我国应急物流平台建设与优化概述(2)

在公路路径的选择方面，可以根据需求地需求量，应急储备中心的保有量信息等，通过考虑配送地和需求地的路网状况，以及道路的拥挤等待状况，车辆的运量等限制性条件，构建模型并进行求解。而自然灾害的发生一般会伴随着道路的损坏、房屋的倒塌、通讯的中断等，这对应急运输造成的限制性条件更多，该状况下的路径选择的难度较大。而地震灾害条件下的路径选择更为复杂，地震灾害又可分为地势条件较好的平原地区和地势状况复杂的山区或丘陵。08 年 5 月 12 日汶川 8.0 级地震和 2013 年 4 月 20 日发雅安 7.0 级地震，发生的地域地质条件复杂，大部分县镇位于山区，对道路产生的损害非常严重。以雅安地震为例，地震发生后，芦山县、宝兴县与外界的交通完全中断，从卫星地图可以看出：芦山县和宝兴县与外界的交通联系主要依靠省道 210，而由于该道路两侧多有高山，地震造成山体的滑坡或碎石散落阻塞道路，造成道路完全中断。
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结论

进入 21 世纪以来，我国陆续遭遇到一些自然灾害和应急性公共卫生事件，如 08 年汶川地震、10 年舟曲泥石流灾害、13 年雅安地震；03 年的非典和近几年的禽流感疫情对我国在突发性灾害面前的快速反应提出了更高的要求。我国应急物流有了一定的发展，但我国应急物流体系也存在一些亟需提高和优化的问题，本文通过在这个大背景下进行研究，主要得出的结论如下：
（1）通过对一些应急物流基础理论进行介绍，在研究了国外先进应急物流体系的基础上，采用系统和整体的角度构建了我国应急物流体系：分别从应急物流管理体系、应急物流组织体系、应急物流运作体系、应急物流运行体系、应急物资保障系统、应急物流法律预案体系六个方面重新构建了我国应急物流体系，并用图示表示出来。
（2）对我国中央级别的应急物资储备中心进行了优化，笔耕文化传播，以我国 30 个省会城市和直辖市作为备选城市进行研究，根据区位势能理论和该城市的交通网络状况、经济社会发展水平、自然灾害发生的机率作为影响因素来考虑，通过层次分析法并结合实际地理位置得到我国应急储备中心的重新布局。按我国行政区化为：东北、华北、华中、华东、华南、西南、西北四大区域，即将我国的原有的 10 个应急物资储备中心增加到 18 个，新增石家庄、福州、广州、昆明、重庆、兰州、乌鲁木齐、拉萨为新的中央级别的应急物资储备中心。
（3）解决了在地震条件下应急公路路径的选择问题，地震灾害发生后，会对道路产生破坏、造成道路阻塞，模型构建的基础理论为根据交通波理论，使得在道路网络中，车流量不超过该网络理论最大量的基础上，使得车辆通行时间最短，即每条道路的车流量尽可能的最大。对影响道路通行的因素进行量化，在运量方面通过对道路旁建筑物倒塌、道路阻塞程度、道路曝光程度进行量化，得到最终的模型。通过该模型，在某区域发生地震灾害后，根据应急配送中心和应急物资接收地构成的网络，选择需要最先打通哪些道路，使得在该路网中运量最大和运输时间最短。
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参考文献（略）