高铁站点地区空间演化与规划应对
发布时间：2021-08-20 14:57
文章从多个高铁站点地区空间演化特征、影响机制和站点地区空间应对三方面展开研究:⑴运用空间模型研究,准确辨析每个站区的空间形态、功能结构、圈层空间功能分布和历年空间增长,提炼我国高铁站区空间演化的一般规律;⑵从城市能级、站城空间关系和站点周边地区三方面提出高铁站区空间影响机制;⑶提出站区空间的规划应对。上述研究内容遵循"站区演化特征——影响因素——空间应对"的逻辑主线,以站区空间改进与优化为目标导向。无论对于推动高铁站区空间系统的健康发展还是提升设站城市在高铁网络中的综合竞争力都具有重要意义。
【文章来源】：城市规划. 2020,44(11)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：9 页
【部分图文】：
高铁站区空间研究模型
结合实地调研获取的站点周边建设条件,依据每座站区的空间演化特征,得出以下结论:(1)并非所有的站点都可以发挥高铁的空间溢出效应从而实现周边空间形态的变化,这是由于新选址站区建设的初期交通枢纽的功能更明显,只能作为交通的转换场所,城市功能还在发育初期,也正因于此,既有城市对站区的牵扯作用明显,几乎所有的活动都在两者之间快速转换,这也使既有城区朝向站区方向以及站区面向城市方向在前期发展较快[1,4-5],并通过交通线路行程指状连接。多数小城市(小城镇)高铁站的选址脱离城市边缘区,城市边缘区缺乏带动高铁站点背离城市建成区方向区域发展的原动力,同时背离城市方向的区域由于轨道的分割和城市建成区联系困难,在初期发展较缓慢[4-5]。因此,与部分轨道下穿的国外高铁站区(图6)空间一体化发展相异,我国高铁轨道两侧区域空间分布不均衡,呈现较强的空间极化特征。
(2)各站点的核心影响范围有较大差异,其中郑州东站影响的距离明显更大[1,4-5],站区空间结构强轴圈层式扩张更明显,其发展优势不仅体现在空间增长规模上,用地功能也相对更完善,高铁的交通和商务效应更大。除郑州东站外,多数等级较低的站区在初期仅能依靠自身节点功能向外拓展,而交通节点功能承载的是过境人流,并不能有效地刺激站区空间增长,同时各站区面临的建设条件和规划意图不同,虽然空间均显现发育迟缓停顿的一致性,但根据其断层空间出现的区位和外部形态可以反映站区前期空间走向和发展趋势,等级较低的站区其空间演化特征有根本区别(表3):有些站区其城市建成区空间蔓延和站点空间向外拓展同时发生,会在较长时期内实现站城空间的对接并促进站区空间发展;但有些站区即使历经较长时期也无法和城市建立联系导致空间发育迟滞。(3)高铁所承担的交通功能加强了车站的节点作用以及与周边的联系,这会为站区带来密集的物质流和非物质流集聚。各站区的第一圈层均承担了不同程度交通核心的基本功能需求,因此,交通区位资源较好的第一圈层展示的主要内容为高铁枢纽基本交通功能的外延[6]。而各种流的汇聚也将其对城市功能的多样性要求反映在站区内,多功能化的城市地区不仅只是交通为主导的区域,更是依托交通功能,其他多种城市功能相互补充、互馈共同形成生动的城市区域,需要与既有城区的城市功能产生互动,实现站区从城市门厅到城市客厅的转变。
【参考文献】：
期刊论文
[1]空间发育分析框架下的城市边缘型高铁站区修整策略[J]. 曹阳,李松涛. 规划师. 2019(19)
[2]站城关系视角下的高铁站点地区空间发展应对——以河南省境内典型高铁站区为例[J]. 曹阳,李松涛. 城市发展研究. 2018(03)
[3]高铁站区空间形态变化及其应对策略[J]. 曹阳,李松涛. 规划师. 2017(12)
[4]基于高铁站区影响的城市空间研究[J]. 曹阳. 郑州大学学报(工学版). 2017(02)
