沿海水上交通安全的风险评估研究,交通安全论文

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沿海水上交通安全的风险评估研究

发布时间：2013-03-23 点击次数：次

     1　沿海水上交通风险评估在充分调研和分析的基础上,对沿海水上交通状况、安全现状与发展趋势、风险防范与安全监管等方面的情况进行了总结与分析,结合福建沿海水上交通发展的实际需求,沿海水上交通安全分析如下:
　　1.1　沿海水上交通安全的特点中国海岸线总长度3.2×104km,其中大陆海岸线1.8×104km,岛屿海岸线1.4×104km。沿海水域一直是船舶与货物运输的主要活动水域。福建省是我国主要的沿海大省之一,由于扼居台湾海峡,福建沿海水域是我国南北海运的最为重要的主通道之一,是我国沿海水域水上交通的典型代表。自改革开放以来,大陆经济的高速发展和两岸交流的不断深入,福建水运经济已经发生了巨大变化,船舶运输与货物吞吐量都呈现飞速增长的趋势。船舶交通呈现以下特点:
　　1)船舶种类繁多,船舶状况参差不齐,交通密度增大;2)船舶交通量迅速增加,特别是大吨位船舶数,交通事故风险随之增大;3)危险品运输船舶迅速增加,船舶污染风险增加;4)横穿台湾海峡的船舶不断增加,两岸直航运输风险增加;5)岛际、海峡运输将不断增加,客运风险明显上升;6)碰撞事故是沿海水上交通事故的主要表现形式。
　　此外,海峡的地理位置对福建沿海水上交通的影响已是十分突出,这决定了沿海水域易受东北季风、热带气旋与雾的影响,形成三季节特征的气象特点。另外,桥梁建设给船舶交通带来的影响日益突出;港内工程作业船舶和运砂船等小型船舶对辖区沿海水上交通的影响也相对突出。
　　福建海事局在安全监督管理上一直进行着卓有成效的工作,并在船舶通航与辖区水域安全监管等方面形成了一套较为完整有效的管理体系和制度,在通航日常管理和船舶管理中已发挥了积极作用。
　　沿海水上交通安全营运率总体上一直保持较高水平。
　　1.2　沿海水上交通风险评估就安全而言,风险是描述分析对象危险程度的客观量,它主要着眼于将风险看成系统内有害事件或非正常事件出现的可能性和将风险看成发生一次有害事件或非正常事件导致伤害的后果程度。风险具有频率和后果程度的双重特性。三个季节的交通风险分布见表1、表2和表3。
方法中关于风险的定量化计算,结合福建沿海水上交通情况,沿海水上交通安全第二类危险源的风险评估结论为:
　　1)沿海水上交通总体情况很好,风险水平处于ALARP以下,特别是近三年来,风险程度下降幅度明显。
　　2)根据沿海水上交通案例性数据统计风险分析,可得到季节/水域/事故类型等条件下的相对风险分布情况,相对高风险的分布集中在:雾季/近海(基线以外10 n mile以内)/碰撞;寒潮季风/港区航道水域(沿岸)/碰撞;寒潮季风/港区泊位附近水域/触损;雾季/港区航道水域(沿岸)/碰撞;台风/港区航道水域(沿岸)/碰撞;台风/港区航道水域(沿岸)/触礁。
经可靠性检验与各辖区风险特性比较分析,如下风险也需给与考虑:寒潮季风-近海-触礁;雾季-沿岸-触礁;雾季-港区泊位附近水域-触损;台风-锚地-碰撞。
　　2　沿海水上交通的风险控制2.1　沿海水上交通风险防范模式、体系与机制的设计2.1.1　风险防范的协同模式为能对沿海水上交通风险进行全面系统的时空防范,提出基于协同模式的风险防范。
　　该模式将风险防范人员按风险防范职能分为管理、操作和支持3个不同等级,风险防范的过程按时间关系分为事前、事中和事后3个阶段。
　　在空间维度上,管理级、操作级和支持级3个级别在该模型中不是一成不变的,它是针对不同的风险事件影响范围和严重程度而言的。这样在特定的风险防范工作中,各级人员均明确自身位置和职责,从而达到提高配合默契性和反应快速性的目标。
　　基于协同模式的风险防范在时间维度上,事前、事中和事后是风险事件发生、发展和消亡的过程。根据系统风险管理理论,风险防范过程包括预防、监测、预警、响应和恢复等全过程。风险防范的协同模式通过时间维度加以体现:事前强调预防、监测和预警;事中强调响应;事后强调恢复和持续改进。
　　2.1.2　风险防范的体系沿海水上交通风险防范体系就是指若干与沿海水上交通安全有关的事物或安全意识互相关联而构成的整体,是具有一定结构、层次和形式的文件化系统。沿海水上交通风险防范体系设计根据水上风险及其水域特点,建立起行之有效的避免或减少水上事故风险的制度、流程、表格和文本,以提高风险管理的规范化水平,实现以人为本,明确责、权、利,注重效率和创新。
　　目前着力进行针对水上交通安全系统风险,完善沿海水上交通安全源头管理控制体系(风险识别),完善沿海水上交通安全“信誉管理”体系(风险评估);建立水运企业安全生产自控体系(风险干预),沿海水上交通安全应急反应体系(风险应急),沿海水上交通安全持续改进体系(风险复查)。

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