高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

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高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

发布时间：2014-07-02 18:25:07  

学校代号

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密１０５３２Ｓ０４２１２００６号级

湖南大学硕士学位论文

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

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硕士学位论文

摘要

随着社会经济持续、快速、健康的发展，我国高速公路建设已经进入蓬勃发展的时期，特别是东部沿海地区，已经形成了比较发达的交通网络体系．高速公路的建设和运营使得高速公路沿线及出入口的地方形成了高速公路产业带，高速公路产业带以其特有的方式影响相应的区域经济的发展。随着我国高速公路项目建设的迅猛发展，人们逐渐认识到公路运输对区域经济发展的重要性。由于交通的可达性的不同，使得区域资源开发、生产力布局、商品流通、区域间合作等方面存在较大的差异，导致我国区域经济发展极为不平衡．因此，分析高速公路建设与区域经济发展之间的关系，具有十分重要的现实意义。

关键字：高速公路；区域经济；产业带；效益Ⅱ

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

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Ⅲ

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插图索引

图１．１

图３．１

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图３．６

图３．７

图３．８

图４．１

图５．１

图５．２论文整体框架图………………………………………………………………．８高速公路产业带“点一片一面”形成模式……………………………………２６高速公路产业带成长中的地域空间结构……………………………………２７高速公路产业带“点一片一带”发展模式……………………………………２８梯度曲线示意图………………………………………………………………３４梯度曲面示意图………………………………………………………………３４高速公路对沿线区域影响方式………………………………………………３５高速公路影响区域的带状形态………………………………………………３６长潭高速公路产业带洞井镇入口影响半径简图……………………………３８高速公路间接效益量化分析结构框架图……………………………………４４高速公路规划与公路网规划关系示意图……………………………………５０高速公路网规划步骤示意图…………………………………………………５ｌⅥ

高速公路对区域经济的影响视理及效益研究

附表索引

表２．１准公共物品属性示意图……………………………………………………．１ｌ表２．２高速公路车道数与通行能力表……………………………………………．１２表４．１内江市国民生产总值及影响因子统计值…………………………………．４６表４．２主成分贡献率及累计贡献率表……………………………………………．４６表４．３主成分载荷表………………………………………………………………．４７Ⅶ

湖南大学

学位论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对

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作者

导师日期：珈Ｚ年１１月≯ｚ日日期：伽；年ｆ１月巧日

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第１章绪论

１．１选题背景与意义

１．１．１选题背景概述

高速公路作为重要的交通基础设施，是伴随着人类社会经济的发展而产生的。高速公路的出现极大的改变了人们的生活方式，缩短了时空的距离，适应了人类对于速度和效率的追求．德国、意大利、美国等西方发达资本主义国家在上个世纪二三十年代就开始发展高速公路，第二次世界大战以后，处于战后重建和发展经济的需要，西方工业发达国家掀起修建高速公路的热潮。近些年来，尤其是进入二十世纪八十年代以来，随着各国经济实力的增强和科学技术的进步，汽车交通运输量大幅度增加，高速公路发展很快，其技术含量、数量规模及网络化程度都达到了较高的水平。

随着我国体制改革、对外开放政策的不断深入，我国的经济建设取得了令人瞩目的成绩，作为国民经济基础的公路运输行业在数量增加、质量提高和科学技术创新上也进入了快速发展的时期。尤其是从９０年代开始，我国高等级公路建设已步入快速发展时期。８０年代末期，交通部确定了以建设“公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽”为主要目标的交通发展长远规划，拉开了我国高速公路建设的序幕。近年来，我国的高速公路建设迅猛发展，从无到有，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。２００１年，我国高速公路建设取得新的突破，全国高速公路总里程达１９４３７公里，跃居世界第二位；全国除西藏外，其他３０个省（自治区、直辖市）均通了高速公路。到２００３年，全国已有３０个省市自治区修建了高速公路，其总的里程已经接近３万公里。

高速公路的建设和运营，为沿线产业带的形成和发展提供了前提条件，诱发了各类产业的崛起和产业群的聚集，促使了产业带的形成和发展，形成了新的国民经济增长点，为沿线经济的发展发挥了重要作用。这一现象引起了各国公路规划建设、投资机构和决策部门的重视和兴趣，由此引发了有关高速公路产业带的理论研究，随之也引发了对区域经济产生什么样的影响、如何影响及影响程度有多大的定性及定量的研究。

同时，公路交通运输系统作为社会经济和综合交通体系中的一个重要的子系统，社会经济水平和交通运输需求决定着公路交通的发展进程，完善的公路交通运输系统必将促进社会经济的快速发展；反之，将制约社会经济的发展。公路作

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

为国家经济建设和国防建设的基础设施，随着社会经济和科学技术的发展，其地位和作用也越来越显著。

１．１．２研究目的与意义

高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济效益和社会效益，它缩短了城市之间的距离、密切了城乡之间、工农之间、各部门、各地区之问经济、政治、文化、技术的联系，加速了商品流通和资金周转，其对区域经济的作用外在表现就是区域生产布局的改善。由于道路交通条件的改善，使生产和商业贸易活动发展空间扩大，企业往往会在这种有利因素的吸引下，将经营地点选择在高速公路两侧，从而加快了高速公路沿线地区潜在资源的开发和利用，逐渐形成了产业带。

众所周知，区域经济发展不平衡是一个普遍的规律和现象，大国尤其如此。就我国的情况来看，存在着从多个层面、多种角度观察的区域经济发展不平衡。其中一个层面就是我国的东中西部三大经济地带经济发展的差异极为明显。而且，这种地域发展差异也呈现出进一步扩大的趋势。形成区域经济发展不平衡的原因十分复杂，而且多种多样。通过调查研究高速公路与区域经济发展的关系，可以更深刻的认识区域经济发展不平衡的原因，对于国家实施西部大开发战略，缩小地区之间经济发展差距，有很大的现实意义。

其次，对高速公路产业带形成机理及边界划分的深入研究，对制定高速公路沿线经济发展规划，充分发挥高速公路所具有的优势，促使形成良好的经济产业带具有重要的意义。利用

另外，对高速公路影响区域经济效益的量化进行研究分析，有利于把握区域经济发展的趋势，促进区域发展目标的实现。因为区域经济处在不断发展变化中，公路建设项目会改变现有区域经济结构，产生直接的、间接的、有利的、不利的效果，这些效果不是凭经验和想象所能确切揭示和回答的，而是要通过系统分析地区间及地区内部的物质流、价值流、信息流在时间过程中的变化，分析新的产业结构、新的生产空间组织形势在空间的分布规律来解释和把握的，因而对高速公路影响区域经济效益进行量化分析也是必要而且具有现实意义的。２

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１．２研究动态与提出问题

１．２．１国内外对高速公路产业带的研究现状

对于交通与区域经济发展的关系，国内外的许多学者都进行了专门的研究．传统上人们一致认为，交通运输对经济发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关【２７１。英国经济学家安德森（Ａｎｄｃｒ∞ｎ）和斯特龙奎斯特（Ｓｔｒｏｍｑｕｉｓｔ）曾宣称，欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输与通信基础设施的重大变化。其中，１３世纪水上运输体系的出现，１６世纪航海和海洋运输的巨大发展，１９世纪铁路作为崭新的运输方式的出现以及２０世纪７０年代以后信息与运输相结合的即时供货系统都分别引起了运输与经济发展的革命。２０世纪由于汽车的普及对经济发展所产生的推动作用，也不亚于当年铁路的影响。公路网的密度大大高于铁路，特别是高速公路、集装箱和多种运输方式联运的普遍推行，使区域经济发展的机会大为扩展。紧接着高速公路出口出现了很多“临路型”工业区，沿高速公路交通产业带己成为今天极为重要的一种产业带形式。

从整个世界来看，高速公路的发展史长达７０余年，在高速公路理论和实践方面，国外有很多值得我们学习和借鉴的东西。二十世纪初，欧洲一些学者曾注意到促使交通运输沿线产业带形成的事实，但是对产业带理论的研究发展却是近几十年的事。在国外，一些发达国家在高速公路的建设发展与运营管理方面已经经历了较长的发展时期，根据其经验，己建成的高速公路在通车运营２～５年后，其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各出入口附近形成一系列卫星城市或经济开发区，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。从６０年代起，各发达国家对高速公路建设运行所引发沿线经济产业带现象均给予了不同程度的调查研究。

美国公路规划建设部门在５０年代末６０年代初就协同土地管理部门对高速公路产业带进行研究，主要目的是揭示高速公路对沿线区域所产生的主要社会影响作用，调查内容包括城镇郊区发展、人口流动性、行车时间、就业情况、公众服务设施建设、乡村社区发展、娱乐以及汽车服务业等，调查方法多为闯卷调查和ｒ访问调查，并借助航空拍摄手段来掌握高速公路沿线总体情况。

意大利针对高速公路产业带现象，在考虑高速公路对地方经济发展的影响作用方面是肯定的，政府在进行建设项目决策时着重考虑经济发展目标及当地需要。

法国虽然没有对高速公路产业带或“经济走廊”的提法，但是在对高速公路项目的影响评价中，着重考虑了道路对沿线居民的影响，在对其社会经济效益进行评价时，还注重从沿线土地的增值情况，以及通过空中拍摄对比分析道路沿线区域内房屋和其他设施的增加及变化情况，便于评价项目对当地社会经济发展的影３

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

响。

丹麦对高速公路产业带的研究是放在项目后评价的社会经济影响评价部门，它常通过统计资料分析得出有关评价指标，如沿线区域社会经济指标的历史平均增长率、平均收入指标等，并将地区经济现状与历史情况相比较来加以确定。除了经济调查，丹麦公路局还采用税收变化掌握和了解这一情况。

我国自１９８４年开始修建高速公路，１９８８年建成通车到目前为止，仅仅经历了１８年的时间。虽然高速公路进入我国的时间较晚，但理论界和从业者对于高速公路的研究探索一直没有停止过。在各省（市、区）交通主管部门的主持下，．我国先后开展了或正在开展项目后评价工作。在后评价工作中，关于项目的产业带研究或是作为一个子题做专门的研究，或是作为一个独立的软科学课题给予研究。交通部《高速公路产业带研究》课题组、上海市公路管理处课题组、天津市政工程局课题组及广东省交通厅课题组都对高速公路产业带进行了研究，并就高速公路产业带的定义提出了各自的看法。在界定产业带内涵时，各专家学者主要提出了以下几种观点：

中国科学院费洪平博士关于产业带的论述：“产业带是在特定的经济空间中，由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源密集区，中心城市或交通方便的区位（或节点）而集聚，所形成的由线状基础设施束相连接和由若干大小不等的中心共同组成的具有内在经济联系的产业集聚区域。”

中国人民大学区域经济研究所郭政淮等人关于产业密集带的论述：“产业密集带是产业、人口和城市在特定大的地域空间内沿线状基础设施束呈带状高度集中，形成的庞大空间系统。一

北方交通大学系统工程研究所张国伍、申金升等人关于交通产业带的论述：“交通产业带是以交通干线为主导，由交通干线和沿线一定范围内经济区域ｆ主要由如总干线的吸引区域确定）所形成的具有某种特定结构（优势产业结构、资源结构、技术结构）的带形区域系统。”

１．２．２高速公路与区域经济发展关系的研究

高速公路的出现是社会经济发展的必然产物，它不但解决了陆地上交通量、交通安全和运输速度等方面诸多矛盾，给人们带来了极大的方便，同时也促进了沿线及两侧地区产业的开发和区域经济的发展，它对沿线及两侧地区产业的开发和区域经济发展的推动作用越来越显示出其优越性【钔。国内外对高速公路与区域经济发展的关系研究主要体现在以下几个方面：

１．促进区域经济发展的研究

自１９世纪以来，世界各国的经济学家从不同角度对交通运输与区域经济发展的相互关系进行了研究和探讨。１９世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的４

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创始人李斯特从振兴资本主义工商业的角度提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，主张发展交通运输来带动经济繁荣和发展，李斯特的交通运输推动经济发展的思想，整整影响德国一个多世纪。

４０年代末以前，巴伐利＾亚用的经济是以农业为主，然而随着区域内高速公路的修建，交通条件有了极大的改善，为当地新兴工业的发展创造了有利条件，经过３０多年的努力，巴伐利亚从一个农牧业区变成了以现代新兴工业为主体的工业化地区．同样，５０年代期间，鲁尔地区受单一经济结构的影响，出现经济衰落趋势。为重新振兴鲁尔地区经济，联邦政府把拓展交通完善交通网放在重要地位，从而使得区域交通条件大为改善，区内任何地点距离高速公路都不超过６公里。交通基础条件的改善促进了当地经济结构的调整，为鲁尔地区经济增长创造了条件。

２．对产业布局、商品流通等方面的研究

在交通运输与产业布局关系上，英国古典政治经济学家亚当?斯密在其＜国富论》中曾指出；“有些矿山，产出力很大，但是由于位置不好～…．在缺少公路和水运的地方将无法卖出”。６０年代末，美国在一份高速公路对新兴工业区位的调查报告中指出：“１２８公路吸引工业的主要原因，是那些新兴工业希望避开市内交通而获得便捷的运输条件。波士顿１０英里以外的１２８公路两侧目前已全部为高技术工业园所布满”．研究表明，重要交通干线和沿线不断完善的束状运输设施，是引导并决定工业布局产业带形成的关键因素．

３．克服区域之间经济发展不平衡的研究

法国对交通运输克服区域之间经济发展的不平衡问题上进行了深入研究，并在实践中加以运用。６０年代以后，ｔ法国为合理开发国土资源，克服区域经济不平衡的状况，采取措施重点开发西部，西南部和中央高原欠发达农业区，其主要内容就是加强区域交通和通讯等基础设施建设，建设高速公路网以打通地区间通道，实现全国高速公路网的连接。交通运输条件的改善，促进了西部、西南部地区的发展，取得了宏观经济协调发展的效果。

就以上的研究现状而言，国外发达国家高速公路建设发展较早，沿线产业带形式更为完善和成熟，对产业带效益评价较早；而国内高速公路建设发展均较晚，尽管发展很快，对高速公路产业带理论的研究工作有一定的发展，但在以往的高速公路产业带研究中，缺乏高速公路影响区域经济发展的形成机理的深刻理论剖析。因此，对产业带形成的认识不够深入．同时，已有的研究对高速公路影响区域经济进行量化分析时缺乏明确量化区域的划分范围，因而，对区域经济效益的具体量化分析结果及预测的精确性就有待商榷。

纵观各项研究，各专家学者在研究中虽然或多或少的提到高速公路对区域经济的影响因素，但专家学者在高速公路对区域经济的影响机理、边界范围确定及效益Ｓ

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

分析进行专门系统的研究尚不多见。

１．３研究思路与论文框架

鉴于以上国内外研究现状，我选择了高速公路对区域经济的影响机理及效益研究作为论文题目，希望能在各位专家学者研究的基础上，进行进一步的探讨，提出自己的一些看法．虽然可能是一己之见，但我希望通过自己的尝试，为我国高速公路行业的健康发展贡献微薄的力量，也希望通过不断的尝试，来提高自身的研究能力和学术水平。

１．３．１研究思路及方法

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究属于一种应用理论的研究，研究的对象包括高速公路的建设和运营以及区域经济的发展，研究的重点是根据已有的高速公路建设运营及对区域经济发展的影响，对高速公路经济属性进行分析，研究的目的是为了找出高速公路建成运营对周围区域经济影响的形成机理，并通过对其影响程度（即直接效益和间接效益）的量化分析，为政府对该区域的投资或是进行区域规划决策时提供参考。同时，找出适合我国国情并能有效促进高速公路可持续健康发展的实用型理论和方法。根据上述特点，

１．规范研究和实证分析相结合的方法

通过阅读与本课题相关的历史文献及查阅最新的研究动态，了解该课题相关的研究历史和现状。通过收集某一高速公路国民经济和社会发展方面的统计数据（统计年鉴），了解该区域社会经济发展的背景。采用规范分析和实证分析两种经济学的研究方法。实证分析研究经济问题“是什么”，而规范分析研究经济问题“应该是什么”。实证分析描述经济现象，预测经济变化或不同政策的后果，实证分析没有价值判断，规范分析往往带有价值判断．对于高速公路的分析研究，采用了规范分析和实证分析相结合的方法，通过分析提出我国高速公路建设运营对区域经济影响的一些建议和对策。文中对一些区域在高速公路建成运营前后经济状况的变化进行了描述，而并没有做出评价，属于实证分析的范畴。论文将规范分析和实证分析、理论分析和实地调研相结合来研究我国高速公路对区域经济的影响机理和边界界定的方法及效益的量化分析。

２．定性分析和定量分析相结合的方法

虽然高速公路进入我国的时间不长，但它已成为国民经济的一个重要组成部分。在对高速公路的研究中，要对高速公路的属性和特点进行定性分析，同时，也要对高速公路对区域经济影响的边界及影响经济发展的直接效益和间接效益的量化进行定量分析。例如在高速公路对区域经济的影响范围、经济增长效益以及６

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对区域的间接效益测算中，就需要大量的数据和计算公式来说明问题。在本课题的研究中，主要采用了在定性分析的基础上，用特殊的方法将其简单定量，结合定量分析进行总结的方法。同时，

１．３．２研究的框架

第２章对高速公路与区域经济发展的基本理论做了概述．对高速公路的经济属性进行了分析，对高速公路产业带基本理论做了概述。在此基础上分析了高速公路与区域经济发展相互依存、相互联系、相互影响的关系，并研究了高速公路对区域经济发展中所起到的统筹协调的作用。

第３章分析了高速公路的建成和运营所形成的产业带是如何对区域经济的发展产生影响的，主要分析了高速公路在两侧和出入口处因为区位优势而形成的聚集机理和扩散机理，并分析了在这种机理的影响下，高速公路建设运营对区域经济的影响规律。在分析高速公路产业带形成机理的推导基础上，建立了对高速公路产业带的边界界定模型。

