中国新能源汽车产业发展政策工具选择

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中国新能源汽车产业发展政策工具选择
魏淑艳 ， 郭随磊
（东北大学 文法学院 ， 辽宁 沈阳 １１０８１９ ） 摘　要 ： 与既往文献相比 ， 在新能源汽车产业政策未达到预期效果的原因分析中 ， 运用政策工具视角能增 加研究解释力 。 在新能源汽车产业政策工具研究中 ， 存在管制工具过多和内部政策工具不足的问题 。 完 善政策工具选择应该引入“新治理 ” 理念

， 选择市场化和社会化政策工具 ， 围绕政策工具选择 ， 优化政府自 身组织形式 。 具体而言 ， 通过市场化政策工具增加企业发展新能源汽车的动力 ， 通过社会化政策工具提高 社会与新能源汽车发展协同度 ， 通过内部政策工具增强政府对新能源汽车产业发展的引导力 。 关键词 ： 新能源汽车 ； 产业政策 ； 新治理理念 ； 政策工具 ＤＯＩ ： １０ ． ６０４９ ／ｋｊｊｂｙｄｃ ． ２０１４０４０４４６ 中图分类号 ： Ｆ ４２６ ． ４７１ 　 　 　 　 文献标识码 ： Ａ 　 　 　 　 文章编号 ： １００１‐７３４８ （２０１４ ）２１‐００９９‐０５

０ 　 引言
推动新能源汽车产业发展是基于我国国情的战略 选择 。 ２００９ 年 ， 政府对新能源汽车产业的支持政策密 集出台 。 ２０１３ 年 ， 政府制定了新一轮新能源汽车示范 推广政策 。 在新能源汽车产业技术水平和市场规模 上， 我国与发达国家仍有较大差距 。 在此背景下 ， 本研 究从操作层面对政府政策工具进行反思 。

汽车产业发展过程中 ， 存在财税激励制度 、 政府采购制 度、 专利保护制度不完善等问题 。 （３）从政策工具的角度对政策文本进行分析 。 陈 ［３ ］ 军 认为 ， 产业政策中存在法规管制类 、 消费刺激类政 策工具过多而研发类政策工具过少的问题 。 １． ２ 　 政府与外部关系 新能源汽车产业发展涉及政府与外部的关系定位 问题 ， 研究者从政府与市场 、 政府与社会关系等角度进 行了深入研究 。 （１）符贵兴与陈志从政府与市场关系的角度 ， 分析 了新能源汽车产业政策无法取得预期效果的原因 。 符 ［４ ］ 贵兴 认为 ， 我国新能源汽车产业政策总体上受汽车 产业政策的影响 。 在汽车产业政策中 ， 过多的行政管 制破坏了市场机制 ， 应采用放松准入管制 、 增加中小城 市试点运行 、 建立零排放信用交易制度等市场化手段 。 ［５ ］ 陈志 认为 ， 在战略性新兴产业发展过程中 ， 政府通过 “顺市场” 、 “逆市场” 两种方式发挥关键作用 。 目前 ， 战 略性新兴产业政策的问题是过度重视政府对市场的推 动作用 ， 而轻视对市场无效性问题的解决 。 ［６ ］ （２）薛奕曦等 从政府与社会关系的角度对新能源 汽车产业政策的执行阻碍进行分析 。 他们认为 ， 从传 统汽车到新能源汽车的转型需要政策 、 文化 、 消费者习 惯、 技术 、 市场 、基础设施等因素的共同推动 。 在新能 源汽车发展的早期阶段 ， 这些要素的内部联系形成新 能源汽车产业发展的巨大障碍 。 因此 ， 政府在制定产

１ 　 文献综述
对于新能源汽车产业政策无法取得预期效果的原 因， 研究者主要从 ３ 个方面进行分析 ： 政策文本 、政府 与外部关系和政府内部关系 。 １． １ 　 政策文本 政策文本是公共政策的表现形式 ， 政策文本质量 与新能源汽车产业政策效果相关 。 从政策文本的角度 ， 探究我国新能源汽车产业政策无法取得预期效果的原 因， 研究者从以下方面给出了解释 ： （１）通过政策梳理 ， 发现政策文本中的问题 。 安海 ［１ ］ 彦 发现 ， 产业政策在维护企业发展环境 、推动技术进 步方面存在缺位 ， 需要进一步完善 。 （２）从制度安排的角度对政策文本进行分析 。 蒋 ［２ ］ 俐俐 认为 ， 在初始制度安排上 ， 存在忽视市场需求 、 研 发安排不合理 、生产准入门槛过高等问题 。 在新能源

