高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题与对策
本文关键词：高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题与对策，由笔耕文化传播整理发布。
摘要： 高职物流管理专业是培养高技能物流人才的重要基地， 为了更好发挥它在培养物流人才中的作用， 进一步完善高职物流人才培养机制， 通过对我国20 多所高职院校物流管理专业的调查分析， 发现当前高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题有： 专业建设思路指导思想有些模糊、课程体系和教学内容设置不尽合理、教材选用等方面有待完善、教学条件需进一步加强、师资力量较薄弱等。要解决这些问题的主要对策是： 进一步理清专业建设的思路、加强课程体系的建设、改革教学方法和教学手段、加强师资建设。
关键词： 物流管理专业； 问题； 对策
高等职业教育作为我国高等教育的一个重要组成部分， 肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线所需要的高技能人才的使命， 从20 世纪90 年代以来， 随着我国物流业发展， 社会对物流人才的需求也随之增大， 根据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据， 到2010 年我国大专以上物流人才需求量为30 万至40 万人， 在职人员培训需求达到100 多万人。高职物流管理专业是培养物流人才的重要基地， 2000 年以来， 绝大多数高职高专院校为了适应社会对物流专业人才的需要， 开设了物流管理的相关专业， 由于开办的时间较短等原因，在高职物流管理专业人才培养过程中，， 还存在一些问题。
1 高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题
1.1 专业建设思路指导思想有些模糊高职教育必须以服务为宗旨， 以就业为导向， 要适应社会经济发展的要求。但是， 据调查， 相当一部分高职物流管理专业以学科教育为主， 忽视高职专业自身的发展的规律， 把高职物流管理专业办成了本科物流管理专业的压缩型， 过分重视学生的学历教育和理论体系的完整性， 没有针对地方经济发展、特别是针对物流管理职业岗位所需要的技能来进行专业建设和专业开发， 大多数是跟着感觉走， 存在较大的盲目性。这主要表现在以下几个方面： 第一， 高职物流管理专业的开发缺乏对社会发展状况的敏锐洞察力， 不是在对区域经济结构、物流产业结构和物流技术结构进行深入分析的基础上进行专业建设， 专业开发不能根据物流产业发展变化及时调整。许多高职物流管理专业仓促上马， 教学设备、实训基地、教师队伍等条件缺乏， 专业正常运行的基本条件缺乏保证。第二， 没有切实解决专业口径宽窄的问题。物流管理职业岗位体系是一个动态系统， 口径过窄的专业不利于受教育者的职业变迁或方向转移， 口径过宽的专业不利于提高学生的专业水平。第三， 没有形成既有相对稳定性， 又有高职教育灵活性的专业开发建设思路。
1.2 课程体系和教学内容设置不太合理高职物流管理专业应根据本专业职业岗位应具备的能力、素质与知识结构的要求， 确定了与知识、能力、素质 结构相应的课程设置， 制定了以突出职业素质和综合素质培养为主线的专业人才培养方案， 构建了高职物流管理专业的理论教学体系、实践教学体系和素质教育体系。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程， 根据技术领域和职业岗位的任职要求， 参照相关的职业资格标准， 改革课程体系和教学内容， 同时要结合区域物流发展的特点来设置课程体系和教学内容， 但是， 目前许多高职院校的物流管理专业课程体系和教学内容的设置具有同质化的趋向。一般来说， 在本科物流管理专业课程体系中， 现代物流、企业物流管理、供应链与物流管理、物流配送、第三方物流、物流成本、物流管理信息系统、物流系统分析、物流自动化、物流规划等被作为专业基础和核心课程。但是许多高职物流管理专业也把这些课程作为专业基础和核心课程， 这就失去了高职物流管理专业的办学特色， 使高职物流管理专业成为本科物流管理专业的压缩版， 给学生造成迷惑和误区， 分不清职业方向，不利于培养学生的职业技能。高职课程设置应突出应用性和实践性， 以职业岗位所需要的知识和能力结构为核心，课程体系和教学内容设置要突出物流基础理论知识应用和实践能力的培养。
