地铁车站结构端部效应影响范围研究

发布时间：2021-10-05 01:10

　　常规的地铁车站抗震设计均是选择跨中截面按平面问题进行计算分析和设计,但在靠近车站前后端墙的区域必然受端墙及区间隧道的影响,从而应考虑其空间效应,即端墙的端部效应。基于对地铁车站及区间隧道振动台试验的数值模拟,验证数值模型的合理性,然后对地铁车站结构端部空间影响范围进行一系列的数值分析,主要考虑地铁车站结构跨数及层数、土体参数、地震波类型及幅值以及区间隧道数量的影响。计算分析结果表明:车站结构的跨数、层数以及区间隧道的数量均会对地铁车站端部影响范围产生一定的影响,车站结构端部影响范围最大的为2层3跨车站,其影响范围为1.6B（B为结构宽度）;地铁车站结构端部效应影响范围与其自身结构特性相关,而受土体参数和地震波类型及幅值影响较小,同时对比分析表明采用柱端弯矩作为端部影响范围的评价指标更为合理。 

【文章来源】：岩土工程学报. 2020,42(08)北大核心EICSCD

【文章页数】：11 页

【部分图文】：

地铁车站接头结构剖面图

窘油方峁褂傻湫土讲闳?绲靥?嫡窘峁辜傲教?环形区间隧道组成，如图1所示。模型结构几何相似比为1/30，模型尺寸参数如图2所示，模型结构均采用微粒混凝土制作，模型土为基于原状土配制的重塑土。加速度传感器监测点布置如图3，4所示，试验选取上海人工波、El-Centro波、正弦波作为振动台输入波。更多详细试验细节参见文献[10]。图1地铁车站接头结构模型Fig.1Structuralmodelforjointsinsubwaystations图2地铁车站接头结构剖面图Fig.2Cross-sectionviewofjointsofsubwaystation图3加速度传感器布置图（③轴剖面）Fig.3Arrangementofaccelerationsensors(③axialsection)

?诙瞬坑跋旆段?兰壑副晟辖?行一些有益的探讨。1振动台试验与数值拟合1.1振动台试验简介试验采用净尺寸为3m×2.5m的刚性模型箱，地铁车站接头结构由典型两层三跨地铁车站结构及两条环形区间隧道组成，如图1所示。模型结构几何相似比为1/30，模型尺寸参数如图2所示，模型结构均采用微粒混凝土制作，模型土为基于原状土配制的重塑土。加速度传感器监测点布置如图3，4所示，试验选取上海人工波、El-Centro波、正弦波作为振动台输入波。更多详细试验细节参见文献[10]。图1地铁车站接头结构模型Fig.1Structuralmodelforjointsinsubwaystations图2地铁车站接头结构剖面图Fig.2Cross-sectionviewofjointsofsubwaystation图3加速度传感器布置图（③轴剖面）Fig.3Arrangementofaccelerationsensors(③axialsection)

【参考文献】：
期刊论文
[1]地铁车站-隧道-土相互作用体系地震反应[J]. 陈清军,李文婷.  地震工程与工程振动. 2018(04)
[2]基于Davidenkov骨架曲线模型的修正不规则加卸载准则与等效剪应变算法及其验证[J]. 赵丁凤,阮滨,陈国兴,徐令宇,庄海洋.  岩土工程学报. 2017(05)
[3]框架式地铁车站结构大地震近场地震反应特性的三维精细化非线性分析[J]. 陈磊,陈国兴,毛昆明.  岩土工程学报. 2012(03)
[4]软土层埋深变化对地铁车站结构地震反应的影响规律研究[J]. 庄海洋,王修信,陈国兴.  岩土工程学报. 2009(08)

博士论文
[1]软土地铁车站结构三维地震响应计算理论与方法的研究[D]. 王国波.同济大学 2007



本文编号：3418701