收稿日期 ： ２０１４‐０６‐２５ 作者简介 ： 魏淑艳 （１９６５ － ） ， 女 ， 辽宁北镇人 ， 博士 ， 东北大学文法学 院教授 、博 士生导师 ， 研究方向 为公共政 策 、 地方政 府管理与公 共危 机管理 ； 郭随磊 （１９８７ － ） ， 男 ， 河南驻马店人 ， 东北大学文法学院公共管理系博士研究生 ， 研究方向为产业政策 、 政策工具与治 理理论 。

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业政策时 ， 需要综合考虑 ， 既要重视新能源汽车的技术 进步 ， 又要促进社会对发展新能源汽车的协同 ， 而实现 社会协同是我国新能源汽车产业政策的薄弱环节 。 １． ３ 　 政府内部关系 陈玲 在考察新能源汽车产业政策在地方层面的 执行情况后发现 ， 地方政府执行中央政府产业政策的 实质动机是经济激励 。 由于新兴产业的市场回报无法 及时兑现 ， 因此 ， 发展新能源汽车产业对地方政府的经 济激励具有不确定性 ， 造成新能源汽车产业政策执行 ［８ ］ 不力 。 胡少华 认为 ， 经济分权是我国经济发展的重要 原因 。 经济分权可以促进战略性新兴产业发展 ， 但前 提是通过改进绩效评估机制克服经济分权的负面影 响， 而当前的绩效评估方式过于重视经济总量的增加 。 综上所述 ， 现有文献从政策文本 、政府与外部关 系、 政府内部关系等角度 ， 对我国新能源汽车产业政策 无法取得预期效果的原因进行了分析 ， 但研究成果缺 乏系统性 。 因此 ， 有必要从政策工具视角 ， 对新能源汽 车产业政策进行深入研究 。 政策工具即政府为实现政 ［９ ］ 策目标所利用的方法和手段 。 本文结合新能源汽车 产业政策文本和执行状况 ， 对政府政策工具进行总结 并找出问题 ， 再从政府与外部关系 、 政府内部关系分析 原因并给出对策 。
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２ 　 新能源汽车产业发展政策工具
为实现新能源汽车产业发展政策目标 ， 政府采用 了多种政策工具 。 这些政策工具按照不同标准可分为 不同类型 。 按照政策工具作用对象不同 ， 分为作用于 政府自身的内部政策工具 （如组建相应的管理机构 ）及 作用于政府之外的外部政策工具 （如消费试点补贴 ） 。 按照政府介入程度 ， 外部政策工具又可分为利用行政 规定的管制性工具 、 借助市场机制的市场化工具和依 靠社会力量的社会化工具 。 政策工具可以从经验上被 划分为最基本的单位 ， 分析新能源汽车产业政策工具 ， 可从这些基本单位着手 。 ２． １ 　 技术进步政策工具 ２． １． １ 　 研发投入 政府对新能源汽车的研发投入主要包括两类 ：① 依托政府部门相关科研项目 ， 为技术研发提供资金支 持 ；② 依托优势企业 ， 为有技术实力的企业提供技术创 新奖励资金 。 ２００１ 年 ， 我国启动了 ８６３ 电动汽车重大 专项 ， 形成了“三纵三横” 的研发格局 。 “十一五” 期间 ， 包括国内企业 、 大学院校 、 研究机构在内的 ４３２ 家单位 构建了我国新能源汽车联合研发体系 。 ５ 年间 ， 新建立 的 １５ 个新能源汽车国家重点实验室 、 研发中心和 ４８ 个 电动汽车研发平台使新能源汽车研发体系进一步拓 展， ５９ 项新能源汽车技术标准 、２ ０１１ 项专利等研发成 ［１０ ］ 果为新能源汽车产业化打下了良好的基础 。 截至 ２０１３ 年 ， 已启动“十二五” 科技支撑计划 、 ８６３ 计划电动

