西安地铁车站热环境评价及设计温度研究

发布时间：2020-10-20 11:18

　　 合理的地铁车站设计温度标准可使乘客在候车期间获得更好的热舒适性。本文以西安市两典型地铁车站为研究对象,基于现场测试和问卷调查方法对车站热环境及人体热舒适性进行了研究,并基于动态热舒适评价指标——相对热指标RWI和热损失率HDR,分别对当前运行环境及设计温度标准下乘客由进站至乘车过程中RWI值、HDR值和热舒适感的变化规律进行了分析,其中使用RWI指标研究夏季地铁车站热环境,而HDR指标则针对冬季。分别将RWI法和HDR法预测结果与问卷调查法进行对比分析后,对RWI法和HDR法进行修正。基于修正后的RWI法和HDR法,探讨了西安市地铁车站夏季和冬季适宜的设计温度,并针对不同的室外气温为地铁车站的设计温度制定了运行调控策略。研究结果表明在夏季若按照《地铁设计规范》(GB 50157-2013)的设计温度运行则无法满足大部分乘客的热舒适;站台温度应至少低于站厅1℃,才能保证RWI是递减的,乘客才可以获得暂时热舒适;按照25%的乘客需要更凉爽环境的控制比例,建议西安地铁车站空调设计温度为站厅25.5℃,站台24.5℃。在冬季,若按照规范的设计温度,没有温度上限,这会造成地铁站公共区过热的现象发生;而当室外温度高于6℃时,使用规范设定的12℃为温度下限就会造成车站热环境偏冷;假设室外气温为西安冬季通风室外空气计算温度-1℃时,本文推荐西安地铁车站冬季的设计温度范围控制在10℃~13.2℃,若对舒适性有更高的要求,可以以温度中值11.6℃为中心,适当的缩小温度范围。研究还发现,要想满足乘客的热舒适,车站的设计温度应当随室外温度变化,而不是定值。在夏季,只要室外温度不低于24.7℃,本文推荐的25.5℃、24.5℃的站厅、站台温度就可以满足超过75%乘客满意的热环境;在冬季,当室外气温高于6℃时,就需要根据室外温度的升高而提高相应的车站温度,才能保证乘客不出现过冷的感觉。
【学位单位】：长安大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U231.4;TU111
【部分图文】：

图 2.1 PMV 和 PPD 的关系曲线.5.1~2.5.2 介绍的均为稳态环境下的热舒适评价指标，但该方法并变化对人体热舒适的影响。由于人在动态热环境中的心理反应和境中复杂，目前，针对动态环境中人体热舒适的研究，除了研究调节机制根据周围热环境的变化而建立的数学模型来推测人在化，另一种就是可以推测人员在过渡区间下的热舒适的相对热标 HDR。标和 HDR 指标经常存在人员短暂停留的过渡区间，该过渡区间可能连接着两个境参数的空间。人员经过或在该区间作短暂停留且活动状态有改热环境参数的感觉与他在同一空间长期静止时的热感觉是不同的这类过渡空间的热舒适指标，以指导这类空间空调设计参数的确

长安大学硕士学位论文研究中，温湿度测试仪采用的是德国德图的 Testo-O174H，该仪器有以下特点高稳定性、高精度的 NTC 温度传感器和电容式湿度传感器双通道精准记录温、2）超大内存容量，电池耗尽或更换时数据不会丢失；（3）可通过电脑对仪器，对数据进行读取和分析。速仪则采用的是德图的 TESTO405-V1，该仪器的特点是：（1）高精度测量探头风速、风温、风量；（2）可伸缩式手柄，可旋转至各个位置，灵活精准。测器如图 3.1 和 3.2 所示，其相关详细技术参数则见表 1。

长安大学硕士学位论文研究中，温湿度测试仪采用的是德国德图的 Testo-O174H，该仪器有以下特点高稳定性、高精度的 NTC 温度传感器和电容式湿度传感器双通道精准记录温、2）超大内存容量，电池耗尽或更换时数据不会丢失；（3）可通过电脑对仪器，对数据进行读取和分析。速仪则采用的是德图的 TESTO405-V1，该仪器的特点是：（1）高精度测量探头风速、风温、风量；（2）可伸缩式手柄，可旋转至各个位置，灵活精准。测器如图 3.1 和 3.2 所示，其相关详细技术参数则见表 1。
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本文编号：2848612