一带一路与中国对外航空运输联系王姣娥

  本文关键词：“一带一路”与中国对外航空运输联系，由笔耕文化传播整理发布。

第34卷第5期2015年5月

地理科学进展

Vol.34,No.5May2015

“一带一路”与中国对外航空运输联系

王姣娥1,2，王涵1,2,3，焦敬娟1,2,3

(1.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京100101；2.中国科学院地理科学与资源研究所，

北京100101；3.中国科学院大学，北京100049)

摘要：基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建“一带一路”的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道，共同组成“一带一路”交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据，本文重点分析了中国与“一带一路”沿线国家的国际航空运输联系空间格局，并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明：①中国与“一带一路”沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运，其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国，而国际货运联系则主要集中在俄罗斯；②中国对外航空网络格局总体上表现为“轴—辐”与“点—点”模式并存；③上海、北京和广州为中国面向“一带一路”沿线国家的国际航空客运枢纽机场，上海同时还是国际航空货运枢纽。

关键词：“一带一路”；国际航空运输；空间格局；枢纽

1引言

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了“推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)的愿景与行动”，提出政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通是“一带一路”沿线国家合作的重点领域。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。21世纪以来，随着经济全球化与区域经济一体化进程加速，区际及国际航空客货流量迅速增长，航空运输在各个国家间的远程运输联系尤其客运中的作用日益显著，逐渐成为社会交流的重要载体。航空运输的快速发展，有利于提高地区间经济贸易联系强度，从而加强区域间的国际经济联系与合作。因此，研究中国与“一带一路”沿线国家航空运输联系的空间格局以及中国国际航空运输枢纽建设，对于构建“一带一路”航空运输网络和优化枢纽布局，加强区域间的经济合作具有十分重要的意义。

自20世纪90年代以来，全球航空运输网络的迅速发展引起了学者的广泛关注，目前对航空网络结构的研究主要集中在拓扑特征(Chou,1993;Shawetal,1994;Bowen,2000;O'Connor,2003;周蓓,2006)、航空网络的“轴—辐系统”(Jailletetal,1996;O'Kelly,1998;金凤君等,2005)、航空网络的复杂性(Amaraletal,2000;Chietal,2003;Guimeráetal,2004;刘宏鲲等,2007;王姣娥等,2009;焦敬娟等,2014;王姣娥等,2014)、航空枢纽的甄别(王姣娥等,2011)等方面。其中，国内研究主要集中于中国航空网络的分布和结构特征，对国际航空网络关注较少，仅有王成金等(2005)作过研究。。在枢纽识别方面，既有的研究方法主要有：①简单统计分析。如基于航空客流或对外贸易数据对城市划分等级(顾朝林,1992;郭文炯等,1999;周一星等,2002;朱英明,2003;薛俊菲,2008)；②基于重力模型的分析(Taaffe,1956;Matsumoto,2004;顾朝林等,2008;于涛方等,2008)；③基于复杂网络的中心性分析(Choietal,2006;莫辉辉等,2010;党亚茹等,2011;钟柯等,2012)；④基于图论分析方法(Nystuenetal,

收稿日期：2015-04；修订日期：2015-05。

基金项目：国家自然科学基金项目(71441035，41371143)。作者简介：王姣娥(1981-)，女，湖南涟源人，副研究员，博士，研究方向为交通地理与区域发展，E-mail:wangje@igsnrr.ac.cn

。

554-562页

1961;宋伟等,2008;王成金,2010;甄峰等,2012)。本文在空间流场理论的基础上，基于图论分析方法，对2014年中国与“一带一路”沿线国家的国际航线、航班、可售座位数进行分析，揭示航空客货运输联系的空间格局，并进行枢纽识别。

达到942万人次和21.8万t，与1990年相比增长了31.3和23.7倍。从发展趋势分析，2007年以前“一带一路”沿线国家占中国国际旅客运输总量的比重变化不大(26%左右)，之后迅速增加(图1)，2012年达到34.6%。相比旅客运输量，“一带一路”沿线国家占中国国际货邮运输量的比重相对较小，在10%左右上下波动，2012年为12.9%①。2.1研究对象与数据