第４章在以上分析的基础上，对高速公路影响区域经济的产业结构、直接效益及间接效益进行了实证分析．

第５章在总结全文的基础上，提出了依托高速公路优势，促进区域经济发展的相关对策建议．论文整体结构见图１．１．

１．４论文的创新点

论文查阅了大量的文献资料，认真研究了国内外专家学者有关高速公路的文献和资料，结合大量的实地调查研究，在以下几个方面进行了新的探索：

１．采用了数学物理分析方法推导，系统分析了高速公路对区域经济影响的机理，并在此基础上分析了高速公路对区域经济影响的规律。

２．在分析高速公路对区域经济的影响机理的基础上，分析了高速公路对区域经济影响形成的不同阶段特点，高速公路对区域经济影响的边界界定模型。其次，通过与相关数据相拟合，对高速公路影响区域经济产业结构、直接效益及间接效益做了实证分析，为政府的投资决策以及产业结构的调整决策做出一定参考。３．通过对相关模型与数据的拟合分析，提供定量方面的政策性依据．７

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

图１．１论文整体框架图８

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第２章高速公路影响区域经济发展的基本理论２．１高速公路经济属性分析

高速公路是现代综合交通运输网络的重要组成部分，是社会经济发展到一定阶段的必然产物，从它在我国诞生的那一天起，便以独特的功能和效用对中国经济的发展和运行产生了广泛而深远的影响。高速公路是先进生产力的代表，具有独特的经济属性，主要体现在以下几个方面；

１．自然垄断的准公共物品性

西方经济学通常把经济分为私人部门和公共部门。私人部门提供的产品称作“私人物品”（Ｐｆｉ、，ａｔｅＧｏｏｄｓ），公共部门提供的产品被称作“公共物品”（ＰｕｂｌｉｃＧｏｏｄｓ）．所谓公共物品，是指那些能够同时供许多人享用的物品，它的成本与享用的效果并不随享用它的人数规模的变化而变化。公共物品与私人物品的区别在于前者“消费上的不排他性”及后者“消费上的排他性”．公共物品消费上的“不排他性”使得它被生产出来以后，任何人都可以从中受益，而并不需要为其支付成本。产品消费上的不排他性形成了生产的外部效应。外部效应可能是有益的，称之为外部经济，也可能是有害的，就是外部不经济。在存在外部效应的地方，即使经济是完全竞争的，资源的配置也不会是最优的。但是，对外部效应，也可以做出某种制度的或是技术的安排，将外部效应主体与受外部效应影响的主体结合起来，使外部效应内部化。由于外部效应盼存在，经济学研究中的一个直接结论就是：除非做出某种制度或是技术的安排，使外部效应内部化，公共物品就不能由私人生产和供给，不可能通过一个私人交易市场来实现公共物品的最优配置，公共物品的供给必须由政府来担当。

虽然对公共物品和私人物品，经济学的理论结论是：前者必须由政府担任供给者的职责，而后者由市场提供更有效率。但是，这些结论只是对“纯粹”的或是“典型”的公共物品和私人物品有效。在现实生活中，还存在一类既具有公共物品属性又有着私人物品属性的物品，这类物品的性质介于公共物品和私人物品之间，既可以公共配置，在一定条件下，也可能由私人或是其他性质的生产者提高。具有这种性质的物品，称为准公共物品。

国内外的实践证明，公路设施的建设运营管理既可以完全由政府投资，也可以由政府授予特许权让私人生产者供给，当然也可以由政府和私人生产者共同投资供给，因而具有准公共物品的特征。进一步分析可以发现，并不是一个路网中所有公路都是准公共物品。通往农村边远地区的公路、国防公路。一般性公路（低９

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等级公路），由于其外部性较强而更多的具有公共物品的特性。与普通公路相比，高速公路具有涉及标准高、运行速度快、运输效率商、事故发生率低等特点。对于车主来说，高速公路具有可选择性，连接甲乙两地的功能既可以通过高速公路来实现，也可以通过普通公路来实现。车主选择高速公路可以提高效率、增加舒适度和安全性、减少车辆和油料消耗，因而承担一定的通行费用是非常合理的，从这一点来讲，高速公路不适合作为纯粹的公共物品由政府供给。但从另一点来讲，高速公路又具有一定的外部效应，高速公路的修建能促进区域经济发展、满足国防需求，此外高速公路还对部分特种车辆如军警车辆、特种车辆、邮政车辆等免费通行，这些都体现了其有益的外部效应，即社会效益，因而也不适合完全由私人生产者供给。可见高速公路具有准供给物品的经济属性。

虽然我国高速公路具有准公共物品经济属性，但不同地区、不同路段以及不同时期高速公路所具有的准公共物品的特征也各不相同，表现为以下三种情况：

（１）靠近于公共物品的准公共物品

这种情况多出现在经济不发达地区和高速公路发展初期。在经济不发达地区，由于经济相对落后，修建高速公路所投入的资金无法通过后期的运营收回，按照市场经济规律，高速公路就不能吸引其他资金投入，只能完全依靠政府投资修建。在这些地区，政府往往通过优惠政策和牺牲政府投资的收益来保证投资者的利益，这时高速公路中政府投资比重很大，吸引的社会资金非常少，由于高速公路投资大部分来自政府，因而成为靠近于供给物品的准公共物品。在高速公路发展初期，由于高速公路产业带和沿线经济发展带来的效益尚未得到实现，从而导致高速公路通车初期的收益欠佳，投资收益地域同期银行利率，致使投资者没有投资的动因．在这种情况下，也只有通过政府让利或是通过优惠政策来吸引投资者，出现政府投入比重很大，社会资金投入很少的现象，从而使高速公路成为靠近于公共物品的准公共物品。

（２）靠近于私人物品的准公共物品

这种情况多出现在经济发达地区和高速公路发展的一定时期。在经济发达地区，高速公路具有较好的经济效益，其通行费收入能够保证投资者由良好的收益，此时政府有可能退出高速公路行业，让民间资金和外资大量进入高速公路行业，政府在高速公路投资中的比例逐渐减少，从而使高速公路成为靠近于私人物品的准公共物品。高速公路发展到一定的时期，由于高速公路产业带效应和带动沿线经济发展效应的实现，使高速公路通行费收入和综合收入大大增加，从而也能保证高速公路具有较好的投资汇报，这时可以让民间资金和外资进入，减少政府的投入，使高速公路成为靠近于私人物品的准公共物品。

（３）一般准公共物品在现实生活中，不同路段的高速公路往往体现不同情况的准公共物品属性，

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一些路段体现为靠近于公共的准公共物品，而另一些路段成为靠近私人物品的准公共物品，两者共同作用往往使高速公路成为一般准公共物品。一般准公共物品通常也会出现在政府投资比重相当的高速公路上，这类高速公路的属性基本上处于公共物品和私人物品的中间点位，高速公路成为一般公共物品的另一种情况是高速公路处于经济发展程度一般的地区，其投资收益去进于银行利率，因而使其他投资比重介于公共物品和私人物品之间．衡量高速公路准公共物品属性的主要标准是投资收益，如果投资收益高于同期银行利率，则高速公路成为靠近私人物品的准公共物品，如果投资收益地域银行利率，高速公路位靠近公共物品的准公共物品，如果投资收益约等于银行利率，高速公路为一般公共物品，如图所示；

衰２．１准公共物品属性示意图

准公共物品

公共物品塑兰竺苎堂生Ｉ＿ｌ＿——＿—————＿｝』竺兰剿私人物品靠近公共物品｝一般准公共物品｝靠近私人物品Ｉ

同期银行利率Ｉ期银行利率Ｉ同期银行利率Ｉ投资收益小于Ｉ投资收益等于同ｌ投资收益大于ｆ

高速公路准公共物品属性也会随着平行线路条件的变化而变化，如果与之平行的普通公路通行条件很差，则高速公路能吸引较多的车流量，从而成为靠近私人物品的准公共物品，反之，则成为靠近公共物品的准公共物品。

高速公路还具有自然垄断性。连接两地之间的高速公路只有一条，这就使高速公路成为稀缺的资源，同时由于公路设施具有较强的公共性，完全竞争的市场制度会导致线路的重复平行，造成社会资源的浪费，必须由政府颁布特权加以限制，因而具有自然垄断特点．高速公路自然垄断的经济属性决定了高速公路资源的有限性，这使高速公路行业不具备完全竞争市场的特征，而必须由政府在资源配置中发挥主导作用，通过特许经营和委托投资主体等方式来建立高速公路市场准入机理和确定介入方式．同时，由于自然垄断的存在，高速公路的价格也具有特殊性，这种价格不能完全反应供求关系，而只能表现位高速公路若干年的收益。高速公路的所有权永远属于国家，能够转让的仅仅是经营权，而非所有权。

２．规模收益的递增性

规模经济（ＥｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆＳｃａｌｅ）是指在经济社会中因生产规模的变动而引起收益变动的规律。当产品或服务的所有生产要素同时增加或是减少时，就意味着规模扩大，产品或服务的收益增加幅度高于规模扩大幅度，则称为规模收益递增，反之，则称为规模收益递减，如果规模扩大于收益增加的幅度相等，则称为规模收益不变．

上述经济变化规律可用数学模型表示。设某产品或是服务的生产函数是ｒ次１１

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齐次方程，假如所有的物质投入要素表示为ｋ，各种劳动力投入要素表示为Ｌ，则产出量是ｋ和Ｌ的函数，设Ａ为非零常数，表示生产规模扩大的倍数，则以下公式可以表示规模收益变化的规律：

Ｆ（Ａｌ，ＡＬ）＝Ａｒｆ（ｋ，Ｌ）

当ｒ＞１时，规模收益递增，当ｒ＝ｌ时，规模收益不变，当ｒ＜１时，规模收益递减。

高速公路具有明显的规模收益递增的经济属性，其理由如下：

高速公路至少有双向４个行车道，还有６车道、８车道甚至１６车道的高速公路。高速公路提供的服务是使交通流量迅速安全通过，其能力用每昼夜最大通行量表示，通过下表可知高速公路的车道数与通过的最大交通流量之间呈现的规模收益递增的关系：

表２０高速公路车道数与通行能力襄

高速公路车道数

４车道

６车道

８车道通行能力（标准车／每昼夜）２５０００左右５００００左右１０００００以上

从表中可以看出，从４车道到６车道，规模增加到１．５倍以上，通行能力增加到２倍，从４车道到８车道，规模增加到４倍，而在同等条件下通行能力的成倍增加意味着收取的车辆通行费也会成倍增加．

根据经济学原理，任何产品和服务的提供，在一定技术经济条件下都有一个适度规模的问题，所谓适度规模就是存在由规模收益递增转为规模收益不变的拐点。据世界银行专家理论推断，规模收益不变的高速公路车道数是双向２４车道。高速公路规模收益递增还表现在高速公路的长度和联网程度上，一般说来，随着高速公路长度的增加，车辆通行费收入呈显著递增状态，联通成网络状的高速公路比单纯连接两地的高速公路具有更显著的经济效益。

高速公路这种规模收益递增的经济属性决定了高速公路必须超前发展。一般来说，高速公路通车前期车流量会迅速增加，如果高速公路等级标准过低，就会在通车后很快形成车速慢和堵车现象，不得不改扩建，而改扩建的费用远远高于高速公路前期建设标准一次到位的费用，因此高速公路的建设规模应考虑长远发展的需要，按照十几年甚至几十年的经济发展和车流量的增长情况来确定。鉴于高速公路这种典型的规模经济效应，在建设初期就应从长远考虑，按较高的标准和规模修建，这样才能适应高速公路规模收益递增的经济属性。

高速公路规模收益递增的经济属性也决定了高速公路网络化的重要性。一般来说，单独的一条高速公路经济效益有限，断头路会使高速公路经济效益锐减，

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而联网成片会使高速公路经济效益呈集合级数增加。这种情况的形成是由于高速公路具有全封闭、全立交、快速的特点，一旦形成网络，就能有效地形成点对点的快捷运输效应，增强高速公路影响力和扩散力，起到铁路、航空、水运所不能起到的作用。从世界各国发展情况来看，目前集装箱高速货运和高档豪华高速客运已成为客货运输的发展潮流，这主要是由于各国高速公路联网规模效应所致。

３．高速公路具有资金密集性

高速公路与铁路、航空等运输产业一样，属于资金密集型产业。耳前每公里高速公路造价—般达２０００万元以上，以每公里平均造价比，高速公路超过任何一种运输方式的线路造价．同时由于高速公路具有不可分割性，一条几十至上百公里的高速公路必须是一次性的整段建设，所耗费的资金数以亿计，一般十几甚至几十亿元，是典型的资金密集型产业，具有资金密集性。

高速公路资金密集性导致了高速公路准公共物品的特殊属性，如果完全由政府无偿投入，一方面需要大量的资金，这是政府财政所不容易承受的，另一方面也会增加纳税人的负担，同时由于“搭便车”现象的存在，对于那些无法使用高速公路的纳税人来说也是不公平的。因此只有将高速公路定性为准公共物品，引入市场机理，才能保证高速公路健康、稳定地发展．

高速公路资金密集性形成了进入高速公路行业的资金壁垒。对于大多数投资者来说，由于资金实力所限，无法进入资金密集型的高速公路行业，这就使能投资于高速公路的人寥寥无几，导致高速公路资本运作和经营权转让发生困难。适应高速公路的这一经济属性，必须进行投融资体制创新，采用资产证券化、股票融资、拍卖、ＢＯＴ等新型融资方式，通过“化整为零”、‘ｊ风险共担”等办法，让众多的中小投资者都能参与高速公路行业的投资，从而有效的突破高速公路行业的资金壁垒，加大融资的广度和深度，更好的保证高速公路行业可持续发展。

应该指出的是，虽然投资高速公路需要承担较大的资金压力和资金成本负担，但高速公路具有的收益稳定、增长迅速和风险低的优点，这也是许多行业所不具备的，这是投资者普遍愿意涉足高速公路行业的最根本的原因．

４．高速公路具有级差效益性

与普通公路相比，高速公路具有鲜明的级差效益．所谓级差效益是指用相同汽车完成相同的运输工作，使用高速公路可以比使用普通公路得到较高的收益。与土地的级差地租相似，公路也会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公路提供相同服务时所产生的效益不同。总的来说，高速公路对于普通公路而形成的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成本的降低。包括油料的节省、维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间的节约。包括货物运行时间的减少、资金周转的加快效益，驾驶员工时节约的效益，旅客时问节约的效益等；三是行驶里程缩短的效益．由于高速公路选线标准高，比之普通公路而言，

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两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减少的效益。这些效益都是道路使用者能够直接得到的。

地租是土地价格的决定因素，地租的高低即级差地租决定了土地市场上的价格。级差地租为土地这种投入要素利用市场机理实现资源的优化配置奠定了基础。与级差地租相类似，高速公路所特有的级差效益也为高速公路筹资、建设及运营管理采用不同于普通管理的方式奠定了基础。正是由于高速公路存在级差效益，才使高速公路在建设与运营等方面可以采用市场经济的办法，如利用贷款修路，建成后收费还贷，利用股票和债券融资，采用ＢＯＴ、ＴｏＴ方式等。我国高速公路基本上都是收费公路，过路收费类似于市场经济中“一手交钱、一手交货”的交易行为，实质上是对高速公路使用权的直接买卖交易。由于有级差效益的存在，才有大量的道路使用者愿意交费通过收费高速公路，而不是使用与高速公路并行的不交费普通公路，这就使高速公路可以实行收费制度。

高速公路的级差效益性，决定了高速公路能够影响区域经济格局，并在沿线形成高速公路产业带。区位在经济学中是一个空间优选的概念，可以对单项目标进行空间优选比较，也可对一个地区、甚至一个国家进行区位经济的综合评价，区位不再仅仅局限于地理为止的范畴，而成为自然、经济、社会等多种环境因素的综合分析。在诸因素中，最关键的区位因素是交通运输。在两个经济中心之间修建高速公路，能够充分挖掘沿线地区经济发展潜力，创造更加优越的发展条件。随着各个有利于经济发展条件的形成，高速公路沿线会形成区位优势，并进而产生布局上的相对集中和聚集，从而促进该地区的经济发展。在我国尚未根本扭转交通运输落后于经济发展的现实条件下，高速公路所带来的沿线地区便捷的交通区位具有强大的要素吸引力和经济发展潜力。

高速公路对区域经济的影响表现在高速公路产业带的建立上，目前我国的沈大、京津塘、沪宁、广深珠等高速公路产业带己初步建成，正进入梯度扩散阶段，成为带动区域经济腾飞的火车头。高速公路对区域经济的影响还表现在形成新的区域经济格局上。由于高速公路具有集聚效应，随着高速公路的全封闭和节点之间距离的增加，沿线区域经济发展情况不同于普通公路，由开放型逐步向集聚型方向发展，在节点之间形成新的发达地区。同时，原来的某些比较发达地区会由于高速公路建成后道路封闭的限制，导致区位优势逐渐消失，甚至变成区位劣势，从而成为新的欠发达地区，这种现象往往出现在高速公路起点和终点附近，这些地区虽然靠近大中城市，但经济反而不如离大城市相对较远的节点发达，从而形成“灯下黑”现象。这种对沿线经济结构“重新洗牌”的现象，使生产要素迅速向产业带和发达地区集中，使之形成新的经济发展格局。１４

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２．２区域经济发展的基本理论

随着对区域产业带研究的不断深化，区域经济发展空间结构理论如增长极理论、点轴开发理论、圈层式结构理论、内源式乡村发展理论等等得到了发展和广泛应用．其中增长极理论和点轴开发理论得到了大多数学者的认可．

