超大跨度斜拉桥设计理论研究

发布时间：2020-06-19 05:41

【摘要】：超大跨度斜拉桥作为与悬索桥最具有竞争力的桥型，在千米级以上跨径上越来越受到工程界的青睐，我国继香港昂船洲大桥、苏通大桥之后，又面临若干近千米级斜拉桥的规划设计与论证工作。本文以苏通大桥等几座特大跨径斜拉桥方案为工程背景，以超大跨度斜拉桥的设计理论与特殊力学问题为主线，比较深入地开展了以下几个方面的工作： 1．斜拉桥概念设计与近似分析理论的研究。在现有研究成果的基础上，结合工程实例，就斜拉桥概念设计中几个总体设计参数的确定原则以及关键构造设计要点进行了系统的阐述。根据弹性地基梁比拟方法，推导了塔、梁、索的恒活载内力近似计算公式，在概念设计阶段具有较强的实用价值。基于理论推导与统计资料，拟合出了斜拉桥基频(一阶竖弯和扭转)估算公式，与现行规范公式相比，不仅形式简单、精度较高，而且物理涵义更明确。 2．大跨度斜拉桥合理成桥与施工状态索力优化以及非线性影响比较研究。结合苏通大桥设计实践，系统地研究总结了各种斜拉桥索力优化方法，实现了千米级钢斜拉桥一次张拉索力达到理想状态。以单索模型为对象，比较了超长斜拉索的三种非线性计算方法的影响。验证了8节点或8段杆单元斜拉索模拟方法在1000～2000m跨径范围均具有较高的精度。系统分析了各种几何非线性因素对苏通大桥成桥以及施工状态的影响，研究表明如果按等效直杆模量法模拟超长索的垂度效应，将导致大跨度斜拉桥的施工线型计算不准确，仅该项因素所引起的主梁立模标高最大误差约30cm，是非常显著的。最后分析了活载计算方法的影响，研究表明活载按线性二阶理论在千米级甚至更大跨径斜拉桥仍然是有效的。 3．特大跨度斜拉桥方案试设计与参数研究。分别以1200、1400、1600m三种超大跨度为目标进行了方案试设计，探讨了三种跨径下，斜拉桥在活载、横向静风、结构稳定性以及抗风性能等方面的变化情况。分析表明，结构稳定性是超大跨度斜拉桥跨径增大后的主要控制因素。并就梁高、桥塔刚度、塔跨比、拉索布置、主梁宽跨比等一些特征几何参数展开了深入地比较研究，得到这些参数变化后的影响规律。然后比较论证了分体双箱梁在超大跨径斜拉桥的适用性。 4．多索面斜拉桥设计理论分析。以1600m跨径为对象，结合静力、稳定性、动力分析以及经济性等多方面的比较论证，最终揭示出多索面斜拉桥在超大跨度范围并非理想的结构型式，而分体双箱梁与传统倾斜
【学位授予单位】：同济大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2006
【分类号】：U448.27
【图文】：

苏通大桥,桥型,主桥,阶段

跨双航道主孔净跨径不得小于89lm，上下行航道分开时则需具备两个单孔净跨径504m以上的主通航孔。在此基础上考虑基础规模、防撞要求、以及河势及河床稳定性影响等因素，工可阶段拟定出的四种主要桥型比较方案概略见图2一1，建安费估算结果见表2一2。表2.1苏通大桥通航净空要求一览表通通航孔名称称航道类型型代表船型型通航净空(m)))备注注净净净净净宽宽净高高高主主通航孔孔单孔双航道道5万吨级集装箱船(38X()TEU)))40555622222.44444448万吨级远期大型散货船驳船队队即111)244444单单单孔单航道道5万吨级集装箱船(3800TEU)))22555622222.44444448万吨级远期大型散货船驳船队队即璐璐妻244444辅辅助通航孔孔单孔单航道道9000吨级上行散货船驳船队队220002444根据方案案11111111112222444条件选用用洪洪季上行孔孔单孔单航道道10(又)吨级江轮轮7000l55555图2一1苏通大桥工可阶段主桥桥型概略布置图

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需考虑长期徐变产生的挠度。文献【1川提出通过定义功的影响矩阵，以控制包含徐内的调整拉索力和徐变所做的功最小为准则，以考虑徐变影响后的索力和几何标高的限制条件，将状态调整问题转化为单一目标函数的优化问题。算例表明，采用最小得到混凝土斜拉桥的最优索力。苏通大桥合理成桥状态确定与索力优化的实践通大桥主梁为钢箱梁，较混凝土主梁而言，恒载索力优化的受制条件相对较为宽松。高跨大，桥面按双向8车道设计，活载对结构受力影响较大(如塔根弯矩、拉索疲力、支座附近主梁弯矩分布)。而边跨受通航限制，仅设置两个辅助墩，对压重布近的主梁局部受力较为不利。因此，在确定合理成桥状态时，以表3.1所示的综合观大桥索力优化的指导原则，兼顾恒载和活载两种受力状态，综合确定出满足主塔、主、支座反力等构件受力要求的合理成桥状态。体计算模型如下图11’7]。其中斜拉索采用多段杆单元法模拟，以较精确地考虑超长斜影响，每根斜拉索均被分割成8个杆单元(见夸.33)。计算中考虑了主梁剪切变形梁和索塔构件的梁柱效应的影响。活载效应计算按线性二阶理论进行。

【引证文献】