道路客运与高速铁路客运协同发展研究

发布时间：2020-09-08 18:52

　　在我国综合运输系统中,道路客运和铁路客运作为两种最主要的客运方式,它们之间的关系既有竞争又有合作。随着经济增长加之城市规模逐渐扩大,运输需求向高端化、多样化、个性化的趋势改变,初具规模的铁路快速客运网络改变了人们的出行方式,使得传统道路客运出现运力饱和状态。新版《中长期铁路网规划》中肯定了高速铁路在综合交通运输体系的骨干地位,高速铁路客运逐渐成为中长途旅客运输的主力。未来道路客运行业也将向着集约化、信息化、智能化方向发展。在此发展趋势下,将协同学的理论应用到交通运输领域是一种较新的发展理念、思维视角,受到了社会普遍认知,交通运输系统协同发展的观念成为共识,是实现合理配置资源、优化综合运输结构的关键所在。因此,研究道路客运与高速铁路客运的协同发展具有重要的理论、现实意义。本文在查阅大量相关文献和研究结果的基础上,详细分析了道路客运与高速铁路客运的系统特征和相互关系,阐述了高速铁路客运的发展对道路客运带来的挑战与机遇,进而总结了两者协同发展的目标、原则,提出道路客运与高铁客运系统协同演化机制。其次,在深入分析高速铁路客运和道路客运系统特征的基础上,以两种客运系统的实际功能利用与理想功能利用差值最小为优化目标,构建了道路客运与高速铁路客运系统的多目标协同模型。并结合西安至汉中段高速铁路开通后的实际情况,结合旅客出行特征,遵循出行效用最大化理论选取5个影响因素作为效用指标,并利用熵权法修正指标权重;运用遗传算法求解多目标协同模型,基于最优解分别计算两种运输方式的客流分担率,得到西安至汉中段优化后的客运结构比例。最后,基于研究结果,从不同的角度提出道路客运、高速铁路客运协同发展的对策建议。
【学位单位】：长安大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U116
【部分图文】：

客运站,等级

第三章道路客运与高速铁路客运协同性分析效显著，基础设施建设逐渐完善。客运站是整个运输网络中不可缺少的部分。近几年，我国基于进行建设，有序推进续建和新建客运站项目，各、持续优化完善综合客运枢纽和省级公路运输枢一级客运站，在规模较大的重点乡镇建设三、四站。截止 2016 年底，我国共有 20707 个等级客客运站 1949 个。运输基础设施网络日趋完善，年来客运站数量统计如表 3.2 所示，2016 年全国高速3%一级2%等外10%

高速铁路,北京,线路走向,台北

第三章道路客运与高速铁路客运协同性分析深高铁、沿海高铁（温州、厦门、宁波）。（2）高速铁路未来发展趋势新版《中长期铁路网规划》中肯定了铁路在综合运输体系中的重要地位。根据我“十三五”规划的发展目标，我国将大力发展高速铁路事业，到 2020 年我国铁路网里程要达到 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里，到 2025 年该将会增至 3.8 万公里，2015 年高速铁路总里程相比翻了一番。另外，高速铁路的覆盖范围也将会不断扩大，盖全国 80%以上的大城市。未来，我国高速铁路的分布将形成以“八纵八横”为主骨的网状互联模式，辅之以城际铁路，如图 3.8 所示，实现高速铁路在省会城市之间的效通达便捷。[1]

里程,铁路,高速铁路网

长安大学硕士学位论文高。从图 3.9 中 “十三五”期间全国 25 省铁路新增里程变化情况中可以看出：方面，我国的铁路网将覆盖全国 20万人口以上的城市、80%的县级行政区域；路网方面，我国的高速铁路网将基本覆盖全国 50万人口以上的城市，90%的地心。高速铁路建设范围也将向西北方向拓展，构建北、中、南三大通道，为丝济带的发展提供支撑。可见，到 2025 年在客运方面，国家或区域中心城市之现最快一小时至八小时通达，相邻大中城市可以实现最快一小时至四小时通达内上班族来说，能够实现半小时至两小时通达，未来我国的高速铁路网将更加善。

【参考文献】