２．２．１增长极理论

增长极理论是法国经济学家弗朗索瓦?佩鲁于１９５５年首先提出，后经布代维尔加以拓展，把这一抽象的纯属产业而与地域无关的概念换到地理空间中，使增长极具有了空问特性，从而成为区域开发的重要理论依据之一。增长极理论认为，区域发展由于资源所限以及经济效益要求，区域经济的增长不会在一切地方出现，它以可变的强度，出现在一些点或发展极上，通过某些主导部门或有创新能力的企业或行业在一些地区或大城市的集聚，形成一种资本与技术高度集中的规模经济效益，使集聚中心在自身迅速增长的同时能对邻近地区产生强大的辐射作用．这一理论的核心在于集中发展经济效益最好的重点城市和区域，使其在短时期内获取最佳经济效果。同时形成所在区域的经济开发中心，即造成强有力的经济生长点和有意识地扩大区域态势差，并使增长极成为区域经济发展的原动力。地区增长极的选择和确定应注重那些有创新能力、规模大、增长速度快、关联效益大、发挥区位优势、推进能力强的主导产业部门或企业群，根据各增长极的特征和条件来划分增长极等级体系，以便于建立以城市为主导的多层次、多功能经济区域。２．２．２点轴开发理论

该理论是８０年代中期在我国兴起的一种区域发展理论。它从经济增长与平衡发展间的倒“ｕ”型规律出发，认为我国目前仍处于不平衡发展阶段，而点轴开发是现阶段最有效的空间组织形式。所谓点一轴开发，即点一轴依等级渐进扩散式开发，是在全国或地区范围内，确定若干具体有利条件的大区间、省级间及地、市间线状基础设施轴线，对轴线地带的若干个点予以重点发展。随着经济实力的不断增强，经济开发的注意力越来越多地放在较低发展中心的点确定为较低级别的发展中心。点轴开发在空间结构上是点与面的结合，基本上呈现处一种立体结构和网络态势．它一方面可以转化城乡二元结构；另一方面又可促进整个区域逐步向经济网络系统发展。

２．２．３交通产业带理论

交通产业带是当今产业空间布局的一种典型形式。对于其内涵的界定，很多学者在不同场合对与产业带、产业密集带、产业带、经济走廊等类似的概念的内涵进行了阐述，提供了广泛的参考。交通产业带是以综合运输通道为发展轴，以

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轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业，人口。资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体【２３１。交通干线、以二、三产业为主的产业体系、城镇群是交通产业带的三个基本要素，其中，交通发展的客观要求及增长极核：产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通产业带得以维持的重要因素，是推进其发展的动力。２．２．４区位经济理论

１８２６年，德国农业经济和农业地理学家杜能出版了《农业和国民经济中的孤立国》一书，提出了著名的农业区位论，该理论的中心思想是：农业土地的利用类型和农业土地经营集约化程度，不仅取决于土地的天然特性，而且更重要的是依赖于其经济状况，其中特别取决于它到农产品消费地的距离。１９０９年，阿尔弗德?韦伯的《论工业的区位》发表，标志着工业区位论的问世．韦伯理论的核心是通过运输、劳动力和集聚因素的相互作用的分析与计算，找出工业产品生产成本最低的点作为工业企业布点的理想区位。综上所述，一个区域只要具备了某种有利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来。在利益原则的驱动下，形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促使该地区经济的发展，这种引力就称之为区位优势。

上述几种理论，可以用来作为研究高速公路产业带形成和发展的经济理论基础。在交通运输滞后于经济发展的情况下，高速公路通车势必造成沿线地区的交通优势，并带来了客、物的高速流动，从而为产业带的形成和发展创造了客观条件．因此，根据区位经济理论，高速公路产业带的形成是必然的．

２．３高速公路影响区域经济发展的基本理论

国内外学术界对高速公路影响区域经济发展的有关理论研究中，综合起来主要有以下几种观点；

１．交替推拉关系论。该理论认为，在特定的运输系统中，随着经济的发展，社会对交通运输的需求提出了新的要求。这些要求在逐渐积累的初期，往往位于原有运输方式的极限之内，因而可以通过对原有运输系统的改造来满足。这期间，交通运输业对经济发展的作用往往比较隐蔽，主要体现在支持经济增长，处于相对被动的地位，如果交通运输业的发展能够跟上经济发展的步伐，交通运输业的作用好像不存在似的，往往不为人们关注。如果交通运输业的发展跟不上经济发展的步伐，就会以阻碍经济发展的消极方式，来显示其在经济发展中的作用。这时经济的发展就得拉着交通运输业走。我国建国以后的情形基本都属于这一类。然后，随着“积累”的进一步扩大，它将突破原有运输系统的极限，迫使新的运输

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方式的产生和发展，由于新的运输方式的产生及随之而来的迅速发展，必然要向社会提出强大的物质需求，从而造就了一批新兴产业的产生与壮大．在这一时期，交通运输业对经济发展的作用比较明显，不仅表现在支持经济的增长上，而且还体现在刺激经济的发展上，可以认为处于相对主动的地位，似乎是交通运输业推动了经济的发展。

２．相互作用论。该理论认为，交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。一方面交通运输将各经济区域通过运输联系在一起，是各区域经济赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件。交通运输决定着各经济区域之问运输联系的数量、强度、速度及旅客与货物的流向，对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的影响，并促进资源的合理配置．与此同时，经济发展的经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济结构按经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引发各行业的生产要素的重新配置。这必将引起运输需求的变化，拉动交通运输的发展。

３．外部效果论。该理论认为项目在生产和消费中对区域可产生不包括在项目之内的积极或消极的影响。它不在项目本身的收入和支出中反映出来，但是可以对区域经济产生极大的影响。外部效果影响不是有意造成或有意被接受的，具有偶然的附带的性质。外部效果的受益者不付出任何代价，外部效果的受损者也得不到任何补偿。比如：高速公路项目对城市化水平的促进作用是外部效益，而项目对环境的损害就是项目的外部成本。项目的兴建带动沿线公路运输网络的完善，使原来不能开发或难以开发的资源得到发掘，扩大了优化资源配置的范围，从而促进了产业结构调整的步伐，促进区域内的分工协作，形成以点带面，以城带乡、以大带小的分工协作体系．这将极大的提高公路项目“前向联系”和“后向联系”的外部效果，提高高速公路项目的间接经济效益。

２．４高速公路对区域经济发展的现实影响作用

２．４．１高速公路对沿线区域经济的促进作用

查尔斯?金德尔伯格和布鲁克．赫里克在《经济发展》著作中指出经济发展的一般定义为：物质福利的改善，尤其是对那些低收入的人们来说，是根除人们的贫困，以及与此相关联的文盲、疾病和过早死亡；改变投入产出的构成，包括把生产的基本结构从农业转向工业；以生产性就业普及于劳动适龄人口，而不是指极少数具有特权的人的方式来组织经济活动；以及相应地使用有着广大基础的集团更多地参与经济方面和其他方面的决定，从而增加自己的福利。从这个冗长的定义中我们不难提炼出经济发展包含的内容是经济增长、经济产业结构优化和社会

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进步等。高速公路产业带作为区域经济的重要组成部分，其出现和发展是区域经济协调、倾斜发展的重要战略选择，对区域经济发展有重大意义。

１．高速公路产业带直接推动区域经济增长

经济增长是一个国家或地区在一定时期内生产活动最终结果（如国内生产总值）的增加。高速公路产业带对区域经济有很大的推动作用。高速公路产业带在起飞阶段就对区域经济产生深远影响。高速公路建设项目投资额大，而投资直接带动了经济的增长，高速公路建设单位各种生产要素的收入或者说高速公路建设产生的增加值直接构成了生产活动的最终成果。高速公路通车后运营可以产生良好的经济效益促进经济增长。高速公路产业带的产生是高速公路开发“筑巢引凤”的结果，吸引了新产业、企业的聚集，对区域经济增长有很大的主导和辐射作用。从杜能的农业区位论到当代区位理论无不强调影响区位形成的自然、社会经济、技术等因素，并且区位的形成原因是产业可以利用各种因素的有利条件获得比较优势。高速公路产业带的发展包括一些资源的充分开发与利用，高速公路沿线一些难以开发的资源（尤其是原材料）在高速公路开通后具备了开发条件，新的行业如带有明显的原材料指向的水泥、钢铁、木材等应运而生；沿线交通不发达及经济落后地区可利用大量的廉价劳动力发展劳动力指向的轻纺、食品等劳动密集型行业；作为现代交通基础设施的高速公路的运量运距很大，运输减少生产环节中原料及产品在途、存贮时间，减少交通环节，减短流通周期，沿线地区不仅适合发展鲜活、易损的农副产品，也可发展有市场指向的资金、技术密集的高技术产业，高速公路产业带主导产业发展可以“连锁”带动相关联的产业发展，并以循环积累的方式扩充产业的规模和实力，比如高速公路建设后使社会对汽车需求增加，带动相关联的石化，机械、橡胶、仪表等行业的发展。高速公路产业带主导产业及关联产业一般具有发展的比较优势，是高速公路产业带及整个区域经济新增的主要经济增长点，在区域经济增长中起着直接主导作用，各种产业组织在高速公路产业带空间范围内的产生和发展不仅需要启动巨大的社会投资，还构成高速公路产业带乃至整个区域经济活动的主体，直接推动整个区域经济的增长。

２．高速公路产业带有利促进地区经济结构调整与优化

产业发展形态理论将产业结构定义为国民经济各产业在社会再生产中的比例关系及其变化形态。投资可带动经济增长，但简单的要素投入容易造成低效率、低水平的粗放式增长，而伴随着全球经济一体化浪潮及各国综合国力竞争的日趋激烈，进行经济结构调整和优化实现高质量增长已成为经济增长的重要手段。高速公路进一步打破了地区的封闭性，高速公路产业带的出现和发展加强了地区经济结构的内部调整与对外联系，有力促进地区经济结构的调整与优化。配第在研究产业结构演进时提出：商业比制造业及制造业比农业得到更多的收入；克拉克研究劳动力在三次产业之间的转移规律时指出：劳动力先由第一产业向第二产业１８

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转移，随着经济发展又向第三产业转移；于是便有了配第一克拉克定理，各个国家和地区的经济结构演进也明显表现出高服务化、重化工业化、高加工度化的趋势．高速公路产业带的产生和发展符合产业结构调整的一般规律，遵循产业结构优化的一般原则：①发挥优势原则．大卫?李嘉图的比较优势理论认为；某地区（国）生产某种产品的成本较另一地区（国）相对低，则该地区（国）生产该产品对两地区（国）有利。基于比较优势理论，高速公路开通加强了地区间的联系，为地区间交易的实现及交易成本的降低提供了现实基础，高速公路产业带的形成与发展首先是在地域分工中获取了区位优势，其产业组成也根据自然、社会、经济实际条件扬长避短自主发展，实现自动优化；②协同有序原则。对区域经济的关注很大程度上是因为非均衡发展的客观存在。有限的要素必须倾斜配置以协调发展，具有比较优势的产业需要有辅助性部门的，高速公路产业带支柱产业发展需要各种辅助产业的共生发展提高经济带的功能，保持产业结构演进的连续性。经济带在倾斜发展中优先实现结构调整和优化。③市场需求原则。市场机制作用下，需求总量决定了规模，需求结构影响产业结构，有效的供给基于一定的市场需求．高速公路弱化了地域限制，扩大了供给和需求圈，高速公路产业带产业结构的动态调整空间扩大，生产要素如农村剩余劳动力转移到非农产业，产品如农产品转向以经济效益好的精、深加工产品及鲜活、易损农副产品为主。高速公路产业带各种产业的兴起和衰退同样造成区域经济体系中各种产业结构的比例调整，在区域经济的产业结构调整中扮演可重要角色．

３．高速公路产业带全方面加快区域范围内的社会进步

高速公路产业带有效促进了区域经济的增长，在增长速度快于人口增长速度的条件下表现为平均个人创造的社会最终成果的增加，也即人均收入的增长。经济学最终关注的两个核心问题是公平和效率。高速公路连接发达与发展中地区，人均收入的普遍提高减轻了贫富两极分化的程度，是社会分配的良性发展；人均收入的增加也意味着物质生活水平的提高，满足人们日益增长的物质生活需要，是社会生产效率提高的结果，表明高速公路产业带的出现符合经济学研究的两个终极目标，能带动社会进步和经济增长。

高速公路产业带吸收并利用外部的科技成果、信息和管理经验以增强发展动力，同时也加强了区域内联系以加速区域全面发展。先进科技成果和管理经验是衡量社会发展水平的重要标志，信息的快速流通不仅加强实现与世界接轨，更是迈入现代信息社会的必要条件。科技是第一生产力，信息化提高市场化，有效的管理保证效率的提高，三个因素作用的结果使生产方式发生重大变革，就业量和生产效率明显提高，进而使社会生产力水平提高。

高速公路产业带的先进生产方式和管理水平还造就了一批高素质人才，为经济带乃至整个区域创造了更多的人力资本，间接提高了当地教育水平。另外，经

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

济的增长也促进了教育事业的发展，可提供更多的教育机会并提高教育水平。经济的增长，教育的进步使经济带及区域内人民摆脱落后观念的束缚，以先进的知识和理念为社会更快的进步作贡献。经济带工商业发展迅速，融城市和乡村为一体，有力带动区域的工业化、城镇化，加快实现区域现代化。高速公路连接的农村地区加强农业与非农业产业的结合，实现农业产业化经营。高速公路产业带内各类工业的发展更推动了经济的发展，为区域城市化提供了根本动力．城市化提高表现为区域内高速公路产业带内城镇数量增多及其规模增大，提高了区域现代化程度．工业化、城镇化和现代化的互动发展是高速公路产业带社会进步和区域经济发展的重要表现。

２．４．２高速公路统筹区域经济发展的重要作用

改革开放以来全国各地经济都有很大的发展，但由于原有基础、客观条件及改革开放步伐和力度的不同，地区差距呈现继续扩大的势头。这就需要通过统筹区域发展来来解决：一方面，经济发达地区要继续发挥优势，保持快速发展的势头；另一方面，经济落后的地区要加快发展，实施西部大开发，推进东北老工业基地的调整改造。高速公路在实现统筹区域发展的改革目标中具有不可忽视的作用：

１．高速公路是联系经济发达地区和欠发达地区的纽带

经过十多年的发展，我国己初步形成了全国性的高速公路网络，通过这一网络，可以将东西部地区，经济发达地区和欠发达地区有机的联系起来，实现了经济上的优势互补．高速公路具有交通条件的优势，可以实现东西部地区生产要素、人力资源的交流，充分发挥东部地区资金、管理、人才的优势和西部地区资源的优势，在更加广阔的范围内建立经济协作带，以实现统筹区域发展的目标。

２．高速公路有助于形成区域经济的新格局

高速公路使生产力布局得到了改变，一些原来相对封闭落后的地区由于高速公路建成后带来的区位优势效应和产业带效应，成为经济比较发达的地区，这种改变在经济欠发达的地区表现得尤为明显。高速公路打破了原有的区域经济布局，形成了区域经济的新格局，为统筹区域发展提供了有利的条件。

３．高速公路产业带的形成推动了区域经济的协调发展

高速公路产业带是随着高速公路建成而在沿线出现的经济快速增长区域，无论是东部发达地区，还是西部欠发达地区，其高速公路产业带都会对当地经济的发展产生深远的影响．高速公路产业带改变了以往落后地区仅仅依靠政府的扶持和帮助，单纯以来传统产业发展的思维定式，使生产要素和资源能够按照市场经济规律有序的向产业带和开发区聚集，形成新的经济增长区域，并进一步带动周边地区经济的发展，由此可见，高速公路产业带的形成有利于区域经济的发展，

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特别是对于西部欠发达地区的经济发展，更是具有直接的促进作用．

总之，经济增长是经济发展的主要内容，产业的结构调整和优化是经济持续高速增长的引擎，社会进步作为经济发展的目标和内容更与经济增长相辅相成，而高速公路产业带有效促进区域经济增长，产业结构调整和优化、社会进步，带动区域经济快速发展。

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

第３章高速公路对区域经济的影响机理与规律

３．１高速公路对区域经济的影响机理

３．１．１高速公路产业带的概念和特点

高速公路进入我国的时间虽然不是很长，但是，我国对这个方面的研究却取得了较大的成就，尤其是对高速公路产业带的研究。

交通部《高速公路产业带研究》课题组认为“高速公路产业带，又称ｔ高速公路产业带’、‘高速公路经济走廊’……指以高速公路为基本走向并向高速公路两侧扩延，产业群体相对集中，经济发展高于周边地区和当地平均水平的带状区域。一

上海市公路管理处课题组认为“高速公路产业带，系指以高速公路为运输载体，直接或间接受益的产业群所形成的轴线地带。一

天津市市政工程局课题组认为高速公路产业带“以高速公路为主导，由高速公路和沿线一定经济区域（主要指吸引域）内包含的产业或经济部门所形成的具有特殊结构和功能的带状区域经济系统．”

广东省交通厅课题组认为“高速公路沿线产业带是指依托或借助高速公路的大流量、高速度、强辐射等作用，创造出对相关产业生成与发展的优良条件和环境的沿线带状区域。”

综合以上的定义，可以看出四种定义的侧重点不同，第一种定义强调了高速公路产业带的带状形态而忽略了产业活动的联系；第二种定义突出了高速公路的作用而模糊化了难以界定的高速公路产业带空间范围；第三种定义强调了高速公路产业带的系统性但是将产业及经济部门的主导作用寄托于高速公路的社会经济效益；第四种定义强调了高速公路的优良特性及其营造的区位条件而忽略了产业活动。综合以上定义的特点，

从高速公路的定义可以发现，高速公路产业带具有以下的一些特点：

１．高速公路产业带以高速公路为主要运输通道，依托高速公路经济环境的狭长空间地带而产生、发展。现代运输通道通常包括两种或是两种以上的运输方式，而高速公路产业带则以高速公路为主要运输通道而得名．高速公路作为后工业时代的交通运输方式，具有一些其他运输方式无法比拟的优越性，其流量之大、容

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量之巨、速度之快、成本之低，使之从其他运输方式中脱颖而出。先进的交通基础设施的出现使其两侧的经济发展环境大有改观，而两侧的狭长地带在空间上为带状，是高速公路产业带出现和发展的空间基础，这个带状区域并不受行政区划限制，可以跨省区发展。

