基于交通因素的长三角城市群旅游空间格局演化研究

发布时间：2017-08-11 17:45

  本文关键词：基于交通因素的长三角城市群旅游空间格局演化研究

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【摘要】：旅游业是服务业的重要组成部分,对社会国民经济的发展具有重大影响。旅游空间格局演变影响因素多而复杂,而交通是众多影响因素中较为重要的因素,交通的变化对区域旅游空间格局的演变产生决定性作用,同时对旅游经济的发展带来重大深远的影响,尤其是高铁时代的到来,大大缩短了时空距离,使游客对目的地遥不可及的时空距离感大大减小,弱化了地理空间距离对旅游目的地的影响。所以说从某种程度上来看,现代交通正在改变旅游空间格局。本文以长江三角洲地区江浙沪两省一市的25个城市为研究区域,采用区域经济学、经济地理学、旅游地理学、城市地理学、交通地理学等相关学科理论及研究方法对旅游空间格局演化进行研究。首先利用2000-2012年的旅游经济数据对旅游经济发展进行总体分析,运用数理统计和空间统计方法包括标准差、变异系数、泰尔系数、地理集中指数等对长三角城市群旅游经济发展时空差异进行分析,并且运用重心公式和首位度及位序规模分布规律分析旅游经济重心迁移方向和城市旅游规模等级差异变化;再次,利用2000年、2005年、2012年的交通地图对长三角旅游陆路交通空间演化进行分析,并将这三年的公路(高速和国道)、铁路(普通铁路、动车和高铁)进行矢量化获取交通矢量数据库,运用Arcgis10.0网络分析O-D时间成本矩阵功能进行运算分别得出三年的两两城市间最短旅行时间,并且以旅游总收入为权重进行加权平均时间计算得出可达性系数,分析基于交通可达性旅游空间格局演化特征及影响因素;最后采用修正后的引力模型运用MATLAB软件编程测算旅游经济联系强度和旅游经济隶属度,分析在交通可达性基础上的旅游经济辐射圈层结构变化特征。通过以上一系列的研究分析,得出以下结论:(一)长三角旅游经济的绝对差异在扩大,相对差异在减小;旅游经济发展水平与旅游产业地位出现分异现象,即旅游产业地位与旅游经济发展水平不匹配,出现错位。2000-2012年,长三角旅游外汇收入重心呈现“西北向东南”方向移动规律,国内旅游收入重心呈现向西移动规律;入境游客人数和国内游客人数的总量在不断地增加,但其地理集中指数在减小,游客有分散化分布趋势;另外,从首位度和位序-规模来看,各城市指数都在不断地减小,但2城市指数始终大于2,说明首位现象明显,上海对长三角旅游具有明显的极化和辐射带动作用。同时,长三角旅游城市符合位序-规模分布规律,从其变化规律上来看,上海中心地位在弱化,而其它次级中心在不断地发展。(二)随着区域交通的改善,两两城市间的最短旅行时间不短减小,长三角区域内部旅游交通可达性显著提高;由于交通区位优势、地理位置和旅游经济发展水平的不同,可达性存在一定空间分异现象,但可达性水平渐趋均衡;可达性空间格局演变程度较大。可达性最好的区域首先以苏州、嘉兴、无锡“点-轴”带状形态出现,向外不规则可达性变差。随着交通和各城市旅游经济的不断发展,“点-轴”带状的可达性空间格局逐渐扩大,以面状形态出现,因此定义为“沪-杭-宁”金三角中心,该区域可达性最好,向外递减变差。高速铁路沿线城市可达性相对于其他城市要好,出现了“两条辅助轴线”即杭甬舟线,南京、镇江、扬州线。苏北和浙西南尽管有高速铁路连接,但离中心区域较远,处于边缘地区,在整个长三角中体现不出可达性优势,因此形成以徐州和温州为片区中心的两大外围片区。因此总体概括起来为“一个三角中心,两条辅助轴线,两大片区”。同时得出旅游资源禀赋、社会经济发展水平、地理环境与地理区位、社会基础设施、产业结构调整和区域交通规划等方面是影响可达性空间格局演化的影响因素。(三)长三角旅游经济辐射强度和辐射圈与交通可达性空间格局有一定联系。上海作为长三角最大的旅游中心城市,其旅游经济辐射范围基本覆盖整个长三角,形成上海旅游经济辐射圈。但由于交通区位和实际距离及地形地貌差异存在,且随着南京、杭州等城市旅游业的发展,区域旅游空间格局存在次级旅游中心城市,各自形成了以南京、镇江、扬州等城市的轴带旅游经济辐射圈和杭州、绍兴、宁波等城市的轴带旅游经济辐射圈。苏州、无锡、常州地理位置接近、联系紧密,形成小的辐射圈。边缘地区受上海和次级中心城市影响相对较小,因此苏北地区形成以徐州为核心的区域小范围旅游经济辐射圈,浙西南地区形成以温州为核心的辐射圈。
【关键词】：旅游空间格局 时空差异 交通可达性 旅游经济联系 长三角地区
【学位授予单位】：宁波大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2015
【分类号】：F592.7
【目录】：