“一带一路”是一个开放的合作网络，目前尚无精确的空间范围。为方便研究，本文界定“一带一路”的研究范围包括东南亚、南亚、西亚/中东、中东欧、中亚、蒙古和俄罗斯、中国等65个国家(图2)。

2研究区域与分析方法

自20世纪90年代以来，中国对外航空运输联系逐渐增强，旅客运输量与货邮运输量均呈近于指数态势增长(图1)。截至2012年底，中国与“一带一路”沿线国家的国际旅客运输量和货邮运输量分别

图11990-2012年中国与“一带一路”沿线国家国际客货运输量及占总量的比重变化

Fig.1AirpassengerandaircargoflowsbetweenChinaandcountriesintheBeltandRoadInitiativeareaand

percentagesinthetotalflowsinternationallyforChina,

1990-2012

图2“一带一路”范围与机场分布格局

Fig.2Thestudyareaandspatialdistributionofairports

①由于数据统计受限，本段的流量仅包括国内航空公司运营的数据，不足实际流量数据的一半。这是由于在中国国际航空运输中，国外航空

公司运营的航班和座位数高于国内航空公司的相应规模。

航空数据来源于OAG(OfficialAviationGuide)，包括国内外航空公司的航线、航班和可售座位数计划数据。据此分析，2014年中国共有52个机场与“一带一路”沿线国家95个机场开通了476条国际客货运航线，航班共计22.9万次，分别占中国国际运输的51.8%和41.1%。可见，“一带一路”沿线国家是中国国际航空运输联系的重要组成部分。其中，国外通航机场主要分布在俄罗斯(17个，占17.9%)、泰国(9个，占9.5%)、马来西亚(6个，占6.3%)(表1)。2.2枢纽识别模型

在空间流的研究中，，枢纽的概念体现为“流”集聚与扩散的功能及二者的综合，规模与方向反映了城市体系的基本秩序。本文采用O-D航空运输联系数据进行图论(Nystuenetal,1961)分析。主要分析步骤如下：

(1)构建原始O-D矩阵并修正。根据国内外城市之间的航线(或航班、座位数)，构建O-D矩阵X，O为起点城市，D为终点城市。若城市i到j有航线，否则xij=0；采用航班或座位数时，则xij则xij=1，

为城市i到城市j的实际运营数量。n为国内外通航城市总和。由于航空运输联系矩阵基本对称，因此本文中O-D数据无向。然后，根据xij的最大值进行标准化处理(yij)，由此形成新矩阵Y。

0≤yij≤1(i,j=1,2,…,n)

yij=xij/max(xij)

aij是矩阵Yn的元素，yik是点i到k的联系载式中：

荷；ykj是点k到j的联系载荷。以上公式融合了级数为n的间接联系。定义矩阵B中的元素bij为从点i到点j的直接联系和间接联系的总和。

(3)简化运算。对式(4)进行简化，设I为单位矩阵，由于原始数据没有有向圈，矩阵(I-A)可逆，即存在逆矩阵(I-Y)-1，表示由点i到j的所有路径的数量。如果以上成立，则可采用几何级数计算，形成式(5)和(6)。各矩阵采用Matlab6进行计算。

(I-Y)-1=I+Y+Y2+…+Yn+…

B=(I-Y)-1-IB=Y+Y2+Y3+…+Yn+…

(4)

(5)(6)