２．高速公路产业带是一个不断发展的经济系统，高速公路产业带的形成是交通运输与经济协同发展的结果，其发展更是随交通运输与经济活动的相互作用而动态变化，是一个不断适应环境变化而将内部结构调整和吸收外部能量同时并举以扩大其外部边界的过程。这个不断发展的系统有边界的存在，．但他的边界不似行政区那么分明，易于界定．高速公路产业带的边界一般以区位的吸引范围和物质信息扩散能力的大小为标准进行界定。吸引和扩散范围是动态的难以测知的变量，这使得高速公路产业带模糊的边界成为精确研究的难点。高速公路产业带的形成首先需要经济的聚集，但与此同时产业带也向外输出物质能量，高速公路产业带也是一个输入输出系统，在与外界的物质能量交换中产业带以不平等的交换实现自身的成长，其结构愈加错综复杂，功能愈加多种多样，边界愈加层层向外扩散。高速公路产业带具有历史性，是一定时代条件下的经济不平衡增长的产物。随着产业带产业的空间扩散和聚集，高速公路产业带将会出现分解和合并，在继续以经济增长不平衡为背景的条件下，多个高速公路产业带在发达的高速公路网上纵横交织，进而融入整个区域经济体系整体水平均衡增长而退出历史舞台。高速公路产业带从出现到消亡是一个动态系统的变化过程。

３．高速公路产业带的演化是各种资源配置手段作用的结果。高速公路产业带作为一个不断发展的经济系统，其演化始终不能改变自身作为耗散结构的特征。系统处于非平衡状态，其形成之初是各种要素的聚集以及各种产业有序化相对稳定发展的过程。要素的聚集本质上是资源的配置，聚集的作用体现了资源配置的水平，聚集的功能体现了资源配置的效率．市场是一定条件下的行之有效的资源配置手段，市场的竞争引导要素的流动以及要素的有效率的组合，因此可以说高速公路产业带内部要素的组合以及对外的要素输入输出等技术经济联系中很大程度上是靠市场机理作用加以实现的．高速公路产业带的形成与发展有一定的经济规律可循。所谓经济发展规律即是社会经济发展种经济现象之间本质的、普遍的、必然的联系．根据这些联系，高速公路产业带的演化过程可被人为干涉，使之发展更有利于社会经济整体目标的实现，认为干涉的过程也是用计划手段进行资源配置的过程。高速公路建设投资大、回收期长、项目经济效益好而且社会效益显著。高速公路的规划与建设对一个国家（地区）的经济发展具有举足轻重的作用，是国家战略规划的重要内容之一．政府不仅规划高速公路建设线路来设计高速公路产业带的初始区域布局，也可以制定一系列的产业政策和法律法规引导和规范高速公路产业带的发展速度和方向．高速公路主干道连接的一般是具有一定发展

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

基础的重要城市和资源分布相对集中的地区，目的是发挥出高速公路最佳的社会经济效益以促进相关地区的优先发展；其他的高速公路一般与主干道纵横交错，可以充分发挥优先发展地区的极化扩散优势，更好的带动不发达地区的社会经济发展，最终促进整体的社会经济有序协调发展。比较市场与计划两种手段，市场机理的作用主要发生在高速公路产业带微观结构的形成和调整上，培育运作有效、富有竞争力和发展潜力的微观主体；计划则在宏观上有利于高速公路产业带的形成和健康发展，在微观上也保障了经济运行的良好环境的生成。

３．１．２高速公路产业带形成的条件

高速公路的建成加快了沿线地区生产要素集聚与扩散，吸引了大量人流物流资金流和信息流，导致沿线地区产业的分工与协作，促进了产业带的形成与发展。高速公路公路产业带形成的条件主要有：

１．沿线地区自然资源条件

自然资源丰富是产业带存在和发展的物质基础。地区资源的种类、数量、质量、分布利用条件及地域组合状况直接决定着地区开发的时序，经济发展的状况及在全国地域分工中的作用，自然资源有流动与固定之分，流动性资源不一定是当地自己具备的条件，可以从其他地区输入，如水资源、能源；固定资源是当地自己具备的条件，如土地资源。

２．沿线地区原有的经济基础

沿线地区原有的经济基础包括该区域的产业结构及其发展方向、原有的基础设施、沿线地区城镇化水平及经济地理位置。由于经济的增长既包括经济总量的增加，也包括产业结构的进步，一般来讲，经济总量的大幅度增加与产业结构的升级是同时发生的，即产业结构的调整导致经济增长，而经济增长是产业结构转变升级的重要因素。高速公路沿线地区原有产业结构及其发展方向，将会影响未来的高速公路产业带产业结构的形成和优化。同时，以高速公路为基础的基础设施网络建设，如交通运输网、电力网、通讯网、港口、飞机场等设施将会大大影响高速公路产业带的演化进程。只有沿线地区建立完善的基础设施网络体系，才能真正改变产业带整体的可大性，促进各种要素顺畅的集聚与扩散，形成区域内部比较完整的产业分工体系和市场体系。由于，区域经济的增长往往出现在一些点或是发展极上，通过某些主导部门或有创新能力的企业或行业在一些地区或城市的集聚，形成一种资源与技术高度的规模经济效益，使集聚中心在自身迅速增长的同时能对邻近地区产生强大的辐射作用。高速公路沿线地区的城镇作为产业带的极点对其发展规模、发展水平和方向起着决定作用。这是因为中国经济发展长期以来形成二元经济结构的特点，城市经济和农村经济作为两个不同的经济板块有着各自的运行体系，产业带的城镇化水平在很大程度上制约着城市经济一体

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化，影响城市对农村的辐射作用，决定着整个产业带的经济一体化，高速公路对沿线经济的影响最终通过沿线城镇对周围地区的辐射作用而实现。所以，沿线城镇化水平将是制约产业带形成和发展的重要因素。另外，有利的经济地理位置往往意味着在广域经济中有优先发展的可能，与其他地区有良好的经济联系和协作条件，能方便地获得沿线地区所需大量原料、燃料供应和信息，有广阔和近便的市场，易于输入和输出。

３．体制因素

产业带作为一个完整的经济概念强调产业活动的重要性和相关联性，在空间上表现为各中心之间相互提供原料，半成品、劳动力制成品，是若干大小不等、相互联系密切的中心共同组成的具有内相关的产业集聚区域．产业带内应形成相对统一的市场体系和产业分工体系，我国的高速公路产业带有可能隶属不同的行政中心，不同行政区划内部各自为政的情况使高速公路产业带整体优势很难发挥。３．１．３高速公路产业带空间分布与发展阶段

１．高速公路产业带的空间分布及分析

高速公路产业带不应简单理解为宽窄一样的带状区域，其外缘是凹凸不平的，与高速公路的垂直距离有长有短。高速公路产业带的空间分布是一个动态变化的系统，其主要的变化模式是“点一片一带”的方式．高速公路对区域经济的影响过程主要包括：（１）经济中心以一定层次结构出现并分布于高速公路沿线；（２）经济中心作为发展结点迅速扩大成片；（３）各点扩大成片的同时，以高速公路为轴线，形成一个具有相对较强经济力量的发展带面，这个带面还不断扩展，带动区域经济的全面发展。

，所谓经济中心，即在一个特定的国民经济发展区域范围内与区域内其他有着密切联系，对其他区域发展有重大影响并处于国民经济主导地位的城市区域ｌ刎。高速公路连接的城市凭借有力交通区位条件与高速公路沿线地区发生密切联系，具有经济中心的地位。这些城市的经济实力、产业结构存在一定发展层次差别，彼此之间除了以梯度形式扩散发展外，更重要的是对沿线区域产生极强的集聚作用，经济中心在区域经济中的主导地位不断突出。在优越的交通条件推动下，具有某种独特资源的结点也对生产要素具有强大的吸引力，可以获取超越式发展迅速成为新的重要经济结点，由此表现处高速公路沿线地区经济中心结点更为密集，为其扩大融合拉近了空间距离。随着集聚机理持续作用，各个经济中心实力不断充实提高、膨胀扩散以扩大各自的空间范围，表现为原先的点逐渐扩散成片．以大中城市为重要先导力量，技术创新以及经济中心实力的积累使得城市的产业结构调整加快、产业结构水平提高。经济的进一步发展推动作为高速公路产业带的面不断扩散演化。

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

高速公路对区域经济发展的影响涉及到了区域经济空间结构的点、线、面等要素。点是区域经济活动的中心，包括有较多门类和级别的产业并以不同规模点状分布在高速公路沿线，具有很强的集聚能力。高速公路以线的形式连接了区域上的点，不仅可以产生经济效益，更可以促进要素的合理配置，使点扩散为片．面是产业在地理空间上的面域分布。点线面的空间组成在彼此的经济联系中共同构成了独特的高速公路产业带。

关于“点一片一带”影响模式，我国中科院地理科学研究所研究员（陆大道）在其著作《区域发展及空间结构》中提出的“点一轴”空间结构系统理论可以对之进行很好的描述。一一匿豳匿圈ｂ

图３．１高速公路产业带“点一片—面”形成模式

从上图中，我们可以看出高速公路产业带“点一片一面”的形成模式，也正是高速公路对区域经济发展的影响模式。图中ａ是高速公路建设之初，区域经济只存在一些结点，彼此相互联系不强．图ｂ中则是以高速公路的连接为基础，量个城市Ａ、Ｂ之间首先加强了互动发展，ＡＢ的经济中心地位逐步突出，点团状扩大．图ｃ表示高速公路连接的区域内经过一段时间的发展，在高速公路沿线出现ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ和Ｇ等多个新的经济中心。原有结点Ａ、Ｂ由于集聚作用时间较长，与其他中心相比规模更大．ｄ图则是ｃ的进一步发展，节点有增加了Ｈ、Ｉ、Ｊ、Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎ、０、Ｐ和Ｑ等数个城市，Ａ和Ｂ等在原来成片的基础上进一步扩大面域范围，整条高速公路沿线地区表现出了明显的带状经济特征，使得沿线区域经济得到了长足发展。

高速公路对区域经济发展的影响及至高速公路产业带的形成都是由一系列因素的作用下引发强烈集聚效应开始的。当集聚到某种程度时扩散效应也相应加强，相对于接受扩散效应的地区而言则是集聚效应的加强，在以集聚机理为主的区域经济发展中，“点一片一带”的演变格局逐步形成，具体如图３．３ａ）和ｂ１所表示。为了形象的说明高速公路产业带形成演化各阶段的主要特征，把产业带内各

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地域经济类型概括地表示为四种：潜在型、输出型、成长型、扩散型．潜在型是指某些地点尚未受到高速公路的正面影响，但存在少量向远距离负面流动量的增加，消费者向域外流出购物。输出型是指带内某些地域发展劳动力不足等负面效应。成长型指的是某些地域受高速公路正面影响很大，外流负面效应小，域内有带动经济发展的核心企业．成长型的企业使该地成为增长极。扩散型指的是产业带内某些地域受高速公路公路集聚、扩散影响都很大，区域经济结构发生了很大变化，在一定集聚的基础上产生了扩散现象，区域发生了产业转移、迁徙和重组等现象。图３．２说明了高速公路产业带形成过程中的空间特征。

高速公城市

扩散型）

产业带边界围３．２高速公路产业带成长中的地域空间结构

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

ａ）高速公路产业带“点一片—带一发展模式的集聚扩散机理

：＝：：高速公路?…。’一般运输线路＜———‘’、集聚中心。＋———＋扩展方向、－‘。，＿＿＿，

ｂ）高速公路产业带“点一片一带”

图３．３高速公路产业带“点一片—带，，发展模式嚣

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２．高速公路产业带的发展阶段分析

根据事物发展的一般规律，借鉴发达国家的经验和我国的实际情况，其发展可以分为三个阶段：

（１）起始阶段。高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件，通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集．在一批支柱产业和龙头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应，在发展初期，高速公路产业带在空间上表现为高速公路中若干点位的优先集聚增长。尽管高速公路两侧传统产业仍占有较大的空间，但受到新兴产业的带动，该区域经济发展水平明显高于周边地区。

（２）梯度扩散阶段。高速公路沿线产业不会均匀分布在两侧所有区域，新的生产要素也不可能同时出现在所有的经济点位上。受土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素影响，高速公路沿线其他待开发地区在梯度扩散阶段成为新的增长点。在空间上表现为以高经济密集点位为中心，由点成片向周边地区梯度扩散。新的经济增长点沿高速公路纵向发展，并沿高速公路连接线横向发展。

在具备五个条件的情况下，高速公路产业带已从起步阶段进入梯度扩散阶段。这五个条件是：强大的科技力量、便捷的交通与通讯联系、完备的基础设施与优越的协作条件、雄厚的资金、集中的消费市场。

（３）成熟阶段。高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区，此时进入成熟阶段。３．１．４高速公路产业带形成机理的数学物理方法描述

由前面所述的高速公路空间形成系统分析，高速公路产业带的发展是一个动态的系统，即由于物质的高速流动而诱发的经济现象。因而可以将其区位优势视为“场”周围存在的势能或“引力因素”。如同自然界的磁场、电场等一样是一种客观存在。自然界中有许多物理场，在研究场中物理量特性的差异时，尽管各自的物理意义有所不同，但在量的关系上是相似的．这就为

根据场内不同构成因素的特性，可以分析各物理量（经济变量）的关系，高速公路场区内的经济发展程度是由区位优势所决定的，而区位优势可以用交通流量来影响，那么经济发展与物质流通量密切相关，高速公路场区也就与高速公路交通流量相关。设交通量为ｑ，公路中心线Ｙ轴向外侧某两点（ｘｌ，ｙ１），（ｘ２，ｙ２）

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

的位势为ｕ１，ｕ２，则两点的位势差为△ｕ＝ｕ２一ｕｌ；两点在ｘ轴方向的距离Ａｘ＝ｘ２一ｘ１。设Ｄ为单位距离的耗散（阻尼率），代表位势变化率，则

△ｕ＝一ＤＡｘｑ（３．１）

式中符号表示位势在沿ｘ轴方向减小，即距离公路中心线Ｙ轴越远，位势越低。若Ａｘ一０则有

妾一Ｄｑ

在多维情况下，有

ＶＵ２一Ｄｑ．（３．２）（３．３）

式中ｖｕ表示位势梯度，ｖ表示矢性微分算子：ｖ＝兰ｆ＋兰Ｊ＋昙七倔吡秽

那么可以认为式（３．２）中左边表示一维场的位势梯度。

对上面的表达式我们也可以进一步理解位在高速公路场区，形成诱发经济发展的引力场，且在此引力场下形成一种位势能量。位势差越大，能量差就越大，传递的速度也就越快，具有较大位势的时候，其能量存储量也较大．在判定能量存储时，我们将电磁场中的有关理论予以应用。形象地，将高速公路上运行的车辆比作电荷（电子）的流动，高速公路场区相似于电磁场，而根据电磁场中电流量大小与其相应的场势强弱变化成正比，这样就可以假定交通流量与高速公路场区位势的变化率成正比。在具有位势储蓄特征的高速公路一维场中，位势ｕ（ｘ，ｔ）和流量ｑ（ｘ，ｔ）的关系为△ｑ＝一Ｅｐ△ｘ譬式中ＥＰ式每单位长度位势储蓄特性，ｍ

ｔ代表时间，若△ｘ—Ｏ，则有

堕＝一Ｅｏ丝蚬。椰（３．４）

若高速公路场区内还有若干方向梯度，即多维系统，则有

ｖ－ｑ＝一Ｅｐ警ｏ‘（３．５）

式中ｖ意义同前。

在实际研究中，剔除高速公路刚开通时因诱发和转移作用而产生的突发性交通流的影响作用，此时可以不计位势储蓄Ｅ口和流量储蓄Ｅ“又考虑高速公路沿线由于地理状况和资源分布的不同，场区特性式非均匀和各向异性的，其耗散是依赖于空间变化的。在此，只考虑平行ｘ轴的即时情况，那么在任意二点（ｘｌ，ｙ１），（ｘ２，ｙ２）的连线上，可设Ｄ＝Ｄ（ｘ），由式（３．２）得位势和流量的关系是ｑ１一ｑ２＝Ｏ，则有

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去唛睦）２＿击◇。瑚

令ＡＨ０，有＠６，

旦（乇Ｌ塑）：ｏ

缸‘上）（力缸‘（３．７）

上式的边界条件为

厂ｕ＝Ｉｌｏ，当ｘ＝０时

Ｌｕ≠ｕＬ＝Ｏ，当ｘ＝Ｌ时

式（３．７）贯以边界条件就表征了高速公路场区的ｘ轴方向的位势分布特征．边界条件中ｘ＝Ｏ是指高速公路轴线位置，即ｙ轴；ｘ＝Ｌ是指高速公路场区外边界，实际上是影响区的外边界．同理可得高速公路二维场区的位势方程为

去（＿ｂ罢，＋专ｃ南寺－ｏ

上式的边界条件为ｏ．ｓ，

Ｉｕ（ｏ，ｙ）；甲（ｙ），ｙ∈（ｏ，１）

ｕ（Ｌ，ｙ）＝ｏ，Ｌ＝Ｌ（ｙ）（３．９）ｔ

边界条件中ｌ表示高速公路长度，Ｌ（ｙ）是场区外边界，妒（ｙ）表示沿高速公路轴线方向的即时位势状况．

通过以上数学物理的推导，可以看出由于高速公路的出现，导致了区域位势差的存在，从而打破了其路线上经济系统的原始均衡状态。因此，高速公路使沿线地区通达性提高，使生产要素的集聚成为可能，区域人口、产业、城镇、信息快速向出入口附近汇集，形成高速公路产业带发展的雏形。极化的作用也使得区位条件优越的高速公路出入口依托交通，通过产业关联，不断吸纳临近地区生产要素而迅速成为区域经济中心，经济中心的出现以及地区经济的非均衡发展使集聚作用持续占据主导地位．因为出入口及附近区域有了利于工业发展的条件，所以在下述条件的作用下，促使许多企业在空间上集聚：一是高速公路的开通使沿线的资源得到充分的开发和利用，这里所指的资源既指因为原先交通条件落后而无法开发的自然资源，如地处偏僻农村的某些矿产资源，也包括因为与城市连同后城乡经济交往中具有比较优势价值的资源如劳动力、土地和部分原材料等；二是现代工业社会要求产业分工与专业化上的协作日益加强，现代产业的各个部门组成了复杂的纵向、横向联系极强的产业网络体系中，与经济体系隔离或联系不强的企业生存和发展的潜力极弱，产业在空间上集聚和联系不断加强已经是大势所趋；三是产业的发展以一定的基础设施和公共设施为基础，高速公路的开通使企业获得了运费低、速度快和运量大等交通优势，对于降低成本，提高竞争力十分有利；四是现代产业是在以市场机制为主的资源配置方式下生存和发展的，除