1.3 教材选用等方面有待完善由于我国物流业起步较晚， 还没有形成很系统化的理论， 物流教材水平参差不齐， 甚至有时同一系列的物流教材也存在系统性不强等问题： 第一， 教材内容重叠冲突。例如物流的概念、物流的产生与发展、物流的要素、物流中心建设、第三方物流、供应链管理等， 几乎在大部分的书籍中都有论述。这就使得在物流管理教学必然面临课程体系的设计难、课程内容安排难、学生反响大、选材的案例容易撞车等问题。第二， 部分教材内容直接选用国外教材， 概念、术语理解起来生硬， 教师难教， 学生难学。作为高职专业的教材， 应当根据高职专业学生的特点和将来职业岗位的需要， 选用一些通俗易懂， 实用性较强的教材。
1.4 教学条件需进一步加强由于物流管理专业是一个比较热门的专业， 在激烈竞争的环境下， 许多高职院校不管自身的条件如何， 争相开办物流管理专业， 有条件要上， 没有条件创造条件也要上， 其结果是部分学校的教学条件达不到培养合格高职物流管理专业人才目标的要求， 其培养出的人才质量打了折扣。其中特别突出的问题是学生的实践条件达不到培养要求。高职培养的人才主要是具有操作技能的应用型人才， 必须要通过大量的实践实训才能达到目的， 但在我国相当一部分高职院校中， 物流管理专业的实践实训条件不足， 主要表现在： 一是对于实践教学的重要性认识不足， 许多学校热衷于把大量的经费用于改善教学环境上， 把实践教学条件当成一个软指标， 对实训基地建设投入的资金的很少。二是部分学校物流管理专业的校内实践教学主要是由物流软件来完成， 由于硬件投入相对较少，真正拥有校内实践教学条件的学校非常少。三是校外实践安排缺乏合理性， 管理不到位， 有些高职院校对学生的实践活动只是利用假期让学生自我实践， 管理松散， 即使组织学生到校外实践， 也主要是以见习观摩为主， 不能很好地达到实践教学的目的。
1.5 师资力量较薄弱当前高职物流管理专业人才培养中还存在一个较为重要的困难， 就是师资力量相对薄弱。主要表现在以下几个方面： 一是师资数量不足， 由于我国高校物流管理专业出现较晚， 许多拥有物流管理专业的高职学校迫切需要得到专业的、高学历的物流师资， 但很难得到满足， 导致部分高职院校在教学中， 上百个学生挤压在一个教室里进行教学， 其教学效果可想而知。二是师资专业知识不适应物流管理教学的需要， 物流师资大多是从经济学、管理学、营销学、或其它学科专业教师转型过来， 物流管理专业知识不足， 甚至是边学边教， 边教边学。三是物流管理师资专业技能缺乏， 没有经过职业教育教学能力的培训， 缺乏实际技能操作的经验。由于师资力量薄弱， 使得高职物流管理专业的学生毕业后进入工作岗位， 需要重新学习操作技能， 不能体现高职专业的办学特色。
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[摘要]当前物流配送环节已成为我国商贸流通业发展的瓶颈。文章通过实地调查的方式探寻我国商贸流通业物流配送环节存在的问题，并针对这些问题提出发展的对策。
[关键词]商贸流通业;物流体系;物流配送
一、山东省商贸流通业物流配送现状调查背景
我国商品的流通成本远远高于发达国家，物流环节的种种弊端是其中的重要因素。作为“国家级大学生创新创业训练计划项目”的课题组成员，我们利用暑假的时间，通过问卷调查及面对面交流的方式对山东省境内的部分普通商贸流通企业进行了调查，希望能为我国商贸流通业的发展冲破瓶颈出一份力。我们的调查主要以济南、临沂、德州等城市为主，共发放问卷100份，收回有效问卷88份，共涉及食品副食、医药、土特产、化妆品、烟草、矿建材料等行业。其中食品副食类占575%，医药类占155%，化妆品占10%，还有少数烟草、矿建材料、家用电器等。
