快速交通对我国区域可达性及经济空间关联的影响

发布时间：2021-01-06 13:36

　　高速铁路、高速公路等快速交通正在深刻影响和改变我国区域空间格局。通过GIS网络分析、成本加权栅格法以及"时空接近"空间自相关方法构建模型,定量分析快速交通对我国区域可达性及经济空间关联的影响。结果发现:1)快速交通引发了非均质的时空收敛效应,影响了区域空间结构,可达性格局呈现以"钻石模型"为核心向周边递减的圈层式结构;2)快速交通扩大了中心城市的日常辐射范围,加快了中心城市的空间扩张,等时圈沿交通线呈带状分布,距离相近的城市群在空间上发生聚合和重构;3)快速交通促使城市突破原有空间邻近的限制,改变了城市经济聚类分布,高—高聚类和低—高聚类分布明显增多,1 h等时圈内城市经济集聚效应显著加强。该研究可为城市（群）发展定位、区域协调发展、交通基础路网规划等提供科学参考。 

【文章来源】：地理与地理信息科学. 2020,36(05)北大核心

【文章页数】：8 页

【部分图文】：

2007年和2017年省会城市加权平均旅行时间及其变化

2007年和2017年城市群加权平均旅行时间及其变化

从空间上(图4)看,2007年中心城市等时圈分布多以城市为中心呈孤立同心圆状。一日交流圈内(3 h)所到达的地级及以上城市共180个,其中,长江中游城市群所到达的城市数最多(25个),天山北坡城市群最少(2个)。1 h交流圈中所到达的城市数共59个,其中,长江三角洲城市群以8个城市位居首位,黔中城市群、海峡西岸城市群、呼包鄂榆城市群以1个城市处于末位。2017年等时圈沿交通干线呈现带状分布,向外推移效果明显,邻近的城市(城市群)通过二者间的“时间廊”相连。一日交流圈内(3 h)所到达的地级及以上城市共208个,比2007年增加28个,其中,中原城市群以28个城市位居首位,天山北坡城市群以2个城市处于末位。1 h交流圈中所到达的城市数共105个,相比2007年增加46个,增幅达77.97%,其中,长江中游城市群所达城市最多(17个),呼包鄂榆城市群所达城市最少(1个)。10年间快速交通的发展扩大了中心城市等时圈范围,距离相近的都市区空间上发生了聚合和重构。在部分城市群内部,城市之间已形成1 h经济圈,这将加快资源在城市群内部的合理流动及有效配置,极大促进地区经济发展及城市群建设。3.3 经济空间关联程度

【参考文献】：
期刊论文
[1]兰新高铁对西北地区可达性及经济联系的影响[J]. 岳洋,曹卫东,姚兆钊,张大鹏,余慧敏,任亚文.  人文地理. 2019(01)
[2]长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度[J]. 汪德根,孙枫.  地理科学. 2018(07)
[3]陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的影响[J]. 马爱峦,张莉,赵英杰.  地理与地理信息科学. 2018(01)
[4]基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价[J]. 褚艳玲,杨忠振.  地理科学. 2017(11)
[5]中国高速公路网的可达性格局及演化[J]. 王成金,程佳佳.  地理科学. 2016(06)
[6]基于高铁网络的中国省会城市经济可达性[J]. 黄洁,钟业喜,李建新,文玉钊.  地理研究. 2016(04)
[7]东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价[J]. 金凤君,焦敬娟,齐元静.  地理学报. 2016(04)
[8]基于内外联系的双核型区域交通可达性研究——以辽宁省为例[J]. 郭建科,王丹丹,王利,董晓菲.  经济地理. 2015(11)
[9]基于矢量—栅格集成法的厦深高铁影响空间分布——以广东东部地区为例[J]. 吴旗韬,张虹鸥,孙威,叶玉瑶.  地理科学进展. 2015(06)
[10]快速交通对区域中心城市日常可达性影响——以长江三角洲地区为例[J]. 张超亚,张小林,李红波.  长江流域资源与环境. 2015(02)

硕士论文
[1]关天经济区交通可达性对人口时空变化的影响[D]. 刘子鑫.陕西师范大学 2016
[2]高速铁路对区域发展的影响研究[D]. 杨犇.华东师范大学 2011



本文编号：2960665