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

了需要各种专业技能和专业素养的劳动力、丰富而廉价的原材料和能源、灵通便捷的信息等要素外，也需要有足够的产品市场空间，高速公路的开通加大了运量和运距，企业聚集除了能创造一定的市场氛围和空间外，更主要的是以良好的通达性扩大产品市场的空间范围，增强了自身发展的潜力６。

当集聚规模达到一定的水平后，集聚机制的正向作用逐渐减弱，而集聚区产业及要素对外扩散效应逐步占据主导地位，对原集聚区周边地区经济发展产生重大影响。当集聚发展到一定的程度以后，基于某种优势指向的集聚的继续发展会造成对资源利用优势弱化和市场竞争恶化，原先的优势指向逐渐消失。而产业集中到一定程度以后会出现类似于大城市的饱和现象、人口集聚过度、基础设施和公共设施严重不足、土地不足、环境恶化等等，这都会对集聚经济效益有负作用，是集聚不经济的。消除集聚不经济的根本途径是以大于集聚效应的速度将产业群落中部分企业甚至是部分产业转移到周边地区。这个转移可以不需借助外力推动，因为在市场机制作用下，追求利益的动机会驱使较少获得集聚经济效益或没有任何的利益可得的企业或产业的转移以寻求发展机会．通过部分企业或产业的转移，集聚区增长中心在集聚规模调整优化中得到持续发展，同时企业和产业转移而形成的扩散作用带动了其周边地区的发展。

同时，市场机制的完善发展使竞争日益成为企业或产业生存和发展的存在形式，企业或产业的生命力和竞争力很大程度上取决于企业或产业技术创新的能力．在集聚的初期，企业的产品能满足市场需求，产品还处于生命周期中的产生和成长阶段，市场占有率和利润率不断提高。当企业发展稳定，市场容量趋于饱和，产品进入生命周期的成熟期，产品销售利润率达到一个较高的水平，企业在这个时期的任务是设法延长企业产品的生命周期。企业延长产品生命周期的做法有两个方面：一是将产品生产和销售向集聚区周边地区转移，这样做一方面可以利用周边地区的劳动力和其他资源进而降低成本，另一方面可以开辟新的市场领域以提高市场份额，获取更多的利润；另一方面以积累的经济实力加大研发力度，力图以技术创新改造老产品、推出新产品、满足新需求、开辟新市场、维持企业较高的利润率水平。这样，以获取利润为动机、以技术创新为动力、以市场扩张为手段，企业在源源不断的技术创新推动下将产品的生产和销售转移到集聚区周边地区，形成扩散之势。这种扩散提高了集聚区的结构水平，同时在扩散地区既保证了劳动力和原材料的供给，也开拓了产品市场，获得扩散效益。另外，扩散机制也提高了扩散地区的集聚规模和集聚水平，弥补了集聚区边际收益递减的不足。

发展在各个地区平衡进行是不可能的，在市场的作用下区位条件好的地区有优先发展的条件，并以强大的集聚作用积累发展。地区集聚机制在经济发展达到一定水平后开始溢出，扩散到临近区域以使地区间发展差距缩小。集聚和扩散效应是不同时进行、共同发展的。在高速公路建成初期，出入口地区集聚效应应占

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主导地位，而在高速公路产业带发展的中后期，出入口地区以扩散效应为主，在这个过程中区域经济得到持续发展。集聚和扩散机制是高速公路产业带空间演化发展的最基本表现形式，两者对立统一、７互为条件、互为补充、共同作用，从而形成了高速公路产业带．

３．２高速公路对区域经济的影响规律

通过以上高速公路对区域经济影响机理数学物理推导分析，可以知道接近高速公路轴线的区域位势高，远离高速公路轴线的区域位势低，因而高势区与低势区形成一种梯度势差．这种势差表现在区域经济的发展上为区位优势差异，从而引导高速公路沿线经济发展从高梯度地区向低梯度地区推进，使得低水平地区过渡到高水平地区。因而高速公路对区域经济的发展影响呈现梯度变化的规律。

由于高速公路场区的位势特征表现为逐渐远离高速公路轴线（即ｖ轴）的ｘ方向上形成一种有规律的位势递减态势，这种变化称为梯度变化（所谓梯度变化是指事物的空间分布在一定方向上呈有规律的递减或递增现象）．因此，可以把高速公路场区作为一种梯度场，则式（３．７）可用数学梯度ｇｒａｄｕ表示，ｇｒａｄｕ就确定了一个梯度场。高速公路场区属于不稳定场，是随时间ｔ变化的，函数ｕ（ｔ，ｘ）是对应于ｇｒａｄｕ的数量函数，也就是高速公路场区的位势函数。我们现在的目的是分析高速公路建成通车后不同经济活动和产业群体在沿线发展的基本分布规律。因此，从数学意义上，对应于位势函数ｕ（ｔ，ｘ），可以找到一个映射函数ｆ，使ｆ有与ｕ（ｔ，ｘ）一致的变化趋势，并用ｆ表征高速公路沿线区域经济发展的区位优势。在这里可以取随时间ｔ变化的经济指标Ｉ与距高速公路同侧红线的距离ｘ值为自变量，根据区位经济理论及ｆ与ｕ的一致性，可认为

１

ｆｍＩ（ｔ），且ｆｍ三，于是建立函数

工

１１

ｆ＝ｆ（Ｉ（ｔ），二）或Ｉ＝Ｉ（ｔ，三）

Ｘ工（３．１０）

上式就表征包括产业带在内的高速公路影响区的梯度变化规律，将其称为梯度函数。由于Ｉ是时间ｔ的函数，因此梯度函数是动态函数。上式的含义是经济指标Ｉ值的大小与距离高速公路公路同侧红线的距离ｘ成反比，如下图所示：

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

Ｉ（经济指＼梯厦曲线

＼

０Ｘ（距公路红线距公路红线

外边界产业带外边界

图３．４梯度曲线示意图

在这里，我们只考虑垂直于高速公路轴线某一断面的一侧情况，另一侧也有类似或相同的情况，但不会完全对称，因为高速公路所带来的区位优势对两侧经济指标影响程度有所不同。同理，沿ｙ轴方向的函数ｆ为

１１

ｆ＝ｆ（Ｉ（ｔ），三，ｙ）或Ｉ＝Ｉ（ｔ，三，ｉｙ）。

ＸＸ

以ｘ，ｙ，Ｉ为坐标轴建立三维空间坐标，则上式表示一个空间梯度曲面，则该梯度曲面函数在垂直于ｙ轴的平面所截的空间梯度曲面可以由３．１０来表示，其图形如下；Ｉ（缈指一

外边界外边界线）（距公路红线距离）

围３．５梯度曲面示意图

由上图可以看出，梯度曲面是一个沿轴线方向连续的上下凹凸起伏的、并在远离轴线方向时总体向下倾的曲面。这是高速公路沿线不同的特点和影响因素导致的结果。这里起主要影响作用的是高速公路的支路的连接状况，包括支路连接数目、支路连入高速公路的角度、支路的技术等级等。从局部来看，支路处所对

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应的梯度曲面呈现一个相对完整的拱背向上的拱形面，支路位置反映到拱形面上是拱形面中轴，反过来，把投影于ｘＯＹ平面上即为支路所处方位；支路技术等级相对较高时，对应的拱形面较大且凸起明显。上述说明，封闭型的高速公路带来的区位优势以沿线出入口为中心，区域人口、产业、城镇、信息快速向出入口附近汇集，在极化作用下，区位条件优越的高速公路出入口依托交通，通过产业关联，不断吸纳临近地区生产要素而迅速成为区域经济中心，从而产生集聚效应。集聚效应是一种“极化”的过程，是高速公路营造的优越区位条件吸引生产要素和经济组织向高速公路出入口集中，提高经济组织的技术经济实力，使高速公路出入口及附近区域成为区域经济增长极的现象和过程。扩散机理则是集聚机理的对偶，当集聚规模达到一定的水平后，集聚机理的正向作用逐渐减弱，而集聚区产业及要素对外扩散效应逐步占据主导地位，对原集聚区周边地区经济发展产生重大影响，从而优化集聚规模，提升地区产业结构水平。并沿其支路两侧优先体现出来，从而引导支路沿线经济发展和产业集聚，沿支路距高速公路越远，这种现象就逐渐弱化。支路技术等级相对越高，根据行车时效性，高速公路区位优势沿支路可“涉及”更远距离，相应的带动经济与产业发展可达到更大范围。

３．３高速公路产业带影响边界的界定

高速公路影响区域是以出入口为中心且有一定的半径长度的影响范围，影响半径的测算是界定高速公路产业带边界的关键。影响半径的决定是多因素作用的结果，但高速公路运输中货运主要以运费作为路线选择依据，客运主要以运输时间作为路线选择依据，两个因素已经可以对影响半径作出解释。

如图３．５，ｃＡ、ＣＢ都是非高速公路的运输线路，ｃ点可以通过ｃＡＢ与Ｂ发生交通运输联系，高速公路起间接影响作用；Ｃ点也可以直接通过ｃＢ与Ｂ发生交通运输联系，与Ａ点无关，所以ＡＢ段高速公路对ｃ点不发生任何影响。对于存在不同交通路线与高速公路相邻的两个出入口相连的情况，我们可以将运费和时间作为决定性变量测算某一个出入口的影响半径。

Ｃ

ＡＢ

图３．‘高速公路对沿线区域影响方式

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

设ｌ为交通线路长度，则ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ的线路长度分别为ｌｃＡ、１ｃＢ、Ｌ蛆；设ｃ为平均单位货物运输成本，贝ｆ上ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ线路的单位运输成本分别为ｃｃＡ、Ｃ∞、ｃ＾Ｂ；设Ｖ为平均运输速度，则ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ线路的平均运输速度为ＶｃＡ、ｖ∞、ｖ＾Ｂ；设ＲＡ为高速公路出入口Ａ点的影响半径；则以运费决定的影响半径为Ｒｃ，以时间决定的影响半径为Ｒｌ。设ｃＡ、ｃＢ为ｃ到Ａ、Ｂ的最佳运费，运时路线，基于运费和时间的高速公路出入口影响半径决定的模型为

ｏｐｔ

ｓ．ｔ．ＲＡ。ｍａ《Ｒｃ，ＲＩ）

Ｉｃ瓠Ｒｃ＋ｃ钿１＾Ｂ５ｃ印ｌｃＢ（３．１１）

ｊ

即／％‰％Ｉ孚＋孚ｓ粤

ｏｐｔＲＡ＝ｍａｘ（Ｒｃ，Ｒｔ）（３．１２）Ｉ７

ｓ．ｔ．

』飚等一半

【＿Ｒ≤警一皆㈤㈤

约束条件（３．１１）从运输费用最小角度衡量了运输费用决定的Ａ点影响半径Ｒｃ；约束条件（３．１２）＾嘘输耗时最小的角度衡量了运输耗时决定的Ａ点影响半径Ｒｔ?目标函数则是从运费影响半径Ｒｃ．和时间影响半径Ｒ。中选择较大者作为Ａ点的影响半径ＲＡ。如果单纯以高速公路相邻的两个出入口决定出入口影响半径，则影响半径理论上可变得无穷大，但是现实条件下高速公路出入口之间的交通网络有一定的发展限度，从一些主要的交通线路中可以测算出一定的影响半径．模型所需要的数据可以从统计资料和经验中获取。对高速公路不同出入点影响半径的测算最终可以勾画出高速公路影响区域的带状形态（图３．７）。

ｌ＿，＿＿—’、，－—√，一一一一一一７——、’～一，—、、——，，，

圈３．７高速公路影响区域的带状形态３６

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设测算得ｎ个出入口的影响半径，则高速公路产业带的平均半径为

五－昙耄Ｒ矗智（３．１５）

前面计算得到的高速公路出入口影响半径大小依赖于另外的出入口及两处入口之间的交通支线状况，因此沿着正反方向应该可以计算出两个不同的出入口影响半径序列，假设是（Ｒ１ｌ，Ｒ１２＇…，Ｒ１ｎ）和（Ｒ２１，Ｒ２２…．，Ｒ２ｎ），而高速公路一般又是封闭式的，同一出入口两侧的交通支线发达状况差异较大，所以两侧的影响半径又会有所差异，考虑高速公路男一侧的影响半径，假设又得到两个影响半径序列（Ｒ３１，Ｒ３２，…，Ｒ３。）和（Ｒ４１，Ｒ４２，．．．，Ｒ４。），这样经过仔细测算可得到四个影响半径序列，严格的高速公路平均影响半径应该是

尺．÷了了Ｒ锄台角’（３．１６）

需要明确的是，各高速公路出入口影响半径因为周围的交通网络发达程度、自然条件不同而有所不同，所形成的带状区域是不规则的，这也是系统地、准确地界定高速公路产业带的难点所在。依不同方向（参照不同出入口）和两侧不同交通支线测算的高速公路影响半径是有所差异的，应该根据研究需要进行选择，以反映高速公路对区域经济的实际影响。随着高速公路产业带的空间扩张，出入口的影响半径也是不断扩大的，所形成的高速公路产业带的平均半径也是不断增大的。

３．４对高速公路产业带边界模型的实证分析

京珠高速公路长潭段连接长沙、株洲、湘潭三市，沿线的洞井镇地处长沙的南大门，其高速公路出入口日交通流量超万辆，在长株潭三市融城中发挥了重要作用，使洞井镇成为长株潭高速公路产业带的重要组成部分。

经过调研得到洞井镇至易家湾段的长潭高速公路部分和李洞路及１０７国道ｆ支线）的相关运费、速度和里程数据：高速公路的平均货物运输成本为０．２７１元／吨．公里，支线平均货物运输成本为０．３２５元／吨?公里：高速公路的平均行驶速度为９０公里／小时，支线的平均行驶速度为６０公里／小时：高速公路路段的里程为１９．９３公里，支线的里程为２９．５７公里．基于支线的非直线性以及调研数据的实际，先假设影

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

响半径和支线的长度之和为李洞路和１０７国道支线的总长，代入模型测算后再对影响半径进行修正，所以将数据代入模型后有：

。上ｒ峪些塑坐生堕些坐【．Ｒ匹型等巡－学ｏｐｔＲＡ－ｍａｘ（Ｒｃ，Ｒｔ）（３．１７）

ｊｎ３２５

＠㈣

经过计算得到：Ｒｃ＝６．４８公里，Ｒ。＝８．１４公里，所以ＲＡ－８．１４公里，在地图上大概是在新路村的位置，但是以实际距离修正的直线半径Ｒ’＾约为７．２公里，因为李洞路与１０７国道支线都是弯曲的，长潭高速公路产业带洞井镇出入口的影响半径如图３所示．至此，本分析已经得到了长潭高速公路洞井镇出入口相对于易家湾出入口和１０７国道支线的影响半径，较好地验证了基于时间和运费的高速公路产业带边界模型的可操作性。

围３．８长潭高速公路产业带洞井镇入口影响半径简图

洞井镇以距高速公路出入口以东６公里１８平方公里自毗区作为小城镇建设规划区域，并且在所测算的出的半径区域范围内有规划总面积１５．２平方公里，分为环保产业村、环保园中园、世纪环保中心，长株潭物流中心、旅游休闲开发区和职业技术学院等六大项目开发的湖南环保科技产业园、距高速公路１．５公里（３分钟车程）的长沙花卉大世界等开发区。１９９６底年长潭高速公路开通，１９９７年洞井撤乡建镇，２０００年成为全国小城镇建设试点镇，已由落后的农村地区发展成为年ＧＤＰ近５亿元的现代化小城镇，较好实现了农村工业化、城镇化和农业产业化。测算半径内区域社会经济的发展强有力地证明了

洞井镇社会经济的快速发展体现了高速公路建设巨大的社会经济效益，而且利用高速公路产业带边界模型测算的高速公路影响半径符合了高速公路对区域经济发展的诱发原理，也必将更好地指导该产业带区域内工业园区和城镇区的规划建设，加快当地社会经济结构的调整优化，不断提高现代化水平．

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第４章高速公路对区域经济发展影响的效益分析高速公路项目的效益，与普通道路相比，无论在效益的产生方式、显著程度等都具有特殊性。高速公路建设项目对沿线及周边地区经济的影响，从宏观上来看，主要表现为沿线区域社会经济指标的快速增长、生产力布局合理和产业结构上的优化。与一般建设项目相比，高速公路建设项目所产生的效益，除了表现为一般的直接效益，还更深层次地表现在促进和带动其它相关产业和部门的发展而产生的宏观社会经济效益上．作为大型的交通基础设施，是为全社会服务的公益事业项目，其效益除了表现为道路直接使用者身上的那个部分外，还表现为促进和带动其他相关产业部门的发展而产生的间接效益．在此，本章分析了高速公路的直接效益，同时也分析了高速公路的建设和运营如何优化区域经济的产业结构，最后对影响区域经济的间接效益进行量化分析。

４．１对区域直接效益的量化分析

从经济学的角度上讲，一个区域的发展直接决定于其向区外出口产品和劳务的能力，而交通设施的意义就是为其提供产品和劳务的输出，当区域之间的运输费用低于区际生产成本时，交通运输就产生了，因此，区域经济发展是区位优势和运输优势共同作用的结果【引。高速公路以其通行能力大、车辆运营速度高的便利条件，促进了经济的联合和协作，扩大了市场的范围和经济规模，它对沿线区域经济的带动是显而易见的。区域经济的发展决定着高速公路的发展，而高速公路的发展反过来又刺激经济的发展，经济发展与高速公路之问密不可分的关系必然积极影响着国民经济其他部门发展，这种积极影响所产生的效益就被称为直接投入效益，具体是指高速公路建设过程中，由于项目的投资建设，刺激区域内相关产业及部门的生产，从而带来的经济增长效益．其扩散途径是由交通直接投资转化为社会需求，通过市场机制转化为对相关产业的间接投资，最终体现为区域国民经济的增长。

