基于支持向量机的多式联运发展水平评价研究

发布时间：2020-07-24 07:00

【摘要】：我国多式联运自上世纪70年代以来经历了40多年的发展,为我国经济和社会发展作出了突出贡献。作为重要的现代化运输组织方式,多式联运根据各种运输方式特点,能够实现运输资源的优化配置。多式联运发展水平指一个地区或者国家的多式联运在一定时期内的发展规模和速度。对多式联运发展水平进行评价不仅能有效观测和认识我国各省市多式联运发展的实际水平,还能够挖掘影响我国多式联运发展的重要因素,并针对这些影响因素提出管理学范畴的发展建议,进一步完善我国多式联运发展理论和工具,具有一定程度上的理论和现实意义。本文界定了多式联运发展水平,并从理论和发展现状两个方面分析了我国多式联运发展水平和支持向量机在评价问题中的应用。详细分析了我国多式联运总体发展、市场发展、经营人发展水平,在此基础上,基于我国多式联运实际运作流程和之前学者的研究成果,详细分析了多式联运内部和外部发展水平影响因素,在绝对量与相对量互补、可行性等原则规范下,构建了多式联运发展水平评价指标体系,并通过主成分分析理论对多式联运发展水平评价指标体系进行约减,数量较多的数值指标约减为少数集成指标的数据处理方法,得到的原始指标主成分可以体现原指标的方差变化率以此替代原始指标,从而达到降低支持向量机计算复杂度,提高其分类精度。本文将多式联运节点作为评价输出指标,并通过K均值聚类方法将其离散化,得到若干组间差异最大,组内差异最小的簇,将聚类后的结果分为若干水平区间,为各区间赋以实际经济和管理意义,以此作为评价标准,并将评价对象的评价标识作为支持向量机输出指标。得到多式联运发展水平评价支持向量机的输入和输出指标后,在原始二分类模型的基础上,结合多式联运发展水平评价实际情况,构建了多分类C-SVM模型。结合全国主要地区多式联运发展实际数据,通过本文构建的分类模型对全国主要地区的多式联运发展水平进行了评价,将约减前后的指标集分别带入多式联运支持向量机模型中的分类精度进行了综合对比,综合比较样本分类准确率,本文构建的支持向量机具有更高的分类精度,并且在评价性能良好的基础上,本文更进一步挖掘了影响多式联运的关键因素,并在此基础上针对多式联运节点、运输方式、基础设施设备等提出了管理学范畴内的政策建议。
【学位授予单位】：重庆工商大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F512.4
【图文】：

支持向量机,创新法,多式联运,铁路货运

图 1.1 研究框架法和创新法献计量分析法网络数据库资源、相关专业网站、行业报告、图书馆藏、支持向量机相关理论资料，仔细阅读了国内外铁路货运输系统的研究成果，并对以往的文献进行总结和提炼价指标体系进行深度分析，在此基础上，提出了本文的析思路。证研究法的国内多式联运发展水平评价指标体系相关数据分为训用于训练本文所建立的支持向量机模型，并用测试集检

分布图,铁水,多式联运

2.1.3 多式联运市场发展水平随着市场需求变化及铁路货运改革深入，多式联运市场呈现新的发展方向。（1）铁水联运市场2016 年，我国铁水联运市场运输量占多式联运市场的 67%，水路和铁路运输都具有运量大的优势，并且运行条件受气候影响较小，随着新丝绸之路和海上丝绸之路国家规划和铁路市场化改革的持续深入，我国多式联运货源地从西部地区为主向全国各省市延伸，能够更大发挥我国铁路和长江、黄河等水路运输优势，从而优化运输网络布局和促进我国多式联运的可持续发展。2015 年，全国港口完成集装箱吞吐量 2.12 亿 TEU，比 2014 年同时期增长 4.5%，连续 12 年领跑全球2总体来看，与国外铁水联运占比相比，我国铁水联运距现代化铁水联运集疏运系统还具有很大差距，还需加强发展才能达到国际先进水平。我国铁水联运于 20 世界 50 年代开始发展，以大连-营口、北部湾通道构成的八大铁水联运通道已经初步形成，分布图如图 2.1 所示。

合资公司,铁水,港口企业

图 2. 2 合资公司铁水联运运营模式如图 2.3 所示，由港口企业内部专门的多式联运公司经营铁水联运业务，经作为码头到内地的协调方，由其统一对接铁路部门，实现了港口货运与铁路的最大货运量优势，同时可申请更高的运价上下浮动政策，但不能保证铁路时效和稳定性。图 2. 3 港口企业内部铁水联运运营模式如图 2.4 所示，由货主或者货运代理分别与船公司、港口集团、铁路公司进算，该模式信息流通缓慢、各环节衔接不畅，缺乏有效的联运组织协调。

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