• 摘要4-6
• Abstract6-12
• 1 绪论12-21
• 1.1 选题背景12
• 1.2 研究意义及内容12-14
• 1.2.1 研究意义12-13
• 1.2.2 研究内容13-14
• 1.3 研究方法及技术路线14-17
• 1.3.1 研究方法14-16
• 1.3.2 技术路线16-17
• 1.4 研究区域概况17-18
• 1.4.1 区域定义及地理区位17
• 1.4.2 旅游资源状况17-18
• 1.4.3 交通现状18
• 1.5 数据来源与数据预处理18-21
• 1.5.1 数据来源及说明18-19
• 1.5.2 矢量数据预处理19-21
• 2 理论基础和国内外相关研究进展21-29
• 2.1 国内外研究进展21-25
• 2.1.1 国外相关研究进展21-23
• 2.1.2 国内相关研究进展23-25
• 2.2 理论基础25-27
• 2.2.1 不平衡增长理论25-26
• 2.2.2 增长极理论26
• 2.2.3 “点-轴”理论26
• 2.2.4 “核心-边缘”理论26-27
• 2.2.5 旅游地生命周期理论27
• 2.3 相关概念27-29
• 2.3.1 旅游目的地27-28
• 2.3.2 旅游交通28
• 2.3.3 旅游流28
• 2.3.4 旅游空间格局28-29
• 3 长三角城市群旅游发展时空差异演化29-44
• 3.1 2000-2012 年长三角城市群旅游总收入时空差异演化分析29-35
• 3.1.1 长三角城市群旅游总收入时间序列差异演化30-32
• 3.1.2 长三角市际旅游经济发展水平与旅游产业地位的空间分异特征32-35
• 3.2 市际游客人数空间分布变化35-37
• 3.2.1 入境游客人数空间分布变化35-36
• 3.2.2 国内游客人数空间分布变化36-37
• 3.3 长三角城市群旅游空间结构重心的演变路径分析37-40
• 3.3.1 旅游外汇收入重心演变38-39
• 3.3.2 国内旅游收入重心演变39-40
• 3.4 长三角城市群旅游规模差异及位序-规模体系分析40-42
• 3.4.1 城市旅游发展位序变化及首位度分析41
• 3.4.2 城市旅游发展位序-规模分析41-42
• 3.5 小结42-44
• 4 基于旅游交通可达性旅游空间格局演化分析44-59
• 4.1 长三角城市群内部陆路交通及可达性空间格局演化45-52
• 4.1.1 长三角城市群内部陆路交通演化45-48
• 4.1.2 长三角旅游交通可达性空间格局演化48-52
• 4.2 长三角旅游交通可达性空间格局演化的重要影响因素52-57
• 4.2.1 旅游资源禀赋52-53
• 4.2.2 地理区位与地理环境53-54
• 4.2.3 社会经济发展水平54-55
• 4.2.4 产业结构调整影响55-56
• 4.2.5 区域发展战略与区域交通规划56-57
• 4.3 长三角旅游交通可达性空间格局演化的意义57
• 4.4 小结57-59
• 5 长三角城市间旅游经济联系空间格局演化分析59-71
• 5.1 长三角城市间旅游经济联系强度变化61-66
• 5.1.1 2000 年长三角城市群旅游经济联系强度61-63
• 5.1.2 2005 年长三角城市群旅游经济联系强度63-64
• 5.1.3 2012 年长三角城市群旅游经济联系强度64-66
• 5.2 长三角城市间旅游经济隶属度变化66-70
• 5.2.1 2000 年长三角主要城市旅游经济隶属度66-67
• 5.2.2 2005 年长三角主要城市旅游经济隶属度67-68
• 5.2.3 2012 年长三角主要城市旅游经济隶属度68-70
• 5.3 小结70-71
• 6 结论与展望71-74
• 6.1 主要结论71-73
• 6.2 创新点73
• 6.3 不足与展望73-74
• 参考文献74-80
• 附录A 2000 年两两城市间最短旅行时间/h80
• 附录B 2005 年两两城市间最短旅行时间/h80
• 附录C 2012 年两两城市间最短旅行时间/h80
• 附录D 2000 年旅游经济联系强度(亿元*万人次)/h280
• 附录E 2005 年旅游经济联系强度(亿元*万人次)/h280
• 附录F 2012 年旅游经济联系强度(亿元*万人次)/h280
• 附录G 2000 年旅游经济联系隶属度%80
• 附录H 2005 年旅游经济联系隶属度%80
• 附录I 2012 年旅游经济联系隶属度%80-93
• 在学研究成果93-94
• 致谢94

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本文编号：657457