二、山东省商贸流通业物流配送环节存在的问题
21物流基础设施与设备落后，装卸搬运作业以人力为主
在我们所调查的商贸企业中经营模式包含了批发、零售、连锁和代理，其中有75%的企业选择零售这一经营模式，批发占15%，连锁大约有5%，还有一部分商店采用多种经营模式并存的经营方式。在小规模的零售商店中，经营者并没有意识到物流配送环节给企业经营带来的重要影响。在运输方面他们所谓的“货车”大多数是由面包车改装而来的，显然这并不符合标准，并且运营车辆的利用率相对较低，有114%的企业运营车辆的利用率在20%以下，有164%的企业运营车辆的利用率在21%～50%，约有492%的企业运营车辆的利用率在51%～70%，少数企业的运营车辆的利用率在70%以上。较低的运营车辆利用率给企业带来了运营成本上的负担。通过调查我们发现商贸企业中有70%多的企业是以手工作业为主，有23%的企业为机械化作业方式，自动化无人作业的运作方式在我们所调查的企业中是不存在的。
22信息化水平低
在信息技术方面，虽然我国许多的零售商店都配置了条码设备和POS机，但并没有充分发挥它们的作用，仅将它们作为前台收银服务和代替手工录入的工具，忽略了这些电子技术所反馈的顾客消费数据所显示的信息，也更不可能做到用这些数据处理的信息去进行决策和企业管理。这些零售商店订货取货都是靠电话联系，缺货时给供应商打电话，供应商就将货物送到家门口，虽然服务到位，但货物价格比起以前有所上涨，这无疑是物流运输成本所带来的价格上涨，必然会引起企业运营成本的增加，进而影响企业的运营收益。
23物流配送管理观念落后，经营者物流配送意识薄弱
物流配送的概念出现于20世纪80年代，由于引入时间不长，许多零售业经营者对此认识并不深刻，在调查过程中，问卷中有的问题会涉及稍微专业的知识，很多零售业相关人员不能准确理解我们的问题，这也给我们的调查带来了一定的困难。我们在做调查问卷的过程中有一个经营者向我们吐露了她的苦恼，她是一个以销售新鲜蔬果为主的零售业者，她告诉我们她已经开了4家同样类型的超市，虽然算不上大型连锁，但也具有一定的规模，她本以为经营效益会随着店面数量的增加而上升，可没想到效益会有缩水的趋势。通过了解我们发现，该超市的进出货环节都是由自己来完成的，现已有四辆货车供进货使用。他们只重视前台门店的扩张，忽视了物流配送体系的建设，不断追求规模的扩张，却忘记了自己在物流配送方面不擅长的弊端，盲目地在劳动力、设备、运输等方面投入，占用了周转资金，增加了企业运营成本，抑制了企业进一步发展。
24物流配送缺乏标准，配送方式呈现复杂化
根据我们的实地调查，有573%的企业在考察物流效果时将物流成本作为首要考虑的因素，其次才考虑作业质量和物流服务。零售业经营者在选择配送方式时把成本作为首要考虑的因素，这便很难保证配送的质量及配送是否符合标准，这一情况更加剧了物流配送的混合化与复杂化。零售业经营者对这一现状也很是无奈，其中有62%的经营者对改变这一现状抱有很强烈的愿望。由于国内零售超市在经营规模、经营产品的种类、经营理念等方面存在较大差异，造成国内商贸企业配送方式的复杂化、混合化、无标准化。
25库存周转时间长，物流成本高
烟酒类的产品库存周期较长，送货频率较低，但像奶、矿泉水、副食类的产品销量较大，送货频率相对较高，很多零售超市经营者反映销量较大的这类商品在缺货时不能即时满足需求。这种现象的出现主要是因为供应商与零售商之间不能进行信息的即时的交互，也可以归结为信息技术的不充分利用。在我们的调查问卷中显示有74%的零售商店的部分商品的库存时间能在10天以内，约有20%的零售商店的商品库存期在10～20天，有33%的企业的商品库存期在20～30天，有38%的企业商品库存时间在一个月以上。在物流成本方面我们发现有24%的企业在货物运输方面所花费的成本占到营业额的10%以下，58%的企业物流成本要占到营业额的20%，甚至有的企业的物流成本要占到营业额的20%以上。从整体上来看，我国的商贸企业绝大多数是小企业，一次所需要的货物量较少，配送次数多，这也是造成物流成本较高的原因之一。