汽车 类 项 目 ３９ 个 ， 科 技 经 费 预 算 达 １３ ． ５７ 亿 元 。 ２０１２ 年 ， 政府颁布新能源汽车创新奖励政策 ， 支持对象 包括新能源汽车整车项目 （纯电动 、插电式混合动力 、 燃料电池汽车 ）和动力电池项目两类 。 申请奖励资金 的企业需具有较强的研发能力和产业化基础 。 受到奖 励的企业包括江淮 、 长安 、 比亚迪等 。 ２５ 个支持项目包 括 １１ 项新能源乘用车 、 ６ 项新能源商用车和 ８ 项动力 ［１２ ］ 电池项目 。 ２． １． ２ 　 建立新能源汽车产业联盟 通过新能源汽车整车企业 、 关键零部件企业 、 能源 供应企业 、 高校及科研院所间的合作 ， 成立产业联盟汇 集优势资源 ， 促进新能源汽车技术进步 。 在政府的影 响下 ， 我国建立了中央和地方两类产业联盟 。 中央联 盟包括中央企业电动汽车产业联盟和电动汽车产业联 盟， 前者由国资委牵头组建 ， 旨在统一央企资源建立新 能源汽车技术平台 、技术标准 ， 共同进行技术研发 ； 后 者在汽车工业协会倡导下成立 ， 包括产销量排名前十 的汽车企业 。 地方政府推动或企业自发组织 ， 成立了地方新能 源汽车产业联盟 。 自 ２００９ 年 ３ 月北京新能源汽车产业 联盟成立以来 ， 全国已经成立了数十家地方产业联盟 。 每个联盟至少有一个地方性企业主体 ， 北京 、上海 、重 庆、 广东 、 吉林 、 河南和安徽等地方产业联盟分别对应 北汽 、 上汽 、 长安 、 广汽 、 一汽 、 宇通和江淮 。
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２． ２ 　 产业化政策工具 ２． ２． １ 　 试点补贴 ２００９ 年 ， 政府开展了新能源汽车试点补贴 。 近年 来， 试点补贴城市数量由 １３ 个增加到 ８６ 个 （根据科技 部网站整理 ） ， 试点范围从公共服务领域拓展到私人领 域 。 依据 ２０１３ 年的新政策 ， 补贴依据从电池动力组改 为纯电续航里程 ， 纯电动乘用车补贴金额按续航里程 分为 ３ ． ５ 万元 、 ５ 万元和 ６ 万元 ３ 档 ， 插电式混合动力 乘用车在纯电动条件下续航里程达到 ５０ ｋｍ 以上 ， 统一 补贴 ３ ． ５ 万元 。 地方政府实施配套补贴 ， 如上海 、 广州 、 深圳按照１ ∶ １ 的比例进行补贴 ， 乘用车补贴额度最高 达 １２ 万元 ， 公交客车补贴额度最高达 ５０ 万元 。 为了打 破地方保护主义 ， 中央政府将补贴资金拨付给生产企 业， 在推广的新能源汽车中 ， 外地品牌不低于 ３０％ ， 不 得设置或变相设置障碍去限制外地品牌车辆进入本地 ［１３ ］ 市场 。 ２． ２． ２ 　 税收减免 ２０１２ 年 ， 政府对新能源汽车免征或减半征收车船 税 。 同年 ， 国税总局和交通运输部下发枟关于城市公交 企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知 枠 惠及 新能源公共汽车 。 免税政策加上补贴政策使得政府对 新能源公共汽车支持力度空前 。 以一辆价格为 １５０ 万 元、 长度为 ９ ｍ 的纯电动公交车为例 ， 它可获得国家补 贴 ４０ 万元 ， 免购置税 １５ 万元左右 （购置税 １０％ ） 、 免车

　

