地铁车站洞桩法施工对地面沉降影响分析

发布时间：2022-01-15 16:34

　　以乌鲁木齐地铁8楼站为工程背景,基于地表沉降的实测数据,运用Midas建立"导洞-扣拱-土体"数值模型,分析洞桩法地铁车站施工对地表沉降的影响.结果表明:导洞开挖和扣拱施工2个关键阶段引起的地表沉降占总沉降的80%;导洞开挖阶段"先上后下"和"先中后边"引起的地表沉降最小,开挖面越小面距越大,地表沉降越不明显;扣拱施工阶段随着中拱施作的完成和边拱施作的开始,拱顶的位移和最大主应力都会出现急剧增大的现象;对实测地表沉降和模拟数据进行对比,发现两者具有相同的变化规律,但由于实际土体存在固结沉降,数值模拟结果往往偏于安全. 

【文章来源】：兰州工业学院学报. 2020,27(01)

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

车站整体平面图(单位:m)

乌鲁木齐地铁车站洞桩法施工过程分为导洞施工、桩拱施工、扣拱施工、土体大开挖、主体结构施工5个阶段．开挖过程中，对地表沉降进行严格监测，在沿着车站开挖的方向布置10列地表监测点，监测点平面布置如图2所示．2015-08-01导洞开始施工，2017-07-23车站主体结构施工完成，总共历时104周．选取车站中轴线与典型断面56交汇处的测点6(见图2)，即点DB-56-6作为重点研究对象，提取并绘制该测点在整个车站施工过程中的沉降曲线，如图3所示．图3 DB-56-6测点沉降曲线

图2 现场测点布置由图3可知:整个车站施工结束后，测点DB-56-6的总沉降值为13.61 mm，其在导洞施工期间的沉降值为5.51 mm，在扣拱施工阶段的沉降值为5.1 mm，两者之和占总沉降的78%，由此可知，洞桩法地铁车站施工时地表沉降主要发生在导洞开挖和扣拱施工2个阶段．本文的研究主要集中在这2个阶段．

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
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本文编号：3590954