26缺乏专业的物流人才
商贸流通关键是解决物流的问题。而根据我们的实地调查，发现当前我国的商贸流通业的从业人员普遍不具备物流专业知识，大多没有受过高等教育。从业者缺乏专业的物流知识也对我们开展实地调查带来了不利影响，对于库存、第三方物流、信息系统等相关问题，需要调查人员作出很多解释他们才能作出回答。
三、山东省商贸流通业物流配送体系发展建议
31合理规划物流基础设施建设
政府统筹规划，加快物流运作基础设施建设，包括物流园区、物流中心、配送中心以及交易批发市场的物流服务设施，对按规划建设的物流园区给予资助，引导物流园区按规划建设。
32建立和完善物流标准
我国在促进和推动物流标准化体系建设过程中，应该积极借鉴和参考其他国家的已定标准。这种方式既能加快我国物流标准化的建设步伐，也是全球经济一体化的要求。
33加快物流人才的培养
我国虽然自2000年起至今数百所高校开设了物流相关专业，但由于物流业低端、粗放，很多高校的物流专业学生毕业后并没有从事物流业，这也加剧了我国物流人才供需的矛盾。我国的物流相关资格证认证体系，还需要在实践技能考核等方面进一步完善。
34采用专业化物流服务方式与共同配送模式
专业化物流能够使企业更加高效率地开展各项活动，从而降低物流成本。共同配送能有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境，进而改善整体商贸流通体系的效果。
35采用先进物流技术不断提高物流管理水平
企业要不断提高物流技术装备水平，形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、库存控制及时等专业技术为支撑的现代化物流装备系统。
参考文献：
[1]林振强商贸物流直面转型升级契机[J].物流技术与应用，2015(7).
[2]汪晓霞，城市物流配送管理[M].北京：清华大学出版社，2011
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[摘要]传统的冷链物流配送过程中既容易造成货损和环境污染，又不利于货物配送半径的扩展和客户对货物的质量要求。本文在考虑货物配送过程中对温度的要求之外还加入传统的路径优化和时间窗的限制，在配送总成本最优的情况下进行冷链物流配送。
[关键词]多温共配;软时间窗;路径优化;成本模型
一、引言
目前我国冷链物流配送的发展很快，粗放式的发展造成成本急剧增加，配送环节成本就占总冷链运营成本的35%～60%，但是在对冷链配送的研究中，突出的问题是大多数研究是对冷链物流配送车辆路径的优化，而忽略了冷链配送中货物对温度的要求和成本的考虑，这使得在实际配送过程中造成配送的成本高昂和货损严重。只利用常温配送路径优化的模型不能很好地控制冷链物流总成本，基于此本文在利用常温配送车辆路径方法基础上，考虑到多温共配的成本特殊性，同时加入软时间窗的限制，尽可能解决配送路径优化与成本之间的矛盾。
二、基于配送总成本的多温共配模型构建
在建模过程中，需要使配送过程的总成本达到最优，所以本文将总成本分为车辆的固定成本、货物的配送中制冷成本、货物在运输途中的货损成本、装卸搬运时的货损成本和因违反时间窗约束而产生的惩罚成本。综合各部分成本建立多温共配的总成本模型。
21参数设计
m为运输车辆的数量;n为客户总数量;v为每单位路程运输成本; f为每辆车的固定成本;dij为客户i到j的距离;a1为运输过程中的货损系数;a2为搬运过程中的货损系数;Yi为客户的货物需求数量;xi为送货到达的时间;为货物价格;β为未及时送达的惩罚成本;P1为制冷剂价格;R为载货量;S为车体内部的表面积;T1， 2， 3，…， n为不同货物所需的不同温度;ti为在客户i停留时间;Tij为车辆从客户i到客户j所用的时间;G为制冷剂的消耗量。