高速公路的直接效益的量化，主要是指高速公路本身所创造的ＧＤＰ值。假定第ｊ个部门是高速公路业，则高速公路直接效益ｄｅ为

ｄｅ＝乙?Ａｘ（４．１）

其中：ｚ．广一高速公路部门的ＧＤＰ的贡献；

缸——高速公路部门运输增加的产值。高速公路部门ｉ对ＧＤＰ所产生的贡献ｚｉ应为：

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

ｚ；：堕±丝±垡

。

（４．２）

绚

其中：Ｖｊ——表示第ｊ部门在生产过程中所支付的劳动报酬的数额，如工资、奖金、

津贴等；

Ｍ广—表示第ｊ部门生产工作者所创造的社会纯收入的数额，如利润、税

金等；

Ｄｒ一表示第ｊ部门生产过程中所消耗的固定资产价值，即固定资产折旧

额；

Ｚｉ——含义同上；

缸——含义同上：．

ｘｊ——表示第ｊ部门的产值。

直接效益计算公式ｄｅ写成向量形式为：

００

：

●

：

●

ｄｅ＝（ｚ１，ｚ２，……刁……‰）

缸

：

●

：ｚＴ．△ｚ

：

●

０

４．２调整区域产业结构的分析

交通运输系统作为社会经济发展的重要基础设施，其发展状况与地区经济发展和产业结构的形成演变有着相辅相成的依存关系。高速公路是社会经济发展到一定阶段之后的产物，而建立在高速运输系统之上的高速经济体系又必然反过来对社会经济发展产生重要的影响，特别是对相关区域范围内的产业结构调整产生十分明显的导向作用。高速公路及其所形成的高速运输系统，对社会经济生活将会产生下述效应；

１．空问效应．高速公路运营大大缩小了人们的生活空间，使地球骤然变小，人流、物流的有效空间范围扩大，由此使得市场边界得以拓展，增大了点域的经济辐射力和吸引力．

２．时间效应。高速运输系统减少了人和物的在途时间，方便、快捷、高效的传递，使得大量原材料及备品储存量减少，时间节约是社会资源的最大节约，社会生产率大大提高。

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３．市场效应。高速公路不仅拓展了本地产品的市场辐射边界，调整和丰富了输出的商品结构，为易损易碎，鲜活的商品外运提供了有效保障。而同时，也敞开了自身的市场门户，丰富活跃了本地市场，加剧了本地市场的竞争，使建立在原有运输系统下的市场障碍被清除，在外来商品的冲击下，本地商品的市场竞争将面临新的挑战。

４．聚集效应。高速公路的建成运行改变了区域范围内的投资环境，从而引起各种生产要素在空间某点域内的集聚。这种生产要素在空间组合所产生的乘数效应，又更进一步加快了这?集聚进程，从而形成了空间区域内的产业密集分布格局，产生了沿高速公路呈点、线、面分布的产业带。

在高速公路的上述运营特性所引发的四大效应作用下，区域范围内的产业结构将会出现重大改组，具体表现为：

１．产业的产品结构将日趋丰富，服务性产业的结构比重将显著上升。首先出现的是运输业的昌盛，客货运流量的增大，扩大了不同地区的市场交流，而市场沟通带来的新发展机遇，则又会更进一步扩大人流、物流的交换规模。特别是随着集装箱、专用车、大拖挂等运载供给的采用及其与铁路、港口、航空的联运，则更使运输业进一步繁荣。其次是商贸流通业的兴起．交通梗阻所形成的天然屏障的清除，大大激活了不同区域范围内的市场，市场商品的丰富，同类产品的竞争，使得人们对市场的选择性越来越强，某些区域性市场的扩张进一步增强了其作为经济中心的辐射吸引作用。三是引起旅游业的兴旺。高速公路开通使原有的自然、人文资源价值倍增，旅游业作为人们新的消费时尚，将会很快因交通便利而得到兴盛，而与之相关联的服务业、娱乐业也将随之而繁荣。四是鲜活农副产品及其加工业的兴起．一些保鲜、易腐的商品随着高速运输通道很快在更大的消费市场上得到传输．五是房地产业的升温。投资环境改变和生产要素在空间点域内的聚集，使得某些点域内的地产价格上升，土地批租，房产开发使房地产业迅速形成，特别是在一些黄金地带，商家竞争又进一步推波助澜。六是仓储包装业。运输业的发达，与其他运输方式联运而形成的交通枢纽中心、集运中心及物流中心形成，使为之服务的仓储业、包装业作为一门新兴产业应运而生。七是高新技术产业。高速公路运输为那些附加价值高、市场变化快的高新技术产品运输提供了便利的方式。我国近年来许多高新技术开发区在规划建设初始，便充分考虑到交通运输这一投资环境的约束，因而，大多分布在高速公路沿线，从而形成了一些高新技术相对集聚的地带。八是因为运输业兴盛和高速公路所需而相应诞生的运输设施制造加工业，如大吨位、拖挂化汽车，各种专用车以及豪华客运车的生产，多种控制系统和检测系统的制造等等。

２．产业组织体系将会相应得到调整，与高速运输和产业密集分布所适应的新型产业组织体系将会形成。首先，高速公路特有的封闭性和间隔互通开口，使普４ｌ

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

通管理呈沿线分散布局，以小散为特点的传统服务业组织形态，被集中在某＿点域、以规模经营、集中分布的大型服务业组织所取代，市场的集中化程度大大提高，商业、服务业的竞争更加激烈，从而，促进了规模化大型商贸企业组织的形成，而不同地域众多集中化程度较高的市场分布格局，又为跨地区经营的大型商贸集团和连锁经营创造了条件。其次，传统的公路客货运方式被快速、舒适、大批量、直达无干扰和集中发运的现代运载方式所取代。在这种情况下，普通管理那种以个体运输、小规模经营的组织形态已远不能适应现代化高速公路运输的需要，集团化联网经营、综合配套服务、跨地区发展的大型综合性运输企业在优胜劣汰的市场竞争中逐渐占据主导地位。再次，按比较成本原理所形成的专业化分工协作，使传统的自成一体，大而全、小而全的企业组织逐渐被高度专业化，市场化的专业组织所取代。企业之间的管理协作程度大大提高，以产品为纽带，以生产经营过程中的经济技术协作为基础，以契约为法律依据的新型企业联合体将会形成。最后，沿高速公路形成的高科技开发，以产业密集分布所形成的高产业关联度，孕育诞生出一大批集科工贸、农工商、产学研为一体的科技开发和综合经营联合体，企业组织形态日趋多样化．

３．产业技术结构有所调整，产业技术梯度逐步升高。高速运输形成了高速经济运转，使市场反馈速度大大加快，高速的人流、物流、信息流交往和市场的瞬间多变，对产业技术的日益更新提出紧迫需要。在市场的竞争法则、淘汰法则、激励法则引导下，传统产业的技术改造，新兴产业的培育，都将使产品中的知识技术含量增大．由传统技术、实用技术和高新技术所组成的，具有显著区域特征的产业技术体系将会形成，与高速公路相适应，由生产加工技术、控制管理技术、信息传递处理技术为内容的技术组合将构成一个完整并有效衔接的空间技术结构。

４．产业布局结构出现重新组合。高速公路作为重要的社会生产要素，其开通运营将会使产业布局发生位移。其具体表现为；新企业的建设和传统企业的改造扩张，企业产品的市场容量逐步增大，与之相关联或具有同一性质的企业逐步呈群落而起，高速公路沿线某些工业园区和经济技术开发区逐步形成．而不同的工业园区、开发区沿高速公路呈线状分布便形成了带状产业布局。这种因高速公路建设运营而形成的产业布局，无论其形成动因，还是其结构组合形态都与传统的产业布局在理论和实践上有着重大差异，是产业布局理论应当认真给予研究的一个崭新领域。

可见，高速运输所形成的高速经济运转，对建立在传统交通运输系统上的经济运行方式提出有力的挑战，而在此基础上所出现的产业结构调整，又必然对人们思维方式、管理模式、管理技术产生强烈地冲击。在这一过程中，整个社会经济运行的水平，经济增长的方式，经济运行的质量，以及经济运行的机理都将会

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发生质的改变。

４．３对区域间接效益影响的量化分析

高速公路的建设和运营除了具有直接效益外，还具有间接效益。其间接效益主要是指高速公路建成后，为沿线地区经济发展带来的沿线及周边地区社会的发展、沿线及周边地区协作程度的增强等。高速公路的建设为社会经济的运行提供了更加快速安全的交通运输条件，但是由于高速公路具有投资大、周期长，间接性强等特点，决定了其建设和运营必将对沿线及周边地区的社会经济和自然环境产生深刻而长远的影响。因此，高速公路在客观上不仅存在着经济性产出，而且还包含着非经济性产出，有时还大量相互交叉存在。高速公路对沿线区域甚至一个国家的生产力发展和布局、资源配置等均具有较大的影响。所以，在对高速公路对区域经济影响的效益评价中，不能只强调其经济效益和财务效益，还必须加强对其社会效益的评价。就学术界目前的研究状况来看，对高速公路经济效益和财务效益的研究比较多，其指标体系的选取与量化研究都比较成熟，而对高速公路间接效益的研究分析，还只是做一般的、定性的描述，缺乏具体的、定量的分析，究其原因，主要是因为间接效益的潜在性和各产业之间错综复杂的关联关系，使得定量分析较为困难，

４．３．１高速公路间接效益的特征

（１）宏观性和长远性

间接效益评价不仅仅考察运输项目本身的获利能力和偿还借款的能力等财务情况，也并非简单汇总全社会公路使用者在使用公路中所获的各种利益，而是从交通运输在整个国民经济中的地位和作用出发，来衡量给运输项目对与宏观领域各个部分所产生的影响。或者说，间接效益评估属于一种宏观效益的评估，必须着眼于国民经济的全局，另一方面，运输项目一般投资大、配套多、周期长，其间接效益要在若干年后才能充分体现，尤其是新建的公路，促进该地区资源集聚、开发和重新配置，从而给国民经济和人民生活带来深刻的影响，常常要５年、１０年甚至更长的时间才能完成。因此，评估运输项目的间接效益时，必须把已经取得的近期效益与远期可能产生的效益结合起来考虑。

（２）区域性和模糊性

运输项目对经济和社会整体发展所产生的影响，是通过它与国民经济部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的。在这些联系中，有些是直接联系，但更多的是间接联系．此外，运输项目在空间上通常只表现为一

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

个点或是一条线，而其间接效益发展的影响作用则是以这些点、线为中心，里放射状向周边地区辐射，辐射范围的大小，取决于运输项目自身的等级和规划以及综合交通运输网的发达程度，因此，在进行运输项目评估时，合理划分评估的区域是十分重要的。

４．３．２高速公路间接效益的实证分析

１．指标体系的内容

要对高速公路建设运营对区域经济发展的影响作出评价，首先需要从反映地区经济发展的众多指标中精选出一系列主要指标；由于交通运输与社会经济发展密切相关，二者在多方位多层次上相互协作影响，逐步形成一个有机整体，高速公路间接效益量化分析指标的选取是根据影响产出的因素出发，计算出国民生产总值、国民收入等指标，再根据国民收入初次分配、再分配和使用的状况，推算出职工，部门、区域已经国家等经济主体消费行为的各项指标，最后形成区域总需求。具体的高速公路间接效益量化分析结构框架如图４．１所示。

２．指标的选取

由以上的分析可以知道，要进行高速公路间接效益的量化分析，可以将上述图示中的指标进行归类，分为如下几个方面，为便于获取数据，分别选取了相应的子指标：

（１）促进社会发展程度评价指标：区域内劳动力人数ｘ１，城乡出行变化程度用公路客运量蛇和公路客运周转量ｘ３表示；

（２）促进经济发展程度评价指标：财政支出ｘ４，固定资产投资】【５，商品零售总额ｘ６；

图４．１高速公路间接效益量化分析结构框架图

（３）促进区域间经济协作程度指标；公路货运量ｘ７，公路货运周转量ｘ８。３．量化分析高速公路间接效益的方法

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高速公路间接效益的量化，指标体系涉及面广、内容复杂，是一个庞大的体系，众多的指标虽然对量化高速公路间接效益又很大的作用，但很难给人概括、简明的概念，因此，需要对其作出综合评价，

（１）主成分分析

①计算相关系数矩阵Ｒ＝（ｒｉｊ）ｐｘｐ，其中ｒｊｊ＝去∑ｘ崎?）沁（ｉ，ｊ＝１，ｎ—Ｊ局

由ＩＲ．ＡＩＩ＝ｏ解出Ｒ的ｐ个非负的特征值２…．．ｐ），表示第ｉ个样本与第ｊ个样本的相关系数，计算相关系数矩阵Ｒ的目的是通过其求出主成分。②求矩阵Ｒ的特征值和特征向量

Ａｌ＞Ａ２＞…Ａｐ乏。对应于特征值Ａｋ的特征向量为‘７＝（ｋｌ，Ｌ位，．．．Ｌｂ）（ｋ＝１，２，．．．，ｐ），则Ｒ＝亨三埘曷为第ｋ个主成分。筒

③确定主成分的个数设要保留ｍ个主成分（ｍ＜ｐ）。采用使主成分累计贡献率ｙＡｉ，亨Ａｉ之８５％的原则决定ｍ的值．箭箭

④计算综合评价值第ｉ个影响因素的综合评价值公式：

Ｇｉ２荟善６ｔｂｔ确其中，ｈ２Ａｋ／套Ａｊ是第ｋ个主成分的方差贡献率?

（２）实证分析

从主成分载荷表可以看出，ｘ１，ｘ２，ｘ３在Ｆ２上有较大的载荷因子，因此，Ｆ２反映了促进社会发展程度的情况，ｘ４，ｘ５，ｘ６在Ｆ１上有较大的载荷因子，因此，Ｆ１反映了促进经济发展程度的指标，ｘ７，ｘ８在Ｆ１，Ｆ２上载荷因子相对来说都不大，说明目前该市与相邻地区之间的经济协作程度不高，究其原因，内江市虽属中等城市（轻工业），以“甜城”驰名，但以糖业为主的农副产品加工业日趋萎缩；而产业结构调整的难度大，使其国民经济发展与成渝两地相差甚大，鉴于此，应加强其所辖分布在成渝高速公路干线上的５０个左右乡镇建设，以打开内江４５

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

区域大门，从而实现经济相对均衡的发展。

表４。ｌ内江市国民生产总值及影响因子统计值

公路客

公路客

财政支出

固定资－

商品零售总额，亿元

（Ｘ６）

包

公路货运量

劳动力

，万人

运周转

公路货运

周转量，１０７ｋ．ｋｍ

（Ｘ８）

运量，万人

量历

人?ｋｎ

（Ｘ３）

产投资，

亿元

（Ｘ５）

历元

（Ｘ４）

份

（Ｘ１）

（Ｘ２）

，１０７ｋｇ

（Ｘ７）

１９８６４０６．８０７８７８．４６６５０．８

１５５０６０３０６２６６．６７１８．２１１１６．３５９１３０

１９８７１９８８

４７１．８９４３４．１０

１５４９０３３１８４６１０．７６２０．８２２４．３５

１６８０３８２６５７

９２８８．５１９６５８ｌ１８２３９０

３７８０１４４１３８

９．“

７．１６

１７０８．４１６８４．１

１０４３０４９４７２６

１９８９４４７．６２９２７１－２

２６．４０

１９９０１９９１

４６０．３９７５５９．３６９７３．４

１６９７６６５１２７６８．５０２６．２７１８５７．１１０５１３２

４∞．８０

４９９．８９

１８０１３２５２９３１６０２５５

１０．０９１５．７６

２９．６６３４．６８

１８５０．５２０７５

１２５９３７１２６６３９

１９９２６５５７１６７６８７１５５２４２

１９９３１９９４

４９４．舛

５０６．１０

６２０６６２６８

８３２９１２４．４２２６．３８

４０．０１４４．６５

２２９９１６０８

１２７３２１１３４４３３

１９７０５５９４１８４１０５８４１

１９９５求珥．３１７０７１１８８７９０

３５．３４５２．５０２０７４１４５１６７

表４．２主成分贡献率及雾计贡献率表

（ｎｂ．２衄ｉｎｅｌｅ础ｍａｎｄ

主成分

特征值

ａ鲫枷ｌａｔｅｄ∞ｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）

累计贡献率（单位：％）

贡献率（单位：％）

ＦｌＦ２

５．７３７１．４６４

６７．１５８１８．３０５

６５．１５８８５．４６２

以上分析中提出的两个主成分从不同方面刻划了高速公路间接效益的量化程度，其累计贡献率达８５．４６２％，因此，用它们来评价分析高速公路间接效益量化水平是适宜的。

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表４．３主成分载荷表

ｆＩｈｂ．３瞄ｉｎｅＩｅ蛳ｍｌｏａｄ）

指标

Ｆ１

Ｘ１０．１８２

Ｏ．１７２

Ｏ．１３０

．０．２０１４

Ｏ．９０２主成分特征向量Ｆ２Ｏ．９４４Ｏ．９６１Ｏ．９４８Ｏ．７３９Ｏ．３２４

．ｏ．６３９

Ｏ．６７５

０．１３４Ｘ２Ｘ３ｘ４Ｘ５Ｘ６Ｘ７Ｘ８０．２１０Ｏ．０６７．０．２６５

为了综合评价各个影响因子的影响程度，以主成分的贡献率为权数求加权均值得到综合得分值Ｆ：

Ｆ＝０．６７１５８Ｆ１＋Ｏ．１８３０５Ｆ２

根据Ｆ值的大小，可得出即可确定出影响国民生产总值的主要变量。通过计算获得影响国民生产总值的变量影响因素按影响程度大小排序为：公路货运量一固定资产投资总额一公路货运周转量一劳动力一公路客运量一财政支出一公路客运周转量一商品零售总额。