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船税约 ７００ 元 ／年 ， 再加上地方补贴 ， 受政府支持力度 较大 。 而新能源纯电动乘用车仅可获得免车船税优 惠， 仍需缴纳计税价格 １０％ 的购置税 。 因此 ， 当前对新 能源乘用车的税收减免 ， 其象征意义大于实际意义 ， 显 示出政府对新能源汽车的扶持态度 。 ２． ２． ３ 　 政府采购 ２００９ 年 ， 国家出台 枟 汽车产业调整和振兴规划枠 和 枟试点示范推广通知枠 ， 县级以上政府可以优先在城市 公交 、 出租 、 公务 、环卫 、邮政 、机场等领域推广使用新 能源汽车 。 但在示范试点中 ， 应用范围集中在公交车 和出租车领域 ， 政府公务采购没有响应 。 ２０１３ 年实施 的新政策对公共领域使用新能源汽车作出了强制规 定， 即新能源汽车占新增用车的比例不得低于 ３０％ 。 而对于公务 、 公交 、环卫和物流车辆的具体数量分配 ， 没有明确规定 。 ２． ２． ４ 　 生产及产品准入 根据对于新能源汽车生产及产品准入的规定 ， 新 能源汽车必须在综合车辆动力控制和驱动方面具有先 进技术并形成技术原理 ， 企业至少应掌握汽车车载能 ［１４ ］ 源系统 、 驱动系统及控制系统之一的核心技术 。 只 有被纳入工信部枟车辆生产企业及产品公告枠 且处于成 熟期的电动汽车产品才能进入市场 。 通过制定准入规 则， 规范了企业及产品进入秩序 ， 为新能源汽车产业化 奠定了基础 。

３ 　 新能源汽车产业政策工具 ： 问题及根源
３． １ 　 新能源汽车产业政策工具的主要问题 ３． １． １ 　 过多选用管制性工具 在新能源汽车产业发展中 ， 政府既是 “ 掌舵者 ” 又 是“划桨者” ， 政府选择代替了市场选择 ， 政策工具具有 明显的管制特征 。 在研发投入上 ， 政府把研发资源主 要投入到了政府部门或政府部门所属的事业单位 。 目 前， 我国新能源汽车高端研发资源的 ９０％ 掌握在政府 ［１５ ］ 所属科研院所 。 如国资委牵头组建的中央企业电动 汽车产业联盟 ， 是典型按资排辈的组织 ， 违背了建立产 业联盟的初衷 。 在产业化政策工具选择上 ， 具有浓重的管制色彩 。 以试点补贴为例 ， 管制表现为按行政区域划分市场 。 政府只在试点区域对新能源汽车进行补贴 ， 人为地把 新能源汽车销售局限在多个区域性市场 。 另外 ， 管制 还表现为人为规定销量比例 。 在试点范围示范应用车 辆中 ， 外地品牌占比不得低于 ３０％ ， 公共领域新增用车 ３０％ 为新能源汽车 ， 这些都是违背市场运行机制的行 政强制 。 以生产准入为例 ， 靠行政手段制定较高的准 入门槛 ， 使适应市场需求的产品不能生产 。 ３． １． ２ 　 政策工具缺乏有机组合 政策环境是复杂的 ， 需要政府采用多种政策工具 应对 。 政策目标的实现有赖于政策工具有机组合 ， 形