[5]道路网络结构对住宅价格的影响机制——基于“经典”拓扑的空间句法,以南京为例[J]. 肖扬,李志刚,宋小冬. 城市发展研究. 2015(09)
博士论文
[1]高铁客运站站区空间形态研究[D]. 李松涛.天津大学 2010
本文编号：3353709
【文章来源】：城市规划. 2020,44(11)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：9 页
【部分图文】：
高铁站区空间研究模型
结合实地调研获取的站点周边建设条件,依据每座站区的空间演化特征,得出以下结论:(1)并非所有的站点都可以发挥高铁的空间溢出效应从而实现周边空间形态的变化,这是由于新选址站区建设的初期交通枢纽的功能更明显,只能作为交通的转换场所,城市功能还在发育初期,也正因于此,既有城市对站区的牵扯作用明显,几乎所有的活动都在两者之间快速转换,这也使既有城区朝向站区方向以及站区面向城市方向在前期发展较快[1,4-5],并通过交通线路行程指状连接。多数小城市(小城镇)高铁站的选址脱离城市边缘区,城市边缘区缺乏带动高铁站点背离城市建成区方向区域发展的原动力,同时背离城市方向的区域由于轨道的分割和城市建成区联系困难,在初期发展较缓慢[4-5]。因此,与部分轨道下穿的国外高铁站区(图6)空间一体化发展相异,我国高铁轨道两侧区域空间分布不均衡,呈现较强的空间极化特征。
(2)各站点的核心影响范围有较大差异,其中郑州东站影响的距离明显更大[1,4-5],站区空间结构强轴圈层式扩张更明显,其发展优势不仅体现在空间增长规模上,用地功能也相对更完善,高铁的交通和商务效应更大。除郑州东站外,多数等级较低的站区在初期仅能依靠自身节点功能向外拓展,而交通节点功能承载的是过境人流,并不能有效地刺激站区空间增长,同时各站区面临的建设条件和规划意图不同,虽然空间均显现发育迟缓停顿的一致性,但根据其断层空间出现的区位和外部形态可以反映站区前期空间走向和发展趋势,等级较低的站区其空间演化特征有根本区别(表3):有些站区其城市建成区空间蔓延和站点空间向外拓展同时发生,会在较长时期内实现站城空间的对接并促进站区空间发展;但有些站区即使历经较长时期也无法和城市建立联系导致空间发育迟滞。(3)高铁所承担的交通功能加强了车站的节点作用以及与周边的联系,这会为站区带来密集的物质流和非物质流集聚。各站区的第一圈层均承担了不同程度交通核心的基本功能需求,因此,交通区位资源较好的第一圈层展示的主要内容为高铁枢纽基本交通功能的外延[6]。而各种流的汇聚也将其对城市功能的多样性要求反映在站区内,多功能化的城市地区不仅只是交通为主导的区域,更是依托交通功能,其他多种城市功能相互补充、互馈共同形成生动的城市区域,需要与既有城区的城市功能产生互动,实现站区从城市门厅到城市客厅的转变。
【参考文献】：
期刊论文
[1]空间发育分析框架下的城市边缘型高铁站区修整策略[J]. 曹阳,李松涛. 规划师. 2019(19)
[2]站城关系视角下的高铁站点地区空间发展应对——以河南省境内典型高铁站区为例[J]. 曹阳,李松涛. 城市发展研究. 2018(03)
[3]高铁站区空间形态变化及其应对策略[J]. 曹阳,李松涛. 规划师. 2017(12)
[4]基于高铁站区影响的城市空间研究[J]. 曹阳. 郑州大学学报(工学版). 2017(02)
[5]道路网络结构对住宅价格的影响机制——基于“经典”拓扑的空间句法,以南京为例[J]. 肖扬,李志刚,宋小冬. 城市发展研究. 2015(09)
博士论文
[1]高铁客运站站区空间形态研究[D]. 李松涛.天津大学 2010
本文编号：3353709
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