论《鹿特丹规则》下的提单控制权

发布时间：2017-05-16 19:21

  本文关键词：论《鹿特丹规则》下的提单控制权，由笔耕文化传播整理发布。

【摘要】：海上运输具有特殊性，非海运公约中的货物控制权制度无法真正解决货物买卖关系、运输关系和支付关系中当事人的权利义务冲突和厘清各种运输单证的关系。而贸易法中的中途停运权制度受自身内容和部门法的限制，仅仅能为货物买卖中的卖方在特定情况下提供有限的救济，缺乏与运输法中提单制度的协调。海运中的货物控制权主要由国内法和合同自身规定，缺乏统一性。 如今，这一海运制度空白的状况有望得到改变。在2008年，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》（以下简称“公约”），其规定了与提单相关地货物控制权，制度完整详细，良好地平衡了承托双方权利义务。主要内容包括控制权的内容、控制权主体的识别和转移、控制权的行使和承运人的执行。公约在全面性的基础上更注重特殊性，根据运输中所签发运输单证的不同，公约区分了不同控制方识别和控制权行使方式，使得控制权制度更加符合各方的利益和海运实践。新增的货物控制权制度打破了海牙维斯比下建立的货运双方的权利义务体系，加重了承运人的义务。为此，公约也为建立双方新的平衡机制作出了努力。在规定控制方单方变更合同的权利的同时，严格限制权利的行使范围，将控制权约束在不涉及合同变更的涉及货物的指示、变更运输目的地的指示和变更收货人的指示三方面。此外，控制方的指示还必须具有“合理性”不能“干扰承运人的正常营运”。承运人除了有要求事后赔偿的权利，还新增要求事前担保的权利。承运方在一定条件下赋予了拒绝控制方指示的权利。 提单控制权无论在对贸易中未收货款卖方还是对单证交易中提供融资的银行一方来说都有着重要的意义。提单控制权方面，我国的《海商法》仍是空白。《合同法》第308条的规定只是货物控制权的一般规定，不能满足海上运输的特殊需要，不能为运输单证下，货方阵营多个主体对货物的利益提供保障。在我国海事司法实践中也产生了司法风险。法院也认识到立法与实践的差异，采取避绕该条适用的态度，导致同案不同判，法条适用混乱，缺失了法律的确定性和预见性。 本文通过对比非海运公约的货物控制权制度，贸易法的中途停运权制度，明确了海上运输的特殊性和提单控制权制度设立的必要性。在对《鹿特丹规则》进行解析后，看到公约控制权制度的成熟之处，并对其中存疑的细微之处指出进行探讨。结合国内立法状况，笔者认为我国应该完善提单控制权，以在《海商法》新增控制权一节为宜。法律条文主要采用《鹿特丹规则》的构架，并根据我国具体情况，，进行删减或者改写。货物控制权制度的完整建立不仅限《鹿特丹规则》中的内容，在海事程序法上也需要加入如海事强制令等救济措施，才能保证货物控制权制度的顺利实施。
【关键词】：货物控制权 提单 《鹿特丹规则》 《海商法》
【学位授予单位】：华东政法大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：D996.19
【目录】：

• 摘要4-6
• Abstract6-11
• 导论11-16
• 第一章 货物控制权概述16-20
• 第一节 非提单控制权的一般规定16-18
• 一、 非海运公约中的货物控制权规定16-17
• 二、 货物控制权的同一性17-18
• 第二节 货物控制权的性质界定18-20
• 一、 货物控制权为法定债权18-19
• 二、 货物控制权为形成权19-20
• 第二章 货物控制权与中途停运权比较分析20-29
• 第一节 中途停运权简述20-24
• 一、 中途停运权概念20-21
• 二、 中途停运权立法比较21-23
• 三、 中途停运权基本特点23-24
• 第二节 中途停运权与提单权利竞合24-26
• 第三节 货物控制权与中途停运权比较分析26-29
• 一、 货物控制权与中途停运权的联系26-27
• 二、 货物控制权和中途停运权的区别27-28
• 三、 中途停运权与货物控制权关系小结28-29
• 第三章 《鹿特丹规则》中的提单控制权制度29-46
• 第一节 提单与提单债权29-31
• 一、 《鹿特丹规则》中的运输单证和提单29-30
• 二、 提单债权关系30-31
• 第二节 《鹿特丹规则》中的提单控制权31-36
• 一、 提单控制权范围31-33
• 二、 控制方协议变更运输合同的权利33
• 三、 提单控制权行使规则33-36
• 第三节 提单控制权的主体识别和转移36-39
• 一、 控制权人的识别和转移36-37
• 二、 提单持有人的认定37-39
• 第四节 控制方识别制度例外讨论 ——未能拥有所有正本提单下控制方的认定问题39-42
• 一、 提单分执的海运实践39
• 二、 “承运人例外”39-41
• 三、 “提单持有人协议”例外41-42
• 第五节 提单控制权的执行42-44
• 一、 承运人的义务42
• 二、 《鹿特丹规则》对承运人的平衡机制42-44
• 第六节 提单控制权的实践价值44-46
• 一、 货物买卖中卖方44-45
• 二、 信用证下的银行45-46
• 第四章 我国货物控制权制度构建46-57
• 第一节 我国的货物控制权立法现状46-47
• 一、 我国《海商法》货物控制权制度的空白46
• 二、 我国中途停运权的立法规定46-47
• 三、 我国《合同法》308 条对控制权的规定47
• 第二节 海运控制权缺失和司法风险47-51
• 一、 海运控制权的特殊需要47-49
• 二、 《合同法》第 308 条的司法风险探讨49-51
• 第三节 中国完善货物控制权制度的立法建议51-57
• 一、 控制权制度完善的先决问题51-53
• 二、 我国货物控制权的具体完善建议53-55
• 三、 说明55-57
• 结语57-58
• 参考文献58-61
• 在读期间发表的学术论文与研究成果61-62
• 后记62-63

【参考文献】

中国期刊全文数据库 前3条

1 邢海宝;;论中途停运权[J];法学家;1998年03期

2 陈晶莹;;《合同法》第308条在司法实践中的适用风险[J];国际贸易问题;2012年07期

3 袁发强;;谨慎迈进——中国对待《鹿特丹规则》的应有态度[J];当代法学;2013年04期

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本文编号：371723