上海市城市经济与浦东机场空港物流互动关系研究

发布时间：2016-05-12 17:08

1引言

1.1 研究背景和意义
世界正在发生全球流动、高度连接的深刻变化,人流、物流、商流、信息流和资金流共同构成现代全球经济的运行基础,决定全球经济未来发展趋势。物流业和国民经济密切相关,既是国民经济运行的基础条件,也是构建对外交往、对外贸易的一个必不可少的前提条件⑴。中国经过30多年改革开放,已经成为世界第一制造大国,全球制造中心转向亚洲,同时中国也是世界第一贸易大国和物流大国,在全球流动格局中,2012年,全球货物枢纽由原来的美国单枢纽转变为中国和美国双枢纽,商品、货物、服务甚至数据的全球流动过程中,中国发挥的作用越来越明显。2014年,伴随着国民经济运行进入“新常态”,我国物流运行呈现“需求增速放缓、运行质量提升”的基本特征。单位GDP的物流需求系数下降,显示出物流运行质量提升,我国实行经济结构调整的效应逐步显现。2014年社会物流总费用10.6万亿元,占GDP的比率为16.6%,比上年下降0.3个百分点。其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%,同比增长6.6%。虽然物流费用在GDP中比重有所下降,但物流运输费用增长仍很明显,所占比例依然很大,因此提高物流运输效率,合理安排各种运输方式的衔接非常重要。上海市作为中国对外经济贸易的门户,在世界流通格局中,是非常重要的流通枢纽节点,每年上海口岸货物进出口贸易约占全国四分之一,便捷高效的口岸物流既能满足现代物流发展的内在需求,也能体现上海的国际竞争力和服务“长三角”、服务全国的能力。上海的产业结构正在向以服务经济为主体转变,物流业作为一个复合型产业,与制造业、商贸业等密不可分。近年来,上海制造业逐步转型升级,物流业与制造业正呈现一种紧密融合的态势。
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1.2 国内外研究现状
在空港物流与区域经济方面,国外研究主要以机场与城市间的关系为研究对象,侧重于对机场及临近地区的直接和间接经济效应的评价。卡萨达教授(Kasarda,1991)提出的“第五波理论”以机场与城市间的关系为研究对象,侧重于对机场及临近地区的直接和间接经济效应的评价[2]。经济全球化和工业经济发展催生了海港、海港城区和海港产业,经济全球化和知识经济进一步发展催生了空港、航空城和空港产业[3]。Hart、McCann和Hakfoort分别以英国伦敦国际机场和荷兰阿姆斯特丹国际机场为案例,在直接雇佣影响、间接雇佣影响和政策影响方面进行了深入的研究[4][5]。Stephen JAppold (2006)根据美国25个主要机场20年的数据,分析了机场在对当地就业率、城市经济增长模式的影响。表明机场己成为区域经济的新增长极和影响城市经济发展重要的因素[6]。Tim Ryley和Lisa Davison对英国中东部临空经济区的调查显示该地区的经济发展政策影响临空经济的发展进程[7]0除了经济学者的理论研究外,还出现了丰富的研究咨询报告。国际机场协会欧洲分会和York航空咨询公司共同出版的报告将机场对附近地区总体经济影响力分为四个方面,直接影响(与机场运营相关的员工收入等)、间接影响(与机场相关产品、服务和供应链服务的员工的收入等)、诱导影响(员工花费其收入所带来的影响)和催化影响(机场所吸引的投资和旅游带来的影响)[8]。还有一些针对特殊机场所做的研究,Freidheim和Hansson (1999)对香港、新加坡、阿姆斯特丹等国际机场,Beyers和Hyde对美国南部King County国际机场,Kavanagh等对爱尔兰科克国际机场的研究等,说明建设现代化大型机场强有力的支持了区域经济发展。美国蒙特里机场联合会(AMBAG,2003)从直接影响、间接影响和诱导影响的角度,通过建立机场经济影响研究模型,研究了美国加利福尼亚州六个机场在区域经济方面的重大影响[12]。
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2研究基础理论