22多温配送各部分成本的确定
221车辆的固定成本
固定成本主要包括车辆以及车载设备的购买、折旧;驾驶员与工人的工资等。固定成本的表达式为：
C1=m・f
222配送车辆的运输成本
配送车辆的运输成本包括车辆的油耗、维修、保养和过路费等。在运输成本中由于本文加入软时间窗的限制，所以考虑到在一线城市中市内堵车的情况，运输配送的路线选择，以及时间的要求，都会影响到运输成本。其表达式为：
C2=[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk
223配送运输过程中的货损成本
在低温环境中，货物的保质期会延长，超出保质期的货物就会变质，这部分的损失就是运输过程中的货损成本。其表达式为：
C3=P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij
224装卸搬运时的货损成本
运输车辆在配送中心装车和到达客户时卸货的整个过程中货物会发生损坏，并且在装卸时开关车门会影响车内温度的变化，加快货物的损坏速度。这部分成本称之为装卸搬运货损成本，其表达式为：
C4=P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk
225惩罚成本
本文采用软时间窗的做法，如果货物不能在规定的时间范围内送到客户手中，则给予一定的惩罚。以a3和a4分别表示车辆提早和迟到带来的单位损失成本，如果货物提前送到，则会产生a3(Ej-sj) ，如果配送迟延，则产生a4(si-Tj)，由此可以得到惩罚成本函数：
C5=a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)
226制冷成本
冷藏设备工作时需消耗制冷剂，对每辆车来说，由于车体内部的表面积、车厢材质传热系数和外界的温度等影响因素不同，制冷成本也各不相同。使用制冷剂则消耗的制冷剂的量为G=Tij×R×S×[DD(]n[]i=1[DD)]ti。则制冷成本函数为：
C6=m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G
根据以上各部分的成本可以得到配送过程中总的成本：
C=m×f+[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk+P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij+P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk+a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)+m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G
三、常温配送与多温共配的总成本比较
根据某配送公司的一个配送点的实际成本来检测以上配送路线是否最经济， 表1为系数表。
该实例最终证明，在软时间窗的前提下，实行多温配送的方式，不仅能提高配送效率，降低货损成本，而且还能给冷链物流的研究提供一定的理论指导。
四、结论
在冷链配送过程中，大部分货物都是易腐烂的，多温配送考虑到了货物配送过程中的温度要求，同时也把路径优化和时间窗加入限制条件中。从上表可以看出，多温共配的总成本比常温模式配送要小，总优化率为955%，这在大规模配送运输中节约的成本总数是相当可观的;再从各部分成本比较，惩罚成本和制冷成本有所上升，这方面随着技术的革新，成本也会随之下降。采用多温共配方式，其运输成本和多温层货物的常温配送方式相比，能更好地对配送路径进行优化和对时效性的把控。
参考文献：
[1]唐珍冷链物流多温共配的优化研究[D].烟台：烟台大学，2013.
[2]牛燕青基于随机情况下的多温共配冷链物流配送方案研究[D].烟台：烟台大学，2014.
[3]龚纯，王正林精通MATLAB最优化计算[M].北京：电子工业出版社，2009.
