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中国城市化进程中的城市道路交通碳排放研究

发布时间：2016-10-20 09:34

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中国城市化进程中的城市道路交通碳排放研究_张陶新

交通与碳排放研究文集

·中国人口资源与环境2012年第8期

LI对变量LI、LP、LT、LA、LX的一个

Cholesky标准差新息的响应①

Fig．1ResponseforLItoCholeskyS．D．InnovationsofLI，LP，LT，LA，LX

图1

LT、LX、LA、LI对LI的贡献率图2变量LP、

Fig．2ContributionrateofLI，LP，LT，LA，LXtoLI

图2中，横轴表示方差分解的时期数（单位：年），纵轴表示各变量对LI变化的贡献率。图2显示，除了碳排放自身外，交通能源强度对碳排放量的贡献最大。此外，在前5期，城市居民消费水平较大，第6期开始，城市化率的贡献仅次于交通能源强度，人均GDP对碳排放的贡献率总体来说较小。由此可知，短期内，城市化率并不是导致碳排放增长的主要因素，但在长期将对碳排放产生最为重要的影响。因此，如何稳步推进城市化从而有利于中国城市道路交通碳减排战略目标的实现，值得人们思考。交通能源强度虽然是碳排放的重要影响因素，但从长期来看没有超过碳排放本身所起的作用，意味着在没有外界冲击的情况下，碳排放在长期内将会按其自身规律发展，，产生碳排放量增加的强化效应，这说明选择什么样的宏观政策将对中国城市道路碳减排起重要的作用。2．3．3

各因素对碳排放的短期动态影响

根据前面的有关检验可知，由VAR模型可以导出有意义的VEC模型，在VEC模型的5个方程中提取△LI方程如下：

△LI=0．9475ECM－1－0．8241△LI－1+0．8621△LP－1

+0．5247△LT－1－0．0418△LX－1+0．7103△LA－1+0．0951+u

（6）

碳排放的短期变动分为两部分：一部分是由于短期滞后1期的各变量变动的影响；另一部分是由前一期碳排放偏离长期均衡关系（即ECM（－1））的影响。

方程（6）右边各变量的系数可以理解为相应变量滞后1期的波动对当期碳排放的弹性或者短期生态弹性。由方程（6）可知，各变量滞后1期的波动对当期碳排放的正向影响大小依次为：城市化率、人均GDP、交通能源强度，而负向城市居民消费水平。其中，城市化率滞影响依次为碳排放、

后1期的波动对当期碳排放的弹性为0．8612，即滞后1期的城市化率每增加1%，其它因素不变时，当期碳排放量将增加86．21%。因此，前期通过施加降低城市化率增长速度

正向冲击，将导致城市化率对碳排放量的弹性在随后2年内上升，接下来的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，随着城市化进程的加快，碳排放也会快速上升。

交通能源强度与碳排放。从图1可以看出，对来自LT的冲击，LI的响应首先是逐渐减弱的，在第6年后趋于稳定。这一结果的经济含义是，如果给交通能源强度增长率一个正向冲击，会导致交通能源强度对碳排放量的弹性在随后三年内上升，但上升幅度是逐渐降低的，在第4年不升反降，随后碳排放量的增长率有所上升并逐渐保持稳交通能源强度增长率的提高，其效果是使碳排定。因此，

放有较大的即时提高，但持续性较弱。降低交通能源强度的长期战略的总体效果将使其对碳排放的弹性降低，使碳排放量增长速度得到抑制。

城市居民消费水平与碳排放。图1显示，对来自LXLI期初的响应是正向增强的，的冲击，以后逐渐减弱。这表明给城市居民消费水平一个正向冲击，将会导致开始两但从第2年内城市居民消费水平对碳排放量的弹性上升，年开始，城市居民消费水平对碳排放量的弹性将会逐年下降。作为使城市居民消费水平增长率提高的政策调整，短期内对碳排放量的增长率有较为明显的提高，但长期内使碳排放增长率提高的效果并不明显。

LI人均GDP与碳排放。图1显示，对来自LA的冲击，的响应首先是负向逐渐增强，在第4期达到负向最大，然后负向减少。这一结果表明，如果给人均GDP一个正向冲击，那么人均GDP对碳排放量的弹性在随后各年逐年下降，这有利于保持较高的人均GDP增长率而不使碳排放增长率增加。

各变量的冲击不仅对碳排放量会产生即期和后期的而且不同冲击的重要性也不一样。下面通过方差分影响，

解的方法来分析各因素对碳排放量变动的贡献大小

中国城市化进程中的城市道路交通碳排放研究_张陶新

。

①

LP、LT、LX、LA，图1与图2中均设定冲击发生的顺序依次来源于LI、将所有变量的公共部分归结为LP上

中国城市化进程中的城市道路交通碳排放研究_张陶新

。

·6

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