面向续航能力的新能源汽车产业研发博弈研究

发布时间：2020-11-22 02:59

　　 随着我国经济步入新常态,产业发展逐渐由“数量型”向“质量型”转变,核心产品和关键零部件的技术创新是产业发展的前提和突破的关键。新能源汽车产业作为我国战略性新兴产业之一,产业创新能力逐渐增强,已基本掌握了新能源汽车的核心技术。但续航里程仍是制约新能源汽车产业进一步发展的主要因素,说明我国新能源汽车企业独立技术研发投入不足,主要原因在于独立研发的“周期长、风险大、投入高”特征,而产业链上下游企业合作研发、产业内新能源汽车生产企业合作研发,能够有效规避风险,促进产业发展。因此,本文综合运用技术创新管理理论、产业组织理论与博弈论等理论,采用理论分析与数值仿真相结合的方法,从提升续航能力入手研究新能源汽车产业的研发博弈问题。首先,考虑消费者对新能源汽车的续航能力需求和企业的创新能力,建立包含新能源汽车产业链上下游企业的研发博弈模型,对比独立研发和合作研发两种研发策略,结果表明合作研发更能促进新能源汽车续航里程的提升,为更好的实现合作研发,引入了研发成本分摊机制和产业链补贴机制实现产业链协调。其次,考虑新能源汽车产业链上游电池生产商的公平关切特性,建立引入公平关切的产业链上下游企业的研发博弈模型,分析电池生产商的公平关切行为对研发决策的影响,结果表明电池生产商的公平关切行为使双方利益均受到损害,但增加了电池生产商所占产业链利润的份额;研发成本分摊机制和产业链研发补贴机制可以有效改善电池生产商公平关切的行为。随后,考虑技术溢出水平、新能源汽车水平差异和垂直差异等因素,建立新能源汽车生产企业研发博弈模型,分析新能源汽车产业中双寡头企业的研发博弈竞合问题。结果表明,技术溢出水平增加、新能源汽车水平差异化程度减小和合作研发有利于新能源汽车续航能力的提升,但水平差异化程度较大时企业不具备合作研发的积极性。最后,总结本文的研究结论,提出对新能源汽车产业的政策建议与管理启示,并总结了研究存在的不足以及下一步的研究方向。
【学位单位】：兰州理工大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2019
【中图分类】：F426.471
【部分图文】：

为 125.6 万辆。其中，纯电动汽车产销分长 47.9%和 50.8%；插电式混合动力汽车产均超 100%。新能源乘用车产销分别为 107%和 82%；新能源商用车产量为 20.1 万， 20.3 万辆，同比增长 2.6%。可以看出新能大于商用车。车产销量突破的同时产业的研发能力逐渐增排名第一，自主开发的车型在纯电动汽车电式混合动力市场，跨国公司开发的车型 2.3，分析了我国 2018 年新能源汽车不同分别占年产销量的 77.61%和 78.31%；插电销量的 22.27%和 21.57%；燃料电池汽车产销量的 0.12%。纯电动汽车（77.61%）燃料电池汽车（0.12%）

分析了我国 2018 年新能源汽车不同分别占年产销量的 77.61%和 78.31%；插电销量的 22.27%和 21.57%；燃料电池汽车产销量的 0.12%。图 2.2 2018 年我国新能源汽车不同车型产数据来源：根据中国汽车工业协会数据整理插电式混合动力汽车（22.27%）纯电动汽车（77.61%）燃料电池汽车（0.12%）纯电动汽车（78.31%）燃料电池汽（0.12%）

电池生产商和新能源汽车生产企业的创新能力是由研发成本系数反映业是否进行研发以及研发成本高低的关键参数，因此图 3.2~3.5 分别产商的研发成本系数为例，对比了独立研发和合作研发对续航能力、车质量水平及利润的影响。图 3.2~3.3 为新能源汽车生产企业的研发成本系数 n 0.5，电池生产本系数 0 m 1时，独立研发和合作研发对续航能力、汽车质量水平以影响。从图 3.2 可以看出无论哪种研发方式，续航能力都会随着研发成本系而降低，换言之，即随着创新能力的降低而下降，当企业的创新能力弱创新效率较低，创新不确定性较大，实现相同的续航能力所要付出的，致使企业不愿意从事相关的研发活动。两种研发方式相比较下，无产商的创新能力如何，合作研发时的续航能力总大于独立研发时的续这是由于产业链上下游合作时会降低研发的风险，提高电池生产商技意愿。
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本文编号：2894000