基于三维综合交通运输理论的城市群轨道交通协调发展研究
发布时间：2020-07-30 16:10
【摘要】：城市化进程的加快,导致城市区域向巨大城市群地区演变,大都市带、都市连绵区或城镇群体空间不断涌现,这种城市群体空间的形成要求借助于城市和城市间的完善的交通网络体系。城市群内部构筑快速、便捷、环保的综合交通运输网络,是促进我国城市群经济可持续健康发展的前提。许多城市群把建立以大容量的快速轨道交通系统为骨干,地面辅以常规多类型公共交通网络、公路网、航空、水运等为补充的多层次、多元化、立体化、一体化的客运交通方式相互协调的综合客运交通体系作为城市群交通发展的战略。 轨道交通因其技术经济的独特性需要作为一个整个去研究。协调发展的轨道交通体系是城市群综合交通运输体系的重要组成部分,囿于我国目前轨道交通建设运营体制的分立,现有国铁(客运专线)、城际铁路、地铁不能有效衔接,一体化程度不高,轨道交通资源难以实现高效配置。建立城市群客运专线、城际铁路、城市轨道交通的协调发展机制是城市群发展的客观需要。 我国对于城市群不同轨道交通协调发展的研究刚刚起步,虽然我国长江三角洲地区城市群、珠江三角洲城市群都出台了区域轨道交通规划,也取得了不少成果,但少有从城市群客运专线转线、城际轨道交通和城市轨道交通协调发展的角度进行的研究,从经济学视角对其运行机制的研究更是不多,没有形成系统的理论与方法。 三维(FSO)综合交通理论把综合交通运输作为一个三维层面的多因素系统综合体,从功能维度、结构维度、和运作维度对综合交通运输理论进行了定义,重新构建了综合交通运输的认知体系,建立了FSO分析框架。本文以三维综合交通运输理论作为分析框架,对城市群轨道交通协调发展的运作机理进行梳理,并结合国外成功经验提出了具体一体化实施建议。 功能维度分析了交通运输与城市群演化过程的耦合关系,结合交通区位理论对城市群不同发展阶段需要重点研究的矛盾问题进行了分析,并对城市群综合交通系统和城市群客运需求特征进行了分析。结构维度重点对城市群通道内不同运输方式的技术经济特征进行了分析,并用最大熵理论模型给出了通道运输方式配置的一种方法。运作维度主要分析不同轨道交通的一体化运作方式。首先从运输产品完整性和轨道交通网络经济两方面对轨道交通一体化发展的必要性进行了分析。然后对珠三角城市群轨道交通的衔接从硬连接(枢纽换乘、直通运转)和软连接(票制票价、票务分清)给出了具体运作的建议。
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2011
【分类号】：F572
【图文】：
国家或区域的发展，并对世界经济运行格局产生着重要影响。城市群的形成发展具有自身的客观规律，根据区域空间结构的演变理论，一般来说，主要经历“城镇一中心城市一大都市圈一城市群”的空间结构成长与发展过程，如图1一1所不。、、‘~、、劝，人牙牙恙，/樵 樵彝系系敲敲，几满 满 满 满半半\袋 袋粥/，又试 试岁胖胖少少\、 、一/、 、 、、、一城镇中心城市大都市蓦城市群图1一1城市群空间结构的成长过程Fig.l一 1EvolutionofsPatialdeveloPmentoftheurbanaggIomeration(UA)(2)城市群下的轨道交通的新发展城市化之前，城市间的公众出行表现为规模小、频率低、旅行时间长等特征，多为早出晚归的往返氏出行;城市内部的公众出行则出现通勤特征，表现为规模大、频率高，以中短途为主、旅行时间较短。随着
城市群应该至少具有两个或两个以上的人口超过百万的特大城市作为发展极，且至少有一个城市具有较高的对外开放度和辐射能力。作为一个城市群，必然要有一个经济中心，刁一有凝聚力和集聚功能。其次，城市群应具有相对完善的基础设施、发达的信息网络和交通网络，具有枢纽功能，城市群内的交通和信息交流具有明显的向心特点。第三，不同城市群之间的发展具有相对独立性，但城市群内各城市之间要有密切的分工合作，共同组成一个有机整体，形成整体优势。中心与腹地的内在经济联系紧密，具有“极化—扩散”效应。第四，城市群在空间结构上呈现出比较明显的圈层结构。核心首位的城市带位于城市群中心，城市规模大，且第三产业发达，交通条件好，具有较强的集聚和扩散功能。城市组群发育带是围绕核心区的规模不等的次级城市集聚区，区内城市化水平较高，城镇体系发展良好，并在整个族群中分担特定功能，与核心首位城市带在功能上相互补充。城市个体分布带分布于城市群的外围区域，与前两圈层主要通过交通通道连接，接受城市群核心区域的功能辐射。城市群腹地主要山散落在城市群周围的城市区域构成，城市群的功能扩散对该区域作用不明显。