（３）小结

上述分析表明，公路货运量对国民生产憩值的影响最大，其次是固定资产投资总额，再其次是公路货运周转量和劳动力．找出区域经济的主要影响因素，即对众多影响因素变量通过贡献分析后，就可为高速公路间接效益量化分析找到更具体的指标，这不仅避免了计算工作量的增加，也避免了可能因变量过多而掩盖或削弱社会经济系统主要反馈回路和变量的作用．

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

第５章依托高速公路优势，促进区域经济发展的相关

政策研究

５．１贯彻科学发展观，促进高速公路建设与发展

中国公路建设实行以地方为主，国家为辅的方针，地方公路建设显然要求与区域经济发展相协调，在重点抓好国道主干线建设的过程中，要带动区域整个公路网配套建设，某项公路建设项目经济评价和规划方案的形成不能作为一个孤立的事件来研究，尤其是对西部经济发展具有特殊地位和作用的“特区一、公路建设要与相关的物流系统、人民生活和高质量的公路网作为一个系统来研究．在公路建设规划中，应该以科学的发展观来指导建设工作，应该贯彻可持续发展原则、社会福利原则、最经济原则，使公路建设在西部资源、生产、分配、交换，消费、环境等方面取得较好的系统协同效益。因此，在规划决策中有如下建议：

１．构筑高效物流系统．促进西部区域经济发展要提高物流效率，而提高物流系统效率需要提高公路及公路网、物流设施与物流网、物流信息系统的质量，大力发展区域范围的电子信息技术，提高物流企业的计算机利用率，是促进物流企业与货主之间、物流企业与用户企业之间、物流企业之间相互之间电子数据交换技术运用的前提：也是提高公路利用效率的重要方面，显然，建立ＥＤＩ技术是形成区域性物流系统并走向全国乃至全球物流服务的基本前提。

２．始终贯穿以人为本和高度重视环保的理念。以人为本和注重环保理念应贯穿于高速公路建设和管理的各个环节．一是人性化的高速公路公路设施。在对原有道路进行改建或扩建时都要提前通知道路使用者，要告知何时开工和完工。如采取半幅施工，一般应在行车道和施工道之间安装施工专用防护栏，确保施工人员和行车的安全；同时，可以通过在汽车上安装收音机、增设公路上的可变情报板及ＧＰｓ定位系统，让车主很快知道所在道路上的情况，使车主能及时地做出正确的行车选择。对里程比较短的高速公路要安装急救电话系统，而不是让车主用手机代替此系统。因为用急救电话呼叫控制中心，控制中心就知道事故发生的地点。用手机呼叫则需要告知者说出事故地点，而事故当事人或者从此经过看见事故的人往往说不清楚事故发生的地点，这样就容易耽误抢救时间。二是把高速公路作为艺术作品。修建公路就是在大地上雕塑一件艺术作品，公路路线走向和大自然协调，和沿线地貌相衔接，和保护环境也很好的结合起来了．比如在英格兰高地上，你会看见英国人保护环境的那种实事求是的设计态度，他们不是机械地档

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追求同一条道路采用同一个技术标准，而是根据地形、地貌和安全的基本要求分段采用不同的技术标准，同一条道路上有的路段两车道，有的三车道或者四车道。

３．要贯彻权责分明的管理体制。国家交通部门应从技术标准和规范的角度对公路建设进行指导，而当地高速公路管理部门及其路网体系应根据本地资源及区位情况，自己制定公路发展规划与年度投资计划，因此，应该分设专门的管理高速公路和干线公路的部门以及专管地方公路的部门。

４．交通部门应与私营部门在公路管理的各个方面建立伙伴关系。政府应该把企业家精神引入公共部门，把一些公共事务承包给私营公司去完成。比如在英国，对公路建设这个方面，只要涉及到技术和生产业务。一般都是由私营公司来完成。道路建设中的规划、设计、监理和施工，道路管理中的技术管理、信息收集、发布和养护生产等业务都由私营公司完成。运输多样性研究就是由ＭｏｔｔＭ∞Ｄｏｎａｌｄ咨询公司完成的．英国国家交通控制中心也由私营的ｓＥＲｃ０公司管理和营运，它从警察部门获得道路事故等信息，从公路管理部门获得路况信息，并对这些信息整理后向社会发布，指引、调度和控制车辆行驶．在英国有专门收集交通信息的私人公司，通过专用服务器向用户提供交通动态信息。收集的信息通过两个渠道销售，一是直接出售给一般的车主，一年使用费用为４０英镑左右。二是售给汽车制造公司，如丰田公司。丰田公司在英国销售的汽车配有交通信息公司的服务器，只要用户购买丰田汽车，就终生免费享用交通信息公司提供的信息服务．５．２优化路网布局，促进区域经济协调发展

近年来，许多专家学者对“公路网合理密度”作了深入研究，其目标侧重于“建设资金”、“交通需求”和“服务水平”三个方面。中国经济发展的梯度特征，表明全国经济发展的不平衡性，同样，在党和国家发展中西部经济的方针指引下，经济政策重点西移，在西部区域经济也必然处于不平衡发展之中。因此，西部的某些地区是最可能具有跳跃式发展战略选择的区域，较典型的如，西部的中心城市成都及陕西省等。为了避免投资过于分散，使具有发展潜能的西部某些区域优先得到发展，要为西部“特区”引入海内外资本、进行工业选址、促成区域间产业合作、调整区域产业结构而创造优质公路设施条件。

在区域经济发展中，相邻区域为实现共同合作的目标，可以从区域资源共享、基础设旆共用、主导运输方式发展与综合运输网协调、及社会经济运行的基础功能上来认识公路建设规划方案：这些协同效应在公路建设项目的可行性研究中往往是难以考虑周全的，在西部区域经济发展中，只能讲公路数量、不敢讲公路质量实在是一大误区。高速公路以其高速、安全、舒适、经济等优点在整个公路网中起着主干线的

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

突出作用，但不容忽视的实，高速公路的造价昂贵，养护和维修费用极高，为了充分发挥其社会经济效益，必须对区域高速公路网的合理规模加以研究，合理规模是指供应与需求达到均衡状态的公路系统的高效率配置。区域高速公路网合理规模研究具有重要的理论和现实意义，如果高速公路网建设规模超过实际公路交通需求，将导致大量建设资金的过早占用，并造成土地等资源浪费和大量拆迁损失，这有悖于我国处于发展中国家、建设资金短缺的国情；而建设规模过低，则规划建设的高速公路在投入使用后会因为实际交通量的迅速增加而产生交通饱和、车辆拥挤、运输效率低下、交通事故频繁等一系列后果，成为制约区域社会经济持续健康发展的瓶颈。的交通基础设施。怎样清晰地把握高速公路的合理建设规模，科学的规划路线，使高速公路的社会和经济效益得到充分发挥，是高速公路网规划需要解决的重要问题。

１．高速公路网规划与整个公路网规划是密切相关的

由于高速公路建设和管理的相对独立性，目前高速公路网规划也是相对独立的。因此，高速公路网规划与整个公路网规划密切相关，高速公路是满足一种高质量运输需求的公路技术形式。理想的高速公路规划网规划模式（即便形式上不包含）实质上应是包含于整个路网规划中的，反映的是一种运输需求的细分，如图５．１所示，三种基本的运输需求可对应不同的公路类型。

图５．１高速公路规划与公路网规划关系示意图

２．应明确高速公路的功能和作用

在高速公路网规划中，首先应明确高速公路的功能和作用。这一点实际上是对第一点的更进一步的说明。毫无疑问，高速公路作为一种高质量的全封闭道路，它应是承担主要结点间的快速运输任务，是通道型的公路。当然在具体的环境中，高速公路也可有其它的功能定位，但必须首先清晰地确定下来。如果对高速公路５０

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的功能有了明确而清晰的定位，在规划过程中进行结点的选择以及路线的选择就有了相当的依据。进一步说，只有在规划过程中明确并坚持高速公路对应的特定的需求，才能使高速公路发挥更大的效益．

选取需要高速公路按理想连通率进行

理论连接连通的主要结点根据重要度、成本比较、可替代性、社会影响等

因素进一步选取线路

图５０高速公路网规划步骤示意图

３．关于高速公路网规模的确定方法

在目前的规划实践中，高速公路网规模的确定大多采用类比法或国土系数法，其原理是选取发达国家的高速公路密度或国土系数进行比较直接得出。这些方法虽然操作性较强，但也有不妥之处。由于并未也很难充分的考虑到规划地区的经济发展阶段、人口、资源、综合交通等与其它国家不同的具体特点，用这些指标与国外简单类比难免佐证不足，况且国外发达国家本身的高速公路网密度也是有很大差别的，由此选取参照国家也是相当主观的一个过程。因此，可以根据高速公路的功能和作用，就使高速公路规划成为一个更加有针对性的过程ｊ如图５．２所示，根据高速公路的功能定位将结点２、７排除，再进行理论的连接，然后使用技术经济手段并考虑各种相关因素进一步筛选线路。若同步进行其它高等级公路及一般公路的规划，就更加有利于路网结构的合理优化。由于结点的有限性和需求的针对性，经过这种规划步骤后得出的总里程是较为合理的高速公路总规模的体现。

４．不能忽视高速公路的分割负效应

由于高速公路的主要作用是连接主要城市结点，从某种程度上说，它起到连接各个经济区的作用。而高速公路本身的全封闭特点使其分割负效应非常明显，即便有高架桥和隧道等形式连接高速公路两端，但区域的完整性也受到非常大的影响，而且高架桥和隧道的造价也是非常大的。在路网规划时，若过多的关注高速公路的连通度和密度而忽视了其分割效应，就会在连通的同时形成了新的经济分割区，反而会不利于社会经济的长远发展，特别是在人口密集的地方尤为如此。

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

因此在高速公路网规划中要注意达到密度与效益的协调统一，可以灵活的采取准高速公路或其它高等级公路等形式解决这个矛盾。只有根据社会经济需求和运输需求选择公路技术类型，才能实现路网结构的真正优化。

５．高速公路网规划中应充分考虑其它运输方式的影响

由于目前管理分割的原因，公路规划与其它运输方式特别是与铁路和城市道路系统规划之间是相对独立的。但高速公路作为一种具有重大影响的交通基础设施，其规划必须要考虑其它运输方式，特别是其它一些快速运输方式的影响，才能实现宏观层面上的资源分配最优化和利益最大化。理想模式下的交通规划在图５．１中需求分析后增加交通方式选择，真正实现这个步骤还需要管理层面实现统一。综合交通运输一体化的理念要贯穿于高速公路网规划工作的始终，才能进一步提高规划的前瞻性。

５．３加快农村公路设施的建设，促进新农村建设

高速公路的建设和运营要注重区域的平衡发展，谋求城乡共同发展。由于高速公路产业带是一个产业、资金、人口相对密集的区域，在其自身的演化进程中不断进行着物流，能流、信息流的聚集与扩散，在空间布局的演化上表现出不同的阶段特征。尤其是在产业带发展的高级阶段，产业带沿线的地域结构逐渐由聚集型转向扩散型，政府合理的产业政策能够正确引导经济产业的布局与发展，以高速公路的建设为契机，利用高速公路沿线的各类高新技术开发区作为“发展极”，加强与高速公路连接的能源、交通、信息等基础设施的建设，使得产业带的扩散可以向更广阔的空间范围扩展，进而推动区域的协调、平衡发展。

农村公路是高速公路配套公路的一个部分，而乡镇公路是农村公路的主要部分，是整个公路网的重要组成部分．随着我国国民经济的迅速发展，社会主义现代化建设的不断推进，大力发展乡镇公路，实施“通达”和“通畅”工程，不仅极大地改善了农村交通条件，更重要的是还极大的促进了农村城市化进程和农村区域经济的快速发展。可以说，乡镇公路建设，是解决“三农”问题的重要举措和必然途径：建设好乡镇公路，对农业和农村的发展将起到不可估量的作用。

党的“十六”大提出全面建设小康社会的奋斗目标，“三农”问题受到了党中央和全社会的高度重视，把乡镇公路建设这项工作摆在了各级政府的重要议事日程。

高速公路的建设和运营，能形成一条依托高速公路为主的产业带，为此能极大的促进第三产业的发展，但是，没有坚实的第一二产业的经济基础，再发达的第三产业也没有用武之地，因此，我们要加强高速公路配套公路设施的建设，加强农业的战略产业地位，促进城乡经济的发展。农业是国民经济的基础，没有发达的农业，就不可能有工业的独立，发展和飞跃。因此，要制定有利于保护和扶

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持农业发展的产业政策，优先保证农业信贷投资总量的增加，坚决杜绝挤占农业信贷资金的现象；拓宽资金投入来源，形成多渠道、全方位的投资局面．在国内市场上，提供各种优惠条件，鼓励城市居民的储蓄投向农业，再国际金融市场上，广泛融资，充分利用各种形式的国际农业贷款，开展各种有利于农业生产发展的外资利用方式，弥补国内生产发展所需资金的不足，优化投资方向，加大科技投入，利用科技改造传统农业，实现农业产业化，拓展农业延伸领域，使农业产品在农业领域内反复增值，推动各地的主导产业良性发展，大幅度提高农业经营者的经济效益。农业发展了，就可以有更多的富余劳动力从土地中解放出来，从事第二三产业，实现资源的优化配置。

高速公路缩短了农产品储运的时间，加速了农产品的流通和农业信息的交流，进一步推进了农业的规模经营和集约化生产。加快配套公路的建设，易于形成创汇型、集约化、商业化的农业格局，已有的经验证明，高速公路能明显促进农副产品的交流加快，保鲜蔬菜、名贵花卉的生产得以更好的发展，高速公路的开通能使该地区的区域优势得到升级。同时，高速公路的开通也为乡镇企业的信息沟通、物资流通、人才交流提供了良好的交通条件，使沿线的乡镇企业进入快速发展时期。

但是，农村公路的建设与发展，极大的促进了县域农村经济的发展，改善了农村群众的生产方式和生活水平，丰富了农村文化生活，改变了农村落后的面貌。目前，农村公路主要存在的问题是：农村公路等级低、质量差；公路界线不明，侵占公路现象严重；农村公路的“瓶颈”多、网络性差，导致农村进出物资流通不畅，运输成本增大．

农村公路建设要坚持持续健康的发展原则，本着安全、舒适、快捷的运输体系的发展思路，根据农村公路网发展规划、小城镇规划、小康村建设规划的总体要求，继续以县乡到了黑色化、乡村道路上等级，人口密集、经济发展较快的乡村到了硬化为重点，进一步优化农村公路网布局，打通断头路、改善“瓶颈”路，提高通达深度，提高公路技术等级，增强抗御自然灾害能力，消除晴通雨阻道路，为县域经济的发展提供一个良好的交通环境。基于此，提出以下建议：

１．实行统一领导，分级负责管理

根据《公路法》要求，交通部对全国农村公路实行“统一领导、分级管理”的直线型管理体系，县道由县级人民政府负责建设、养护、管理，报上一级人民政府审批，乡道由乡（镇）人民政府负责建设、养护、管理，报上一级人民政府审批，县乡村道路由专人负责管理。

２．加强农村公路网规划，抓好建设项目的项目库工作

农村公路规划必须遵循为国民经济服务的原则，在规划时应优先考虑县与县连接的县际公路、县与乡（镇）连接的县乡公路、以及乡镇与人口密集经济发达

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

乡村公路、厂矿公路等，同时要解决群众出行方便、晴通雨阻、断头路、“瓶颈”路等问题，实现农村公路网络化．

３．继续利用多种投资形式加快农村公路建设

解决农村公路的建设资金问题，是实现公路规划和农村公路黑色化、等级化的关键所在．全部靠国家投资是不可能的，靠农村县乡投资，其财力更是困难，因此，必须探索新的思路，用国家投资、地方筹资、社会融资，利用外资的新机理，采用社会化、市场化的办法，广开门路，全方位、多渠道筹措公路建设资金，为加快农村公路建设提供资金保证。．

４．加强工程管理，确保工程质量

为保证农村公路建设质量，把好设计、施工等每个分项环节，以提高工程质量为重点，以宣传工程质量重要性为手段，完善项目法人责任制、工程监理负责制等制度。

农村公路是农村经济发展的动脉，也是农民提高生活水平，改善生产能力脱贫致富奔小康的重要条件，我们要抢抓机遇，加快农村公路建设步伐，使农村公路更好的为国民经济服务。

５．４正确发挥政府的作用，提高高速公路影响的效率与效益

政府在公共基础设施的规划建设和经营管理方面应当履行什么职能，承担什么责任，是所有国家必须面对的课题。从战略意义上讲，公共基础设施是经济发展的必要前提，为保证其规划的合理性和战略性以及均等的利用机会，政府必须从中发挥重要的职能，并对其效果承担责任，但这样却容易导致低效率和既得权利的产生，并且有可能带来资金的不当使用和浪费。而从效率意义上讲，公共基础设施建设需要投入大量资金，应该根据经济发展和市场的实际需要来进行规划，并在其经营管理方面引入市场机理，但又容易导致发展的非均衡性和规划的非战略性，进而有可能导致责任主体的缺失和有失公正性。正是由于公共基础设施具有公益性和战略性的特点，同时又必须遵从市场的效率性原则，因而使这一问题的解决变得较为复杂，并围绕相关利益引发出许多争论。

在高速公路网络建设过程中，由于受财源的限制以及资金投入的阶段性，工程很难在全线同时展开，因而必然存在先后次序，率先建成路段所在地区自然可以优先获得交通上的便利和较好的经济发展条件。如果中途变更道路建设规则，要求地方在后续工程建设中负担部分费用，实际就等于使那些在建设次序上靠后、本来就处于相对不利条件的地区，又进一步附加上更为不利的条件，这既缺乏情理，也有失公正性。如果政府在自身行为上缺乏公正性，即使道理千万，也难具有说服力，失去公正的政府，最终必将失去国民的信赖。

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我国高速公路建设虽处于刚刚起步阶段，但发展异常迅速．伴随着我国经济的高速发展，同时考虑到国土面积的广阔性，高速公路建设将成为一项投资巨大的系统工程。如何在提高组织效率和资金使用效率的基础上保证工程的合理性和战略性，是目前必须思考的紧迫课题。