[摘要]网络购物作为一种新型的购物形式迅猛发展，网购快递作为连接网络购物的桥梁和关键环节，对其进行满意度测评是非常必要的。文章借鉴中国CCSI满意度指标测评模型，通过对网购快递服务的流程分析，构建了网购快递顾客满意度测评指标体系，为网购快递顾客满意度的测量及评价提供了一种比较可行的方法。
[关键词]网购快递;指标体系;顾客满意度
一、引言
快递是网络购物产业链中完成物流配送的重要途径，国内快递业务的70%以上是为网络购物提供服务。网络购物给快递发展起到了无法替代的拉动作用，快递也为网络购物的迅速膨胀提供了有力支撑。然而，目前我国电子商务的发展速度和网购快递的发展速度并不匹配，滞后的网购快递服务水平难以满足网购交易的需求，并带来大量的客户投诉。据中国电子商务研究中心报告显示，在2014年上半年网络零售投诉十大热点中，与网购快递直接相关的“货到迟缓”和“发货迟缓”均在其列，物流快递领域的投诉为686%，反映出当前网购快递服务仍然难以充分满足电子商务发展的需求。
二、网购快递顾客满意度测评指标体系设计
21测评模型的选择
清华大学中国企业研究中心开发的中国顾客满意度指数模型(CCSI)，涉及了我国6个主要产业和22个不同行业，6个主要产业分别是非耐用消费品产业、耐用消费品产业、流通产业、生活服务产业、文化卫生产业和公共服务产业，其中流通产业包括交通运输业、通信业、零售业、饮食住宿业和邮政业等。快递业归属于邮政业，是现代服务业的重要组成部分，快递服务具有所有服务业的共性特征。故本文测评指标的建立主要借鉴中国CCSI满意度指标测评模型。
22网购快递服务流程
在设计测评指标之前，首先要厘清网购快递的服务流程，然后根据流程进行测评指标和调查问卷的设计，如下图所示，它反映了一个网购快件的完整递送所经过的各个环节。
网购快递服务流程
23测评指标的初选
以CCSI测评模型的六个变量为基础，结合网购快递服务流程的特点，设计了22个具有代表性的、顾客较为关注的测评指标。
三、网购快递顾客满意度测评指标体系的构建
31问卷设计及调查
本文采用五级李克特量表，对网购快递顾客满意度测评的22个指标进行量化，有非常重要、比较重要、一般重要、不重要、非常不重要5个答案选项，分别赋值5、4、3、2、1。问卷主要是在问卷星网站上开展，共回收问卷205份，剔除无效问卷5份(包括填写不完整、有明显矛盾)，共有200份问卷进入统计分析，样本量合理。
32因子分析
运用统计软件SPSS 190对问卷数据进行因子分析，Cronbanchs(克朗巴哈)α系数为0888，说明本问卷具有良好的信度。KMO检验系数为0802(高于07)，Bartlett球体检验Sig值为0000(见表1)，表明数据适合做因子分析。另外，各个指标的因子载荷量均大于06，表明问卷的效度没有问题。
通过对调查问卷中的22个测评指标进行因子分析，经过5次迭代，得到旋转后的因子载荷矩阵(表2)，根据因子载荷值大于06的标准，获得了6个公因子，其累计方差贡献率为89788%。第一个公因子概括为品牌形象，包括企业信誉、品牌知名度、设施设备、增值服务、网点覆盖率。第二个公因子概括为快递交付质量，包括商品送达速度、商品送达准确度、商品完好程度、商品外包装完好程度、收货方式多样化。第三个公因子概括为快递人员服务质量，包括形象礼仪、服务态度、业务能力、服务规范程度。第四个公因子概括为售后服务质量，包括投诉渠道畅通程度、响应投诉的速度、投诉处理结果满意度、赔付机制。第五个公因子概括为跟踪信息质量，包括快递跟踪信息更新即时性、快递跟踪信息更新准确度。第六个公因子概括为感知安全，包括个人隐私保护、派送人员身份认证。
四、结论
将CCSI模型运用到网购环境下的快递服务业，设计出由22个指标构成的网购快递顾客满意度测评指标体系。通过问卷调查和因子分析，将22个测评指标归为6个维度：跟踪信息质量、快递交付质量、售后服务质量、快递人员服务质量、感知安全和企业形象。此维度是按照网购快递服务流程划分的，这样可以更加全面地评价网购下的快递企业顾客满意度，找出顾客关注的快递服务重点，提高网购快递顾客满意度，进而提高快递企业的竞争力。
本研究所构建的网购快递顾客满意度测评指标体系，可以为今后快递业的顾客满意度评价研究提供依据。本研究所得出的结论可以一定程度上反映出快递公司顾客满意度评价的现状，对于快递行业的发展有一定的现实意义。