成合力 。 在新能源汽车政策工具选择上 ， 政策工具间 缺乏有机联系 ， 表现为研发投入与产业联盟之间缺乏 联系 。 在发达国家 ， 政府制定具有前瞻性的科技研发 计划 ， 通过对产业联盟的财政支持 ， 实现共性关键技术 的突破 。 如美国新一代汽车合作伙伴计划 、Ｆｒｅｅｄｏｍ Ｃａｒ 计划 、 日本氢能与燃料电池合作计划等均有单个或 ［１６ ］ 多个政府部门提供资金支持并参与其中 。 我国政府 研发投入一部分流向政府机构 ， 一部分流向单个企业 ， 研发投入与产业联盟缺乏内在联系 。 由此可见 ， 政府 研发投入效力低 ， 产业联盟形同虚设或功能异化 。 在推进产业化方面 ， 政策工具不协调的现象更为 突出 。 对消费者进行补贴 ， 是为了刺激消费 ， 而补贴政 策工具因推进产业化使其它 ３ 个政策工具效力减弱 ： 消费减免不包括购置税减免 ， 减税幅度减小 ； 公共领域 采购不注重政府公务用车 ， 使政府采购对私人消费的 带动作用减弱 ； 生产及产品准入门槛高一方面使满足 市场需求的低速电动汽车不能进入市场 ， 另一方面使 新能源汽车在减去补贴后价格仍然过高 。 ３． １． ３ 　 政策工具选择不够精细 新能源汽车发展政策工具仍有设计不合理的地 方 。 以试点补贴为例 ， 中央发布补贴目录对新能源汽 车进行补贴 。 地方发布地方性补贴目录并制定上牌政 策 。 出于保护地方企业的需要 ， 地方政府只补贴本地 企业产品并且只给本地新能源汽车上牌 ， 造成中央补 贴效果大打折扣 。 以补贴退坡制为例 ， 补贴是为了推 动有外部收益而技术相对不成熟的产品达到产业化规 模， 补贴是否退坡应该以产量为标准 ， 而我国对新能源 汽车按每年 ５％ 降低补贴 。 在示范推广的新能源汽车 中， 外地品牌占比不少于 ３０％ ， 同样缺乏依据 。 这意味 着如果本地新能源汽车质量较好 ， 即使能够充分占据 本地市场 ， 也要留出 ３０％ 的份额给外地新能源汽车 。 再以推动新能源汽车产业联盟建立为例 ， 由于政府未 履行必要职责 ， 使产业联盟先天不足 。 ３． ２ 　 政策工具问题的产生根源 ３． ２． １ 　 政府主导产业发展模式 汽车工业是国民经济的支柱产业 ， 对整个工业有 较强带动作用 ， 其发展一直受到政府的高度重视 。 我 国汽车产业技术相对落后 ， 具有浓重的行政色彩 。 目 前， 我国传统汽车技术落后的局面并没有得到改变 ， 自 主品牌的发展并不顺利 。 政府希望借助新能源汽车来 实现汽车工业的弯道超车 。 这导致新能源汽车产业发 展在政策工具选择上出现问题 ， 如过多地选择管制类 工具 ， 缺乏对政策工具的动态调整 。 同时 ， 政府过多地 干预市场 ， 需要管理的事项过多 ， 也增加了政策工具选 择与组合的难度 。 ３． ２． ２ 　 决策缺乏科学性 、 系统性 政策工具选择中出现的问题 ， 很大程度上说明了 政策本身不具有科学性 、系统性 。 政府推动新能源汽

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车发展的决策缺乏科学性体现在多个方面 。 以发展目 标设定为例 ， 到 ２０１５ 年计划推广 ５０ 万辆新能源汽车 。 但是根据中汽协统计 ， ２０１３ 年新能源汽车仅销售 １ ． ７６ 万辆 ， ５０ 万辆的发展目标过于激进 。 目标导向错误 ， 造 成一些政策工具不具备可行性 。 如试点补贴需要大量 财政做后盾 ， 在执行中地方阻力较大 。 另外 ， 推动新能 源汽车产业发展是一个系统工程 ， 涉及技术 、价格 、基 础设施 、 消费水平 、 消费文化等多方面因素 。 我国政府 在推动新能源汽车发展过程中 ， 由于决策缺乏系统性 ， 导致政策工具的衔接出现问题 。 ３． ２． ３ 　 管理机构不协调 新能源汽车产业发展涉及多个职能部门 ， 管理部 门的不协调会导致政策工具不能有效组合 。 根据节能 与新能源汽车发展 “十二五” 规划 ， 由工信部对新能源 汽车发展进行统一领导 。 按照职能分工 ， 工信部负责 准入及生产管理 ， 科技部负责科技创新 ， 财政部负责补 贴， 同时还涉及发改委和交通部等部门职能 。 工信部 领导是一种平级领导 ， 其号召力有限 。 此外 ， 从试点补 贴中地方选择性补贴来看 ， 中央和地方在发展新能源 汽车上也存在不协调 。 中央部委的示范推广政策要求 在示范区域内 ， 本地和外地的新能源汽车平等地参与 竞争 。 但是 ， 地方政府仍设置或变相设置障碍限制外 地产品进入本地市场 。 ３． ２． ４ 　 缺乏评估问责机制 从总体来看 ， 我国缺乏对政府决策评估问责的环 境氛围 。 ２００１ 年 ， 国家开始对新能源汽车提供系统性 支持 ， 但政策效果并不明显 。 从政策效果来看 ， 我国汽 车产业技术与世界先进水平仍有较大差距 ， 能够投放 ［１７ ］ 市场的产品较少 。 从产业化推进效果来看 ， 汽车产 业调整与振兴计划的推广目标仅完成 ５％ （工信部数 据 ） 。 ２０１３ 年 ， 新能源汽车销量远低于美国和日本 。 在 此背景下 ， 由于缺乏有效的评估机制 ， 不合理的新能源 汽车产业发展政策工具仍被选择使用 。