图2一2城市群轨道交通系统图示F192一2一RailtransitsystemofUrbanAggiomeration-城际铁路与客运专线的另一主要分别是，城际铁路必定是仅供客车运行的高客运通道，作用是缓解原客货混跑线的压力，但部分客运专线因建在原先没有路通过的地区，建成后近期有可能依然是客货混跑线路。.1.3轨道交通与城市群“一小时交流圈”社会经济不断发展，每一次重大交通技术的突破同时也会随之带来新的交通题。对城市出行问题的解释，意大利城市学家马切提(1994)提出了的“马切恒值”(Mareheth，5Constant)的概念:人日常的活动范围，有一个天然的限，即每天最多在空地里走一个小时左右，这一原则规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。所以在步行时代几乎没有直径超过5公里的城市。城市的突破性扩张，是工业革命后出现的现代交通工具带来的。1950年以后车普及，城市随之产生了革命性的变化。人的城市居住空间随之获得解放。原
本文编号：2775776
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2011
【分类号】：F572
【图文】：
国家或区域的发展，并对世界经济运行格局产生着重要影响。城市群的形成发展具有自身的客观规律，根据区域空间结构的演变理论，一般来说，主要经历“城镇一中心城市一大都市圈一城市群”的空间结构成长与发展过程，如图1一1所不。、、‘~、、劝，人牙牙恙，/樵 樵彝系系敲敲，几满 满 满 满半半\袋 袋粥/，又试 试岁胖胖少少\、 、一/、 、 、、、一城镇中心城市大都市蓦城市群图1一1城市群空间结构的成长过程Fig.l一 1EvolutionofsPatialdeveloPmentoftheurbanaggIomeration(UA)(2)城市群下的轨道交通的新发展城市化之前，城市间的公众出行表现为规模小、频率低、旅行时间长等特征，多为早出晚归的往返氏出行;城市内部的公众出行则出现通勤特征，表现为规模大、频率高，以中短途为主、旅行时间较短。随着
城市群应该至少具有两个或两个以上的人口超过百万的特大城市作为发展极，且至少有一个城市具有较高的对外开放度和辐射能力。作为一个城市群，必然要有一个经济中心，刁一有凝聚力和集聚功能。其次，城市群应具有相对完善的基础设施、发达的信息网络和交通网络，具有枢纽功能，城市群内的交通和信息交流具有明显的向心特点。第三，不同城市群之间的发展具有相对独立性，但城市群内各城市之间要有密切的分工合作，共同组成一个有机整体，形成整体优势。中心与腹地的内在经济联系紧密，具有“极化—扩散”效应。第四，城市群在空间结构上呈现出比较明显的圈层结构。核心首位的城市带位于城市群中心，城市规模大，且第三产业发达，交通条件好，具有较强的集聚和扩散功能。城市组群发育带是围绕核心区的规模不等的次级城市集聚区，区内城市化水平较高，城镇体系发展良好，并在整个族群中分担特定功能，与核心首位城市带在功能上相互补充。城市个体分布带分布于城市群的外围区域，与前两圈层主要通过交通通道连接，接受城市群核心区域的功能辐射。城市群腹地主要山散落在城市群周围的城市区域构成，城市群的功能扩散对该区域作用不明显。
图2一2城市群轨道交通系统图示F192一2一RailtransitsystemofUrbanAggiomeration-城际铁路与客运专线的另一主要分别是，城际铁路必定是仅供客车运行的高客运通道，作用是缓解原客货混跑线的压力，但部分客运专线因建在原先没有路通过的地区，建成后近期有可能依然是客货混跑线路。.1.3轨道交通与城市群“一小时交流圈”社会经济不断发展，每一次重大交通技术的突破同时也会随之带来新的交通题。对城市出行问题的解释，意大利城市学家马切提(1994)提出了的“马切恒值”(Mareheth，5Constant)的概念:人日常的活动范围，有一个天然的限，即每天最多在空地里走一个小时左右，这一原则规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。所以在步行时代几乎没有直径超过5公里的城市。城市的突破性扩张，是工业革命后出现的现代交通工具带来的。1950年以后车普及，城市随之产生了革命性的变化。人的城市居住空间随之获得解放。原
【参考文献】
相关期刊论文 前1条
1 王庆云;综合运输体系的建设与发展[J];交通运输系统工程与信息;2002年03期
本文编号：2775776
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