１．政府规划，宏观引导

政府应当根据高速公路产业带的宏观优势，资源禀赋，人才与资金等诸多发展条件确定产业带的中长期发展方向及战略目标，以此作为产业带布局的纲领，在宏观上引导和促进产业带的布局．在市场经沸条件下，政府逐渐推出对经济的直接管理，而变为宏观调控与监督。因此，在主导产业的选择和产业政策上，主导产业的选择和建立可以用“最小临界努力”来获得加速的增长。经济增长的一般趋势是产业结构高级化的演进过程，这一过程呈现出主导产业序列的不断选择更替。合理的产业结构及其演进和升级是高速公路产业带得以维持的重要因素和推进其演化发展的动力，它不仅自身具有较高的增长率，还能带动其他产业部门的增长与发展。

在市场经济条件下，政府选择主导产业的最终实现有赖于产业政策，产业政策是国家根据国民经济发展的内在要求，提高产业素质、调整产品结构和组织形式的政策措施和手段的总称．高速公路产业带的规划，必须用科学的方法选择出主导产业，然后制定相应的产业政策，充分发挥市场和政府两方面的作用。因此要加强统一领导，制定高速公路产业带规划，早日实现我国高速公路网的建设，我国的高速公路建设还刚刚起步，各省市都提出建设的五年、十年计划，正确处理区域内部和区域之间的关系就显得更加重要，总的来讲各省要从全局出发，在国家交通建设的总体规划下进行．高速公路产业带一般是跨区域、跨部门的，所以在对沿线产业、城镇等布局时，政府要根据不同高速公路产业带的区位优势，资源禀赋，产业带的演化阶段，人才与资金等诸多发展条件确定高速公路产业带的中长期发展方向及战略目标，以作为产业带的布局纲领，从而在宏观上引导和促进经济布局。

２．贯彻综合运输发展理念，推进共用型综合运输站场建设

竞争互补性是综合运输发展的基本特性，加强高速公路与各种运输方式之间的衔接与协调发展，充分发挥其技术经济优势，促进综合运输一体化，是综合运输发展的必然要求。作为衔接各种运输方式及城间运输与城市交通之间联系、实现综合运输协调发展的桥梁与纽带，运输站场的建设应该体现这种要求。但是长期以来，受行业分割管理等因素制约，各运输方式的运输站场建设基本上是以自我为中心，各自规划、各自建设、自成体系。结果造成本应相互衔接的环节割裂，竞争恶化、协调不足，标准和规则不统一、设施不配套、信息不通畅、管理不协调，资源浪费，运转低效，严重制约综合运输体系整体效能发挥和效率、效益水

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平提高．因此，政府应该在高速公路公路运输站场规划布局时，需要深入贯彻综合运输理念，充分考虑高速公路同其他运输方式之间的有效衔接，促进运输站场资源的共享利用，推进共用型综合运输站场建设。高速公路货运站场规划布局尽量靠近港口、铁路站场和空港；高速公路客运站场尽量靠近机场、火车站、地铁（城铁）和公交站点，并尝试规划建设立体型一体化客运站，实现公路运输与不同运输方式及城市公共交通间的有效衔接和便捷中转换乘，满足货运“无缝衔接”、客运“零距离换乘”的运输需求，实现“货畅其流、人便于行”。从而充分发挥高速公路的使用效率和效益．．

３．加强规划，科学管理

政府还应该加强规划实施力度，用法律来保护规划的成果，实现科学的管理应注重对高速公路产业带的长期、动态的监测和管理，采用科学的数据收集、整理和分析方法，成立跨区域的机构，并且制定相关高速公路产业带的法律来确保产业带的规划得以实现，适时调整建设中遇到的社会、经济和环境问题。

总的来说，高速公路应该在坚持以人为本和高度环保的发展理念下，通过公路管理的各个环节引入市场机理，政府宏观调控与市场自由竞争相结合，通过全面普及和使用现代公路管理技术，充分发挥高速公路的使用效率，使公路更好地服务于社会经济发展、人们出行要求和环保需要。

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结论

通过

纵观全文，不难看出，高速公路与区域经济的发展之间是相互依存、密不可分的。由于高速公路的属于一种特殊的公共产品，因而，

其次，文章分析了高速公路与区域经济之间的发展关系，主要是以高速公路的建设与区域经济发展之间的交替推拉理论、相互作用论、外部效果论为基础，对高速公路影响区域经济发展的产业带范围进行了以运费和时间为主的产业带边界的界定，建立了界定的数学模型，并对模型进行了修正和实证分析。

由于高速公路的建设和运营，对区域经济的发展会产生不同的效益影响。在分析高速公路对区域经济的影响效益上，分别论述了高速公路影响其发展的直接效益和间接效益，分析了由于高速公路的建设运营对区域经济发展的产业结构的调整优化作用，并采用统计方法及统计软件ｓＰｓｓ对较难量化的间接效益部分进行了相关的数据拟合，使用主成分分析法对其进行了量化分析。

最后，在全文的分析基础上，对我国高速公路建设与区域经济发展规划决策提出了相关建议。主要体现在对高速公路路网规划，高速公路建设中政府与市场的关系、建设高速公路辅道尤其是对农村公路的建设、对高速公路的管理等方面提出了相关的建议．

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

本研究对高速公路产业带进行了系统深入的研究，开创性地探讨了高速公路产业带数学物理方法的推导过程，取得了较大的理论成果，对高速公路及区域经济的发展有重大的实践指导意义，但是研究由于受到现实条件限制不可避免地产生一些局限。首先，高速公路产业带作为交通经济带的一种，其发展也有其他交通经济带的交互影响，单纯由高速公路带来的社会经济效益不仅存在计量难题，也不可能独立地从交通经济带中分解出来，所以研究的精确性难以把握。国外较成熟的高速公路产业带，如美国波士华高速公路产业带、日东海道高速公路产业带等的发展都有了上百年的基础，因为在高速公路开通前的很早?段时间就有了铁路、水运等代表当时先进水平的交通运输方式的强力带动，国内高速公路产业带发展较成熟的沪宁杭，东北地区、京津塘地区等素来交通发达，经济的发展不能全部归功于高速公路的开通。其次，高速公路在我国出现较晚，基于现实条件限制，大部分高速公路产业带发展尚不成熟，高速公路产业带研究的现实基础不足。高速公路产业带有自身的生命周期，作为社会经济发展的历史产物有一定的存在条件。假如各地区高速公路都密如蛛网，则高速公路产业带将失去“带”的意义，而且在高速公路产业带发展普遍成熟的条件下难以在现实中对处于不同发展阶段的高速公路产业带进行深入地比较分析和研究。高速公路在全国的发展也是不均衡的，各地高速公路周边环境不一，所形成的高速公路产业带差异较大，现实条件决定了研究对象选取的典型性和普遍性。

基于研究的局限，后续研究可以从高速公路与其他运输方式所带来的社会经济效益的计量与比较方面来探讨；其次，结合高速公路的特性，可以研究高速公路对农村剩余劳动力的大规模有效转移的方法和模式，将高速公路带动方式与其他方式进行比较评价，从而找出最有效的方法。

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硕士学位论文

附录Ａ攻读硕士学位期间所发表学术论文目录

【ｌ】罗霞．高速公路社会效益的统计分析．财经理论与实践，２００６（３）

【２】夏飞，罗霞．高速公路经济属性及融资模式探讨．湖南商学院学报，２００６（１２）６１

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致谢

在本Ａ的硕士论文定稿之际，茸先对我的导师夏飞教接、舞四军副教授致以深寐的谢意！在研究生的学习过程中，特别是在论文写作过程中，夏澎师给予，大量的指导帮助帮多方面曲启迪．论文最后定稿之际，又经过了夏老师纲致豹修改，我才得以顺利完成这篇皓文。学习期间，夏老师严谨求实、认真负责的治学态度令我深深敬佩并值得我永远的学习；平易近人，热陆大方的师母袁浩女士在生活￡给我无微不至的关怀和帮助，对此我再次向恩师和师母表示由衷的感谢！

另外．周明军副教授以其丰富的人生阅历对我言传身教，不仅教我如何治学，蹙敬我如鹰做凡，在沦文撰写方巍也给予了奉人大量豹帮助，在诧，表示衷心的感谢ｆ

在两年多曲求学期间，我的学术素质得到快速的提高，应该感谢统计学院所有老师给予我的莫大的关怀和教育，感谢目翥生活、学习中给予我关心段帮助的各证同学和朋友们！

最后，对一直默默鼓励蔓持我学习的父母及亲朋好友致以深七。的谢意，没有他们的荚爱．也没有我的今天ｌ

高速公路对区域经济的影响机理及效益研究

作者：

学位授予单位：罗霞湖南大学

1.斯蒂格利茨.姚开建 经济学 1997

2.保罗 A 撒缪尔森.威廉 D 诺德豪斯 经济学 1996

3.冯之浚 区域经济发展战略研究 2002

4.杨继刚.夏淦 高速公路建设运营与区域经济社会发展 2000

5.贾元华.董平如 高速公路建设与管理 2002

6.张敦富.覃成林 中国区域经济差异与协调发展 2001

7.郗恩崇 高速公路管理学 2000

8.管楚度 新视域运输经济学 2001

9.许宏科.赵祥模.关可 高速公路收费系统理论及应用 2003

10.谢衷洁 时间序列分析 1990

11.林峰.葛新权 经济统计分析方法 2003

12.洪毅.贺德化.昌志华 经济数学模型 1999

13.薛薇 统计分析与SPSS的应用 2001

14.中国经济统计年鉴(1990-2005）

15.顾政华.李旭宏 区域高速公路网合理规模研究[期刊论文]-公路交通科技 2004(9)

16.李中秋 高速公路建设与区域经济发展[期刊论文]-石家庄经济学院学报 2004(3)

17.吕兰明 高速公路对沿线区域经济发展的影响分析[期刊论文]-中外公路 2003(1)

18.贾舒 沪蓉高速公路与东西区域经济协调发展 2004(08)

19.奚宽武.陈尚和.覃增雄.李志军 京沪高速公路沧州段对沿线区域社会经济影响[期刊论文]-北京工业大学学报2004(1)

20.夏飞.陈修谦 高速公路经济带边界模型的构建及实证分析[期刊论文]-系统工程 2004(12)

21.谢晓东.黄承锋.宾雪锋 万梁高速公路建设辅道对沿线社会发展的影响[期刊论文]-重庆交通学院学报(社会科学版) 2004(3)

22.赵风山.秋露.胡连杰 高速公路间接社会效益指标体系研究 2005(05)

23.董千里 高速公路点-轴型区域经济发展理论研究 2004(03)

24.张文偿.金凤君.樊杰 交通产业带 2002

25.韩增林.杨荫凯.张文尝.尤飞 交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究[期刊论文]-地理科学 2000(4)

26.刘晖 县乡公路网络优化设计方法研究[学位论文]硕士 1998

27.郑喜东 发展高速公路与促进国民经济现代化关系的研究 1998

28.毛文碧.尚留占 国外高速公路的发展现状和政策 1998

29.周起业 区域经济学 1997

30.National Cooperative highway Research Program Report 1991

31.S L Handy.S Kubly.J Jarrett.S.Srinivasan Economie Effects Of Highway Relief Routs On Small and

Medium-size Communities 2000

32.Mingxin Shu Expressway Development Impact Study-Beijing-Tongjiang Expressway Route in the People'sRepublic of China 2003

33.Nadiri M I.T P Mamuneas Contribution of Highway Capital to Industry and National ProductivityGrowth 1996

34.Nakagawa H Report of the Survey Group on Toll Road System in Europe 1996(06)

35.Board Taylor PJ Distance decay model in spatial interaction 1975

36.FI Thiel Social Effects of Modern Highway Transportation 1962(01)

37.Pennsyloania State University University Park Pa The Economic and Social Impact of Highways 1961

38.R G Hennes Highway as an Instrument of Economic and Social Change,in Economic Analysis in HighwayProgramming,Location and Design.[Highway Research Board Special Report 56] 1960

39.w c Mckain Jr The Economic Impact Studies 1958

40.Wilbur Smith&Associates New Haven conn The Impact of Highways on Selected Publie Service 1960

41.Wilson A G A statistical theory of spatial distribution models 1967(01)

1.期刊论文 林占魁 高速公路对区域经济的促进作用 -内蒙古煤炭经济2008(2)

文章从高速公路在综合运输体系中的作用,高速公路与产业结构调整、土地升值及经济空间结构合理化四个方面论述了高速公路对区域经济的促进作用.

2.期刊论文 江苏省交通经济研究会 论高速公路在发展区域经济中的作用 -江苏交通2002(10)

高速公路对发展区域经济起着积极的推动作用,能够促进沿线区位优势的形成,能够促进沿线人们理念的转变,高速公路道口是经济发展中建立新兴工业、农业、旅游、交通运输、休闲服务中心等开发的亮点,有利于新兴产业和技术支柱产业带的形成,能够加快城镇化水平的提高.

3.学位论文 付大恭 河南高速公路衍生产业发展策略研究 2005

根据高速公路及其相关产业发展的实际需求，

立意于高速公路衍生产业发展的实际，

2、结合河南独特的区位优势，

3、运用DEA对高速公路各服务区经营情况进行分析，提出了提升高速公路服务区经营有效性的各项方案，为高速公路服务区的管理提供帮助。

4、利用多元回归分析对高速公路现有衍生产业经营数据进行分析，得出影响高速公路现有衍生产业发展的相关因素，从理论上分析了高速公路服务区转型阶段经营数据变动的规律，为高速公路发展现有衍生产业指明了方向。

5、通过对高速公路沿线资源的调查研究，找出可以利用的隐性资源，确定了高速公路发展新生衍生产业的途径，并重点从通信产业以及广告业的角度分析了发展这些产业的具体途径，为高速公路经济发展提供了新的增长点。

6、突破高速公路沿“线”经济发展的局限，从区域发展“面”的角度探索了高速公路与区域经济协同发展的途径，为河南成为中部地区中心提供现实途径。

4.期刊论文 王琦.WANG Qi 基于小波神经网络的高速公路区域经济影响评价 -北方交通2009(2)

引入小波神经网络的自适应机制,建立基于小波神经网络的多属性综合评价模型EMWNN(15,20,1),并进行了实际应用.

5.学位论文 孟巍 高速公路对区域经济影响分析与评价方法研究 2006

界定了高速公路建设项目在前期阶段、建设阶段、运营阶段内的经济效益的主要内容和类型，并进行了量化分析。站在可持续性发展的角度，研究了高速公路建设项目对生态系统和环境的破坏作用，提出了高速公路对建筑物的影响系数κi和量化价值模型P=κiC。在对综合评价理论与方法分析的基础上，引入小波神经网络的自适应机制，建立了基于小波神经网络的多属性综合评价方法。依据高速公路建设项目对区域经济影响评价应遵循的原则，建立了一套高速公路对区域经济影响综合评价的指标体系和评价模型EMWNN(15,20,1)。提出了高速公路区域经济增长指数DI和高速公路区域经济增长率K的概念并介绍了各自的计算方法。最后将评价模型EMWNN(15,20,1)应用到已建成的宜黄高速公路建设项目，结合实际数据，进行了分析验证。

6.期刊论文 王英.刘思峰.杨烁.Wang Ying.Liu Si-feng.Yang Shuo 连徐高速公路对沿线地区经济增长的贡献评价 -南京审计学院学报2007,4(1)

随着高速公路建设项目数量的急剧增加和投资规模的急剧扩大,对高速公路建设项目的后评价越来越得到人们的重视.区域经济影响评价是高速公路后评价的主要内容之一,其目的是促进项目与区域经济的协调持续发展,并为后续项目的建设和管理提供借鉴.

7.期刊论文 吴慈生.汪敏.Wu Cisheng.Wang Min 高速公路经济带吸引区域与开发模式研究 -系统工程2000,18(2)

8.学位论文 茹晋龙 山西省大运高速公路产业带发展战略研究 2005

大运高速公路纵贯山西南北,是山西最重要的南北交通主动脉,根据国内外高速公路建设的经验,高速公路沿线城市将会沿高速公路走向形成带状的“经济走廊”——高速公路产业带。其建设和发展,将会对区域经济起极大的促进作用。大运高速公路产业带是山西社会、经济、文化、环境的发展脊柱,可促进人流、物流、信息流和资金流的顺畅通达。科学、有序、合理地建设和发展大运高速公路产业带,对于拉动山西国民经济和社会事业的全面发展具有积极和重要的意义。

9.期刊论文 徐井岗.许亚菊 建设金华高速公路经济带之构想 -公路运输文摘2004(5)

要使金华高速公路经济带有序、健康、高效发展,需要政府给予必要的指导和规划.金华境内的高速公路,使浙中城市群高速网浮出水面.金华应考虑高速公路经济发展的规律、地方区域经济整体布局、及地方原产业基础来构筑产业经济带.着力建设工业园区、努力发展物流业、大力发展农业经济、特色产业集群区、发展道口经济,做大休闲旅游业,以高效、时效农业、高科技工业、金华原有的轻工业、小商品制造业及旅游、信息等新兴第三产业的发展为主导,以持续发展为目标.还要加快金华高速公路沿线经济带的整体规划,真正理解高速公路对区域经济发展起着积极的推动作用.

10.学位论文 周强 陕西省高速公路发展对沿线区域联动效应的实证研究——以西（安）宝（鸡）高速公路为例进行个案研究 2008

高速公路是现代交通运输发展的产物，自它诞生之日起，便以其独特的功能和效用对区域经济发展产生深刻而广泛的影响。高速公路的出现在现代交通史上具有里程碑式的意义，其发展状况成为衡量一国或某一地区综合实力的重要指标之一。我国自1988年起开始大力发展高速公路，“七五”以来，陕西省也紧跟国家经济发展的需要，密切结合省情，加快高速公路建设步伐。

下载时间：2010年5月13日

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  本文关键词：高速公路对区域经济的影响机理及效益研究，由笔耕文化传播整理发布。