3航空运输联系的空间格局

3.1航空网络空间格局

整体上，中国与“一带一路”沿线国家的客运联系广度和强度均要高于货运(图3-4)。2014年，中国分别有58个和11个机场开通了国际客运和货运航线，其中89.7%(52个)和81.8%(9个)与一带一路沿线国家建立了国际客运和货运联系。从统计上分析，中国与“一带一路”沿线国家建立国际客运航线432条，客运航班21.9万次，可售座位数4108.9万个，分别占中国国际运输联系的51.5%、41.1%和41.0%。比较而言，中国与“一带一路”沿线国家的货运航线(44条)仅为客运航线的10.2%，货运航班密度(10053班次)仅为客运的4.6%，联系范围相对较小、强度也较低。但从广义范围比较，“一带一路”占中国对外国际货运航线的55%、航班的41.6%，与客运比重大体相当，这表明并非中国与“一带一路”沿线国家的国际航空货运发展缓慢，而是中国的国际航空货运发展整体上远滞后于于航空客运。

在“一带一路”地区，中国的国际航空客、货运均呈现出“轴—辐”与“点—点”模式并存的航空网络。按照可售座位数统计，国际航空客运在国内的首位联系城市主要集中在北京、广州、乌鲁木齐和上海4个城市，联系度分别为32.6%、18.0%、13.5%和10.1%。按区域分析，蒙俄地区78.9%的城市以北京为首位联系城市，中亚地区88.9%的城市选择乌鲁木齐，东南亚地区选择广州、昆明和上海，南亚、西亚/中东地区的首位联系城市则未体现出显著

(1)(2)

(2)直接联系和间接联系。矩阵X和Y中，xij

和yij均反映了城市间的直接联系，实际上城市间存在间接联系，间接联系蕴含在节点等级中，需进行模型测算。首先构筑邻接矩阵Y，随着n的增加，节点间的间接联系不断衰弱，根据下面公式得出间接联系矩阵A。

aij=∑kyikykj(k=1,2,…,n)

表1“一带一路”次区域划分

(3)

Tab.1Sub-regionsintheBeltandRoadInitiative

area

图32014年中国与“一带一路”沿线国家的航空客(a)货(b)运输联系格局

Fig.3Spatialpatternsofairpassengerlinkages(a)andaircargolinkages(b)betweenChinaand

othercountriesintheBeltandRoadInitiativeareain

2014

3.2运输联系区域特征

按区域分析，中国的对外航空客运联系主要集中在东南亚，而货运联系则在蒙俄和西亚/中东地区。在航空客运方面(图5)，中国与东南亚联系最为密切，2014年共建立了客运航线274条，航班156894次，可售座位数达2864万个，占中国对外航空运输约70%左右；与蒙俄、西亚/中东、南亚地区的航空客运联系次之，国际航线、航班、可售座位数占比均保持在5%~15%；与中亚、中东欧地区的航空

图42014年中国与“一带一路”沿线国家航空可售

座位数的分布格局

Fig.4AvailableseatsforairtransportbetweenChinaandothercountriesintheBeltandRoadInitiativeareain

2014

客运联系最少，三者占比均少于4%。在航空货运方面，中国与各区域的联系呈分散特征。其中与蒙俄、西亚/中东地区的联系最多(>20%)，与中亚、南亚、东南亚地区的联系次之(<20%)，与中东欧地区联系最少(<5%)。

从国家分析，中国的对外航空客运联系主要集中在泰国、俄罗斯和新加坡，对外航空货运联系主要集中在俄罗斯。目前，中国与“一带一路”沿线35个国家建立了航空客运联系，占总量的54.7%，与14个国家建立了航空货运联系，占21.9%。按照航线数量对通航国家进行排序(表2)，则前10

位国家

的集中性。同样，以中国作为整体进行分析，则中

国对外航空联系的首位城市主要为东南亚的曼谷和新加坡，联系度分别为38.5%(20个)和26.9%(14个)。这更进一步表明中国与东南亚地区的航空运输联系紧密。按照国际货运航班分析，在国内的首位联系城市为上海，联系度为57.7%，在国外的首位联系城市为新西伯利亚，联系度为44.4%。

图52014年中国与次区域之间的国际航空运输联系(a)及比重(b)

Fig.5Airtransportlinkages(a)betweenChinaandsub-regionsoftheBeltandRoadInitiativeareaandpercentages(b)in2014

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