参考文献：
[1] 张良快递服务顾客满意度研究[J].物流科技，2014(9)：117-120
[2] 李俊娟快递服务顾客满意度影响因素分析[J].价值工程，2012(34)：21-22
[3] 杨浩雄，王雯第三方物流企业顾客满意度测评体系研究[J].管理评论，2015(1)：181-193
[4] 蒋丽芹，张丹丹基于模糊综合评价的民营快递业顾客满意度测评――以申通快递为例[J].沈阳大学学报(社会科学版)，2015(2)：172-176，180
[5] 夏彩云快递物流企业顾客满意度研究[J].铁道运输与经济，2015(7)：7-10，20
[6] 于宝琴，杜广伟基于SERVQUAL模型的网购快递服务质量的模糊评价研究[J].工业工程，2013(2)：127-133
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[摘要]港口物流作为一个新型的概念，服务于人们的生活，港口物流的供应链是一个完整的系统，在一定程度上保障港口物流的正常运行。在理论与实践结合的背景下，对港口物流供应链及其柔性化运作机制进行研究，协调各项运行机理，对运行机制进行探索，推动港口物流快速发展。
[关键词]港口物流;柔性化;运作机制;供应链
随着全球经济一体化的快速发展，国际贸易进程也随之加快。港口经济地位逐渐提升，涵盖的功能也相对宽泛。港口物流供应链保持着港口经济的协调发展，形成一个系统性的物流环境，运用柔性化的运作机制，增强港口物流的综合竞争力，为我国港口经济的快速发展提供保障，下面展开具体研究。
一、港口供应链含义及运行规律
11港口供应链含义
港口物流的发展，本就是一个基本的组织框架，其内在功能则是能够为客户提供商业服务。分析港口供应链的内在含义可以发现，在不同层面所表现出的内在价值及含义存在明显差别。
运行基础方面，港口供应链主要是指集成物流供应商所掌控的港口供应链网络，其是维护港口物流运行的基础框架。在该框架的基础之上，建立客户系统。
运行目的方面，港口供应链主要是为客户提供商业服务，以建立一体化的优质服务作为基础要素，强调服务性与客户之间的需求。
柔性设计方面，港口供应链注重各项资源的整合，强调内在的运行脉络与运行价值。但其并不针对物流运输的资源进行占有与利用。[1]
12港口供应链运行规律
港口物流在当前的环境下已经形成一套健全的网络体系与网络环境，并且最初的理念则是成本理念，降低港口物流的运行成本与管理成本，做到利润最大化。利润作为港口物流的核心目标，其次则是综合的服务理念的树立。当供应链融入到港口物流当中，传统的管理模式无法适应这种新型的供应链发展状况，在此种背景之下，柔性化的运作机制得以出现。这一模式被开发与利用，符合当前港口物流供应链的发展状态与管理，无论是在理论层面还是在港口物流的实践过程中，所能够发挥出的效果十分显著，降低了港口物流的运行成本，完成港口物流利润最大化的核心目标。[2]进而凭借这一优势，得以快速推广与发展。探究其港口供应链内在的运行规律，则需要以合作伙伴的中心能力作为基础因素，协调外部敏感的环境，最终提高市场竞争力。
二、港口物流供应链柔性化运作机制
港口物流供应链柔性化运作机制的探索，是新时代港口经济发展的关键性因素。在运作机制研究中，具体对运作理念、组织模式以及运作流程进行全面划分与详细阐述，进而实现深入探索柔性化运行机制对港口供应链的推动作用。
21柔性化运作理念
“柔性”一词，在管理领域已经发展近四十余年，并且相关学者依旧在深入地探索。而对于供应链当中的柔性化，理论研究并不是十分的全面，认知程度的严重不足，导致供应链柔性化尚处于初期的探索阶段。[3]其中较为健全与成熟的理念则是在制造体系的基础之上，对供应链的柔性化进行探索，并粗略地将其划分为不同的子系统因素，在独特的运行模式与渠道的基础之上，具备柔性化特征。
而港口物流供应链柔性化运作理念主要是指网络化的组织模式，在结合运作流程的基础之上，增强灵活性以及柔性能力。当然，对于港口物流供应链的柔性化管理，其不单单是一种特殊的能力，更是一种基础的运作理念，但这两者之间依旧具备并存在一定的联系，需要充分运用柔性化的运作理念，在网络化组织模式以及运作流程的协调作用下，推动港口物流供应链的柔性化运作。