４ 　 完善政策工具选择方案
新能源汽车产业发展出现问题的 ４ 个原因可归纳 为两个方面 ： 政府主导发展模式和政府自身 。 在政府 主导发展模式下 ， 由于信息不对称 ， 难以保证决策的科 学性 、 系统性 。 机构不协调和评估机制缺乏是政府自 身的原因 。 由此可见 ， 新能源汽车产业发展亟须引入 “新治理”的理念 。 “新治理” 概念由美国学者萨拉蒙提 出， 有别于一般意义上的强调政府之外的企业 、 社会组 织和公民参与的治理 ， 它强调政策工具在治理过程中 ［１８ ］ 的应用 。 与传统公共行政层级制组织不同 ， 它强调 ［１９ ］ 围绕政策工具选择与应用来构建行政组织 。 按照 “新治理”理念 ， 完善新能源汽车产业发展的政策工具 选择可从以下 ３ 个方面着手 ： ４． １ 　 运用市场化政策工具增加发展动力 为新能源汽车产业发展创造良好的市场环境 ， 是

政府推动产业发展的主要职能 。 因此 ， 政府应改变管 制思路 ， 采用合同承包和放松规制的市场化政策工具 激发企业的创造性 。 （１）运用合同承包政策工具推动研发 。 当前 ， 研发 资源一部分流向公共机构 ， 一部分流向单个企业 ， 不仅 研发效率低 ， 而且成果缺乏共享性 。 为解决此问题 ， 政 府应以合同外包的方式 ， 将新能源汽车研发活动实施 者变为研发活动的服务者 、监督者 。 政府可以制定具 有前瞻性共用技术的研发计划 ， 建立与企业 、 科研院所 合作的技术创新联盟 ， 以合同承包的方式把科研任务 交给产业联盟 ， 政府则负责合同履行的监督工作 。 （２）取消新能源汽车试点补贴 ， 扩大税收减免范 围， 减少政府对市场的直接干预 。 新能源汽车高价格 是一种市场信号 ， 反映了新能源汽车技术水平 、 生产成 本等信息 ， 是价格机制作用的结果 。 政府对新能源汽 车大规模补贴 ， 一方面造成企业为获取补贴而开展生 产活动 ， 另一方面促使企业通过采购外国关键零部件 来扩大市场 ， 造成技术空心化 。 同时 ， 试点补贴政策使 新能源汽车只能在示范推广区域得到补贴 ， 不利于统 一国内市场 。 因此 ， 应该取消试点补贴政策以消除其 不利影响 。 对于税收减免政策工具 ， 鉴于公交车节能 减排的重要意义 ， 较大力度的税收减免可保持不变 。 私人用车减税力度较小 ， 基于个人物品属性 ， 减税现状 可保持不变 。 税收减免应以实现公共利益为目的 ， 税 收减免范围应覆盖必要的基础设施建设和具有外部效 益的企业研发 。 （３）取消政府强制性采购和准入限制 ， 创造良好的 市场竞争环境 。 按照当前示范推广政策 ， 公共领域新 增用车的 ３０％ 为新能源汽车 ，， 使公共领域采购成为新 能源汽车的消费主体 。 在公共领域采购中 ， 地方政府 倾向于购买本地品牌 ， 这是造成地方保护主义的重要 原因 。 取消政府强制采购 ， 能够让企业摆脱以政策需 求为中心的生产模式 ， 探索适应市场的商业模式 。 取 消生产及产品准入 ， 可以让更多民间资本进入新能源 汽车领域 ： 一方面 ， 使满足市场需求的低速电动汽车能 进入市场销售 ， 促进新能源汽车产业链的完善 ； 另一方 面， 通过市场竞争 ， 在提高新能源汽车技术水平的同 时， 降低市场价格 。 ４． ２ 　 运用社会化政策工具提高社会协同度 从传统汽车到新能源汽车的过程 ， 涉及社会多个层 面， 需要政府积极采取措施 ， 优化新能源汽车产业发展 环境 。 针对新能源汽车产业发展的社会环境状况 ， 政府 可采用行政听证和与非营利组织合作的政策工具 。 （１）通过行政听证提高新能源汽车的社会公正性 。 由于发展新能源汽车投入大 、 社会影响范围广 ， 可通过 行政听证来决定新能源汽车的发展重心 。 召开中央和 地方不同级别的决策听证会 ， 召集相关政府部门负责 人、 研究机构代表 、 企业代表 、 消费者代表等成员 ， 就新 能源汽车推广办法 、 技术路线 、 上牌标准 、 基础设施建设

