高速铁路票额分配和动态定价优化研究

发布时间：2020-11-07 09:32

　　 近年来,高速铁路的跨越式发展在一定程度上缓解了日益增长的旅客出行需求的压力,提高了旅客的出行效率、改善了旅客的出行条件。然而,在既有的售票组织管理模式下,旅客需求与高速铁路席位能力之间的匹配度相对不高,列车席位能力利用上存在紧张与虚糜共存的状态,导致列车席位能力的浪费,影响高速铁路客运收益的提高。本论文针对高速铁路售票组织管理在票额分配和票价制定方面存在的不足,引入收益管理理论,在高速铁路列车开行方案和运行图给定的条件下,对票额分配及动态定价的相关问题展开研究,从而提高列车席位能力的利用率及铁路客运收益、满足不同旅客的出行需求。论文包括基于铁路部门决策偏好的高速铁路票额分配研究、基于旅客分类的高速铁路平行车次动态定价研究和基于旅客时间价值的高速铁路非平行车次差别定价研究三方面研究内容,各部分研究工作和结论如下:(1)研究了基于铁路部门决策偏好的高速铁路票额分配方法。首先,综合考虑各OD客流需求的不确定性及其铁路部门的决策偏好,引入随机变量的α乐观值来定量刻画铁路部门的决策偏好;其次,以铁路部门收益最大化为目标,构建了不确定需求下考虑铁路部门决策偏好的高速铁路多列车票额分配随机机会约束规划模型,通过不确定规划的相关理论和方法将模型转化为易于求解的确定性线性整数规划模型,并利用Lingo 12.0优化软件对模型进行求解。最后,以京沪高铁列车为对象进行实例分析,结果表明:在不同的置信水平下,该方法较现有的票额分配方法更优,并且铁路部门的决策偏好会对票额分配产生影响。(2)研究了基于旅客分类的高速铁路平行车次动态定价方法。首先,针对目前单一票价下,同一高铁线路同一 OD间具有相互替代性,发车时段不同,而旅行时间相同或相近的两列列车席位能力利用存在虚糜的问题,在分析旅客时间敏感性、价格敏感性及发车时段偏好的基础上对旅客进行分类,并利用旅客的保留价格来刻画旅客对价格的敏感性。其次,以两列列车整体期望收益最大化为目标,建立了离散时间的动态规划联合定价模型。最后,通过具体算例探讨了两列车边际期望收益与预售时间、最优定价与预售时间、最优定价与剩余席位之间的关系,并通过旅客购票仿真研究了不同需求下两列车的动态定价决策,为高速铁路多列车动态定价提供理论依据。(3)研究了基于旅客时间价值的高速铁路非平行车次差别定价方法。首先,针对旅客时间价值对旅客选择列车出行的影响,定量研究了同一 OD间不同列车在发车时段、旅行时间、舒适度上的差异性。其次,利用消费者选择行为理论构建了基于旅客选择效用最大化的时间价值模型,对乘坐不同列车的旅客时间价值进行计算;然后,考虑旅客时间价值对票价的影响,构建了同一 OD非平行车次间的差别定价模型。最后,以北京西到西安北的高铁列车为对象进行实例分析,结果表明:该方法能够对同一 OD间各列车进行差别定价;并且通过列车客流分担率分析可以得出,通过差别定价可以均衡各列车上座率,提高列车能力利用率。
【学位单位】：北京交通大学
【学位级别】：博士
【学位年份】：2019
【中图分类】：U293.22;F532.5
【部分图文】：

?且高速铁路上每天开行的列车数量较多，更加剧了服务网络的复杂性，高速铁路??列车的服务网络如图２－２所示。??图２－１航空运输网络??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ａｉｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｎｅｔｗｏｒｋ??从图２－１可以看出，在航空运输网络中，每个航班都只执行一个航段的飞行任??务，每个航班上的舱位就是一种资源，因此航空运输收益管理问题多为单一资源??收益管理问题。??列车?１??列车２??图２－２高速铁路运输网络??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｈｉｇｈ?ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ??从图２－２可以看出，相比于图２－１中的航空运输网络，高速铁路运输网络更加??的复杂，每列列车都有不同的停站，并且高铁线路上存在多列列车，每列列车在??每个区段上的席位能力就是一种资源，仅单列列车就有多种资源，并且不同的资??源或者资源组合可以形成多种不同的产品。例如，列车１和列车２本身就是不同??的产品，列车１中又存在三种资源，即列车１分别在区段ＡＢ、区段ＢＣ、区段ＣＤ??上的席位能力

?且高速铁路上每天开行的列车数量较多，更加剧了服务网络的复杂性，高速铁路??列车的服务网络如图２－２所示。??图２－１航空运输网络??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ａｉｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｎｅｔｗｏｒｋ??从图２－１可以看出，在航空运输网络中，每个航班都只执行一个航段的飞行任??务，每个航班上的舱位就是一种资源，因此航空运输收益管理问题多为单一资源??收益管理问题。??列车?１??列车２??图２－２高速铁路运输网络??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｈｉｇｈ?ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ??从图２－２可以看出，相比于图２－１中的航空运输网络，高速铁路运输网络更加??的复杂，每列列车都有不同的停站，并且高铁线路上存在多列列车，每列列车在??每个区段上的席位能力就是一种资源，仅单列列车就有多种资源，并且不同的资??源或者资源组合可以形成多种不同的产品。例如，列车１和列车２本身就是不同??的产品，列车１中又存在三种资源，即列车１分别在区段ＡＢ、区段ＢＣ、区段ＣＤ??上的席位能力

图２－５高速铁路客运产品??Ｆｉｇｕｒｅ?２－５?Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｐｒｏｄｕｃｔｓ?ｆｏｒ?ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ??从图２－５可以看出高铁线路上运行两趟列车，这两列车都是从Ａ站出发运行??到Ｃ站。列车１在９：００时从Ａ站发车，并在中间的Ｂ站停靠２ｍｉｎ，最终到达Ｃ??站，列车在ＯＤ对ＡＢ上运行的时间为５０ｍｉｎ，在ＯＤ对ＢＣ上运行的时间为６０ｍｉｎ。??列车２在１０：００时从Ａ站发车，中间不停站直接到达Ｃ站，列车在ＯＤ对ＡＣ上??运行的间为９０ｍｉｎ。两列列车都有三种类型的座位等级，即商务座、一等座、二等??座，目前每种类型的座位只有一种票价等级。因此，铁路部门为旅客的产品可以??表示为：ＡＢ－列车１－９：００－商务座／一等座／二等座，ＡＣ－列车１－９：００－商务座／一等座／??二等座，ＢＣ－列车１－９：００－商务座／一等座／二等座，ＡＣ－列车２－１０：００－商务座／一等座／??二等座
【参考文献】

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本文编号：2873759