2.1 研究理论
1950年,法国经济学家弗朗索?佩鲁首先提出增长极的概念[41]。是在讨论经济的增长方式是平衡增长还是不平衡增长的背景下提出的。佩鲁在考察经济发展史之后指出,没有一个群体和地区曾经经历了分布均匀的持续增长[42],因此经济增长存在极化效应。增长极理论是指将投入产出关系紧密相关的产业,以主导产业为核心构建一种产业空间聚集体。处于增长极内的主导产业带动整个产业群更快发展创新和增长,群体中的相关产业因为相互邻近,因此获得更多的经济利益[43]。增长极理论的主要观点是:一个国家在现实中不可能实现平衡发展,经济增长不能同时出现在所有地方,它以不同的强度出现于一些增长点或增长极,在以不同渠道向外扩散的过程中,对整个经济发展产生不同的最终影响[43]。因此,经济的发展应以某几个特定的地理空间作为增长极,这个增长极可以是区域的,也可以是部门的。区域经济发展需要少数条件好的地区及少数优势产业带动,少数条件好的产业和少数地理区位好的地区应成为经济增长极[31]。增长极通过极化和扩散效应,带动和影响周边地区和产业发展。极化效应主要为人才、技术、资金等基本生产要素向极化点集聚;扩散效应主要是生产要素向外围转移。经济发展的初级阶段,极化效应是显著的,经济增长到一定程度后,极化效应减弱,扩散效应增强。
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2.2 空港物流理论
空港物流,是借助现代信息技术,以机场为主体,依托航空航线网络,海、陆运输为辅,航空运输为主,链接需求和供给主体,使原材料、半成品、商品及其相关信息从起点至终点有效位移的过程。现代空港物流体系是将生产、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、运输、配送、信息处理、货运代理、资金交接等服务有机结合,以降低货物时空成本为目标的综合一体化服务体系。空港物流融合航空货运与现代物流,其快捷、安全及优质的服务符合现代物流服务的基本要求。在世界现代经济发展中,空港物流属于经济领域公认的高端产业。空港物流的理念,已经逐渐在我国许多地方得到认可,在提高机场和临空经济区竞争力方面已经得到一定的应用,并且在航空港设计建设的过程中已经融入现代物流重要节点的重要概念。与现代物流的其他运输方式相比,空港物流具有鲜明的特点,因此虽起步较晚,但发展异常迅速。时间属性在当今国际市场竞争环境下至关重要,在瞬息万变的市场行情中,空港物流依托航空货运的快速性就是最大特点。飞机在现有公共运输体系中,仍然是最快速的。飞机快捷的交通运输大大缩短了货物在途时间,使供应商可以快速对国内外市场的行情作出反应,推出适销产品,在占领市场方面获得优势,从而增强商品的竞争力。对于季节性商品而言,缩短货物在途时间更加重要。运输时间的长短可能会使畅销商品变为一般性的商品,甚至变成滞销商品,因此带来积压资金,滞存仓库,增加仓储费用的风险。
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3上海市经济与浦东机场空港物流关联性分析.......16
3.1上海市及浦东新区产业结构演变历程.......16
3.2上海市及浦东新区各产业内部结构分析.......18
3.3上海市经济与浦东机场空港物流关联性分析.......19
3.4 小结.......24
4上海市经济与浦东机场空港物流因果关系分析.......25
4.1指标选择与数据收集.......25
4.2计算过程.......26
4.2.1单位根检验(ADF检验).......26
4.2.2协整检验(Johansen最大似然法).......29
4.3格兰杰因果关系检验.......31
4.4小结.......36
5上海市工业产业与浦东机场空港物流互动关系.......38
5.1全球供应链与空港物流的关系.......38
5.2上海市工业产业与空港物流关联性分析.......43
5.2.1指标选择与数据收集.......43
5.2.2关联性分析.......44
5.3上海市工业产业与空港物流因果关系分析.......47
5.4小结.......58