　

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方案 、 税收减免范围等达成共识 。 如此一来 ， 可提高政 策工具选择的民主性 ， 减少政策工具运用阻力 ， 提高社 会对新能源汽车产业发展的认同度 。 （２）实现政府与非营利性环保组织的合作 ， 提高公 众环保意识及对新能源汽车的认识水平 。 低碳消费意 识不强和对新能源汽车的安全顾虑已经成为新能源汽 车产业发展的制约因素 ， 后者更是给新能源汽车推广 带来直接影响 。 因此 ， 政府可以对公益性环保组织的 宣传与演示 、 公益广告投放 、 展览馆展示等活动给予资 助， 从两个方面来增加社会对发展新能源汽车的支持 ： ① 通过营造低碳消费的社会氛围 ， 引导消费者树立低 碳消费的价值观和消费观 ， 让消费者感受低碳出行对 环境改善的作用 ， 为改变高耗油为主的消费结构打下 良好的社会基础 ；② 对电动汽车产业化过程中的问题 （如汽车自燃 ）进行如实报道 ， 避免舆论过度炒作 ， 减少 公众对新能源汽车的安全顾虑 。 ４． ３ 　 运用内部政策工具增强政府引导力 按照“新治理”理念 ， 围绕政策工具选择与应用构建 政府自身的组织形式 ， 对新能源汽车产业发展中政府自 身的问题可采用以下 ３ 个内部政策工具加以解决 ： （１）采用流程再造政策工具 ， 以新能源汽车产业发 展目标为中心 ， 进行管理流程再造 。 推动新能源汽车 产业发展 ， 管理部门需要在充分实现管理信息化基础 上， 简化 、 优化流程 ：① 取消生产及产品准入审批流程 ， 最大限度地激发市场活力 ；② 通过改善国务院各职能 部门及中央和地方之间的关系来优化管理体系 。 可设 立由副总理领导的新能源汽车发展小组 ， 对新能源汽 车发展进行统一管理 。 （２）采用绩效管理政策工具 ， 增加异体评估 ， 促使 政府根据政策工具效果选择政策工具 。 政府应建立长 效评估机制 ， 增加中立的外部评估 ， 委托民主党派 、高 校、 民间研究机构等外部组织对政府新能源汽车政策 绩效进行评估 。 从新能源汽车产业发展资金中 ， 拿出 一部分资助第三方机构完成绩效评估 。 在决策中 ， 要 充分重视政策绩效评估报告 ， 把绩效评估作为决策的 前提条件 。 （３）采用全面质量管理工具 ， 树立持续改进的理 念， 设计和选择有效的政策工具 。 新能源汽车产业发 展环境复杂多变 ， 涵盖汽车生产企业 、电力企业 、石油 化工企业 、 基础设施建设企业 、 科研院所 、 消费者 、 社会 公众等多元主体 ， 涉及技术 、生产 、消费等多种信息 。 这就需要政府在多元主体的互动关系中 ， 平衡各方利 益、 维护公共利益 ； 在多种信息中 ， 准确把握信息 。 在 此基础上 ， 政府需要对政策工具运行的各个环节进行 全面的质量管理 ， 使政策工具能够满足产业发展需要 。

在问题 。 政策工具选择问题的根源在于政府主导的发 展模式和政府自身的组织管理方式 。 完善新能源汽车 产业发展政策工具 ， 需要在“ 新治理 ” 理念的指导下 ， 在 政策工具选择上 ， 减少管制性工具 ， 增加市场化和社会 化工具 。 同时 ， 围绕政策工具的选择与应用 ， 通过内部 政策工具增强政府对新能源汽车产业发展的引导力 。
参考文献 ：
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５ 　 结语
综上所述 ， 通过对新能源汽车产业发展政策工具 的梳理发现 ， 其政策工具在类型 、组合 、精细度方面存

中国新能源汽车产业发展政策工具选择
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 魏淑艳， 郭随磊 东北大学 文法学院,辽宁 沈阳,110819 科技进步与对策 Science & Technology Progress and Policy 2014(21)

引用本文格式：魏淑艳.郭随磊 中国新能源汽车产业发展政策工具选择[期刊论文]-科技进步与对策 2014(21)



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