22网络化组织模式
港口物流供应链的网络化组织形式，主要是指一个有机整体，将港口的一体化目标与服务目标进行充分融合。其呈现出的特点较多，包括动态化的协作与契约化特点。在港口物流供应链运作的过程中，供应链当中的成员通常将集成物流供应量作为基础的核心内容及核心要素，发挥出供应链系统当中的作用及内在价值。网络化组织模式当中所涉及的内容能够形成优势互补，有助于增强服务一体化程度。
221动态运作
网络化组织模式的本质化特征是港口物流的动态化运作，通常表现在内在成因及内在价值方面。在整个港口物流供应链条上的成员，在相互协调及响应的基础之上探索其中内在的运作模式，强调各个物流之间的彼此独立，发挥出内在价值及管理制度。当然，在这一供应链当中对于企业方面的要求较低，固定的成员可以参与多个供应链系统。伴随着港口物流服务体系的完善与发展，供应链系统也必将逐渐满足动态运作与个性化要求，响应现代港口物流的发展步伐。[4]
222协同化特征
协同化的特征，主要是指供应链当中的各个成员之间的信息交互与信息共享机制的建立，最终使得各个成员企业发挥出的功能得以协同。在供应链条内部的企业将各自信息实现共享，对各自的作业规划进行改进，最终以港口物流作为发展中心，约束各个子系统的功能，为探索港口物流供应链的柔性化奠定基础。
223集成化特征
网络化模式当中的集成特点，通常能够发挥出供应链当中的各项资源，协调内在优势，形成互补局面。同时，港口物流逐渐地融入到供应链系统环境中，这是一个发展过程，并非一朝一夕即可完成。在实现功能统一，服务结构一致的基础之上，实现功能与服务相互之间的集成化。
224契约化特征
契约化特征，是网络模式形成的基础。在港口物流的大环境中，供应链当中的主体既保持相互依赖，也相互独立。完善的契约，则能够充分协调各个组织之间的内在价值与优势，发挥出契约化特征在港口物流供应链当中的具体作用。
23并行化运作流程
基于传统港口物流产业的发展历程，传统的运行方式则主要是一种串行的运作流程，不同主体直接参与专业化的分工，借助市场交易参与到市场竞争当中。各个功能之间的交互作用，也属于一种串行的方式，包括实物流与信息流的交互作用。而这种方式，并不适应当前港口物流供应链的发展要求，也导致运作机制逐渐发生改变。并行化运作流程得以出现，通过客户与集成物流供应商之间的直接接触实现交流与协作，最终形成综合性、一体化的物流方案。并行化运作流程下图所示。
基于上图当中的港口物流供应链的并行化运作流程，其是一种各个物流功能所构成的整体，是一个具备实质性的流程。在整个柔性化的运作机制当中，港口物流以客户作为服务核心，进而实现陆地运输、港口装卸、港口仓储、水路输送、港口配送等多方面的流程要素，打破了传统的运作模式与运作空间。各个功能的模块化设计，也使得港口物流供应链更加灵活，达到了功能配置的内在价值及优势，满足柔性化的基本需求及目的。基于此，在保障物流功能可靠性的基础之上，增强服务质量。港口物流供应链的并行化运作流程
三、结论
综上所述，港口物流的供应链研究，涉及的各项功能主体较为复杂。但深究其本质内涵，则属于一种服务型的系统内容，满足集成物流供应系统的基础要求。此次研究在全面分析港口物流供应链的基础之上，对柔性化运作机制进行探究，涉及的主体内容较多，包括运作理念、组织模式以及运作流程等，推动港口物流的可持续发展。
参考文献：
[1]杨玲玲港口物流供应链及其柔性化运作机制浅析[J].商，2015，4(15)：250-252
[2]彭勃基于产业集群模式的港口物流柔性供应链：概念及运作机制[J].科技管理研究，2012，10(3)：144-148
[3]汤伟港口供应链物流能力影响因素及其协调策略研究[J].科技与经济，2012，12(5)：97-101
[4]屈莉莉，陈燕集成化的港口物流服务供应链体系研究[J].物流工程与管理，2014，12(3)：83-84
本文关键词：高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题与对策，由笔耕文化传播整理发布。
本文编号：198677
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