美国高速铁路发展战略与挑战分析

　　高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。
　　1 高速铁路的定义
　　对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在145至177公里之间，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。
　　2 美国高速铁路发展历程的回顾
　　2.1 高速铁路探索的开始
　　1965年高速地面运输法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批准9000万美元用于发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术（如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车）并将其成功应用于东北走廊。
　　1975年随着高速地面运输法拨款的结束，国会将发展高铁的思路转移至升级东北走廊基础设施上。1976铁路复兴与管制改革法（The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），决定拨款以资助东北走廊改进工程（Northeast Corridor Improvement Project）。
　　20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣，并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年，国家磁悬浮计划（The National Maglev Initiative）在获得1200万美元拨款后正式启动。
　　2.2 高速走廊计划
　　1992年，联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991）的要求，选择了5条高速铁路走廊（中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊），21世纪运输公平法（Transportation Equity Act for 21st Century）第1103条第c款批准了另外六条高铁走廊（墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、延伸的东南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥枢纽走廊），2000年运输部（Department of Transportation）指定了另外两条新的高速铁路走廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此，加上运营的东北走廊，笔耕文化传播，美国高速铁路走廊总数达到11条（不包括后期延伸的高速铁路走廊）。
　　2.3 东北走廊的改造
　　1993年，美国政府注意到欧洲高速铁路的成功，在东北走廊上更新设备、改造线路，试图提高波士顿至纽约之间的铁路服务能力。2000年12月，阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投入运营，并取得成功。2012年，阿乐西快车运营收入占AMTRAK总收入的25%。与亚洲、欧洲高速铁路系统不同，阿乐西快车必须与普通列车公用轨道，这使得其运营速度大大降低，华盛顿与纽约之间的平均时速为129公里，纽约与波士顿之间的平均时速仅有101公里，只是在罗得岛州和马塞诸州较短运行区间上的最高时速才能达到240公里。

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