5上海市工业产业与浦东机场空港物流互动关系

空港物流与上海市经济之间存在相互拉动增长的互动关系,其中与工业产业之间的关联性很高,因此本章着重从全球供应链的角度,结合供应链与空港之间的关系,研究空港物流与城市工业产业之间的互动关系。

5.1 全球供应链与空港物流的关系

“五链合一”的供应链思想认为供应链是由经济增值链、制造加工链、产业结构链、采购分销链、物流服务链五个子链组成基于该思想,临空产业体系由产业结构链、先进制造加工链、全球采购分销链、空港物流产业链、现代服务链、经济增值链六部分组成,各链之间环环相扣,形成不可分割的整体。临空产业体系的六个子链中,空港物流产业链贯穿于产业结构链、先进制造加工链、全球采购分销链、现代服务链、经济增值链的始终,特别是与全球采购分销链紧紧相连[48]。经济增值是临空经济产业体系构建和发展的最终目标,临空经济产业所产生的直接和间接运输需求依托全球采购分销,以空港物流作为运输途径。由此看出,全球采购分销链与空港物流关系的分析是区域经济和空港物流内在关联分析的重要途径之一。上世纪80年代以来,制造业在全球各地分散化分布发展成为全球供应链发展最明显的特征,全球生产与分销网络随着跨国公司在世界各地设立生产基地和销售子公司逐步形成,并在其中起到关键性的作用。多种形式的地域组织,在分散化的全球生产与分销网络中,伴随交通运输工具的更新换代,更紧密的交织在一起。大量中间产品随着生产与分销网络的分散和集中,在不同地域间流动。中间产品在地域间和城市间的流动随着分散的全球生产与分销体系的建立而逐渐加速。物流网络使生产网络中各个环节能够及时对接,物流网络同样使产品通过分销网络快速分销世界各地。扩大产品的空间范围,生产分销网络的集中和分散,使原材料、半成品和成品克服时空障碍,扩大产品空间范围,提高流动性,物流网络则构成全球供应链下生产分销网络的骨架。

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总结

本文为探索空港物流与城市经济发展的关联关系、因果关系和产业互动关系,提出了空港物流、临空经济区和区域经济之间互动机理模型,利用灰色关联度模型研究空港物流与上海市和浦东新区区域经济之间的关联关系,利用格兰杰因果检验方法研究空港物流与上海市和浦东新区区域经济之间的因果互动关系,以及在全球供应链模式下,研究空港物流与区域制造业产业之间的互动关系,为空港经济区布局和城市经济发展提供理论基础。本论文的主要创新点:
(1)提出空港物流与区域经济互动作用机理模型,并利用灰色关联度模型和格兰杰因果检验模型进行定量研究。国外的研究主要集中在机场与区域经济之间的关系研究,而国内的研究主要从定性的角度对临空经济区的规划发展提出指导意见。本文在总结国内外研究现状的基础上,提出空港物流与区域经济互动作用机理模型,主要利用增长极理论和核心边缘理论对空港物流、临空经济区和区域经济三者之间如何相互影响互动作用提出定性的关系模型。然后以浦东机场空港物流与上海市城市经济为例,利用灰色关联度方法和格兰杰因果检验方法对浦东机场空港物流与上海市和浦东新区各项经济指标之间的关联性关系和因果关系进行定量研究,得出空港物流与城市经济互动发展的相关结论。
(2)在全球供应链的概念下,利用灰色关联度模型和格兰杰因果检验模型对空港物流与上海市工业产业之间的互动关系进行研究。在研究空港物流与上海市城市经济互动关系的过程中,发展空港物流与工业产业总产值、出口交货值之间既有关联性又有因果关系。全球供应链概念下,时效快、安全性高、全球可达的特点使空港物流在工业产业对外进出口贸易方面做出很大贡献。本文利用灰色关联度方法和格兰杰因果检验方法,通过研究浦东机场空港物流与工业各细分产业工业出口交货值之间的关系,挖掘出航空适运性强的工业产业和临空指向性不强的工业产业,为上海市产业布局提供理论基础。
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参考文献(略)

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本文编号：44340