高铁可达性对广东省经济的影响研究 ——基于省内省际的可达性面板数据
发布时间：2021-08-17 10:38
近几年我国大力投资高铁建设,高铁开通最直接的作用是大幅度压缩地区间的时空距离,提高地区间的可达性水平,加快生产要素在地区间的流动,所以高铁建设直接提高可达性水平,是否会显著影响广东省经济的发展?主要提出以下三个需要验证的关键问题:（1）高铁开通对广东省可达性水平的影响如何?（2）可达性对广东省的整体经济是否有显著影响?（3）可达性水平对广东省三次产业的影响是否有差异?为此进行了以下几项研究工作:（1）首先选取2006年、2010年、2017年作为广东省高铁未开通阶段、高铁开通初期、高铁建设较完善阶段的代表年份,分别对这三年广东省可达性水平在高铁开通的影响下呈现出来的时间特征和空间特征进行分析。（2）然后选取人均GDP、三次产业产值、旅游收入等宏观经济数据作为衡量广东省经济发展程度的指标,对可达性水平对这几个指标的影响机制进行分析。（3）基于2006-2017年的可达性面板数据,构建面板回归模型,实证研究可达性水平对广东省的人均GDP、三次产业产值、旅游收入的影响。（4）最后,针对前述分析研究的结果提出针对性建议。主要研究结论如下:（1）从可达性的时空特征来看,整体上,高铁开通使得广东省...
【文章来源】：华南理工大学广东省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：70 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
广东省四大区域
技术路线图
省际可达性方面，珠三角区仍然是可达性水平最高的区，2017 年所有珠三角区城市的平均可达性值已达到 9.44 小时，表明珠三角的城市前往省外其他城市基本能实现“朝发夕至”的目标。粤北地区的清远和韶关是京广高铁的沿线城市，是广东省的北大门，是广东省与北方城市的交通扼要通道，整个粤北区的可达性水平也比较高，仅次于珠三角区。粤西地区未开通高铁，仍是可达性水平最差的区域。从极值和变异系数来看，珠三角区和粤东地区的极值是逐年减小的，可达性最好和最差的城市的差距在减小，2017 年粤东区的可达性极值仅为 0.93 小时，且变异系数均比较小，表明整体上珠三角区、粤东区的可达性分布还是相对均衡的。粤西和粤北区的可达性极值和变异系数均比较大，且逐年增大，2017 年粤北区的可达性极值达 5 个小时左右。主要原因是粤东区和珠三角经济区的所有城市均是高铁城市，而粤北区的梅州市、河源市未开通高铁，粤西区所有城市均未开通高铁。根据表 3-11 可知，相对于省内可达性来说，整体上广东省省际可达性水平提升幅度大于省内可达性提升幅度，虽然变异系数是处于增长趋势，但仍比省内可达性的变异系数小，表明整体省际可达性水平分布较省内可达性水平分布均衡。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高铁对城市地价的影响及其机制研究——来自微观土地交易的证据[J]. 周玉龙,杨继东,黄阳华,Geoffrey J.D.Hewings. 中国工业经济. 2018(05)
[2]高速铁路对我国城市经济增长的影响[J]. 谌丽,石敏俊,郑丹. 北京联合大学学报. 2017(02)
[3]高速铁路建设对辽宁省城市可达性及经济联系的影响[J]. 关伟,罗智霞. 辽宁师范大学学报(自然科学版). 2016(03)
[4]宁安高铁对沿线城市交通可达性的影响[J]. 焦华富,杨成凤,叶雷,管晶. 江苏师范大学学报(自然科学版). 2016(03)
[5]基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析[J]. 王妙妙,曹小曙. 地理研究. 2016(06)
[6]高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID模型的实证研究[J]. 方大春,孙明月. 华东经济管理. 2016(02)
[7]长三角高速铁路网对城市旅游业发展的影响研究[J]. 邓涛涛,赵磊,马木兰. 经济管理. 2016(01)
[8]基于灰色关联分析的甘肃省旅游收入影响因素研究[J]. 王耀斌,蒋金萍,孙传玲. 资源开发与市场. 2015(07)
[9]基于加权平均旅行时间的浙江省交通可达性时空格局研究[J]. 李一曼,修春亮,孙平军. 人文地理. 2014(04)
[10]高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究[J]. 蒋海兵,刘建国,蒋金亮. 旅游学刊. 2014(07)
硕士论文
[1]高铁经济条件下广东省高铁的经济影响研究[D]. 吕佳兴.暨南大学 2018
[2]高铁对京沪沿线区域第三产业集聚影响研究[D]. 邢丽峰.北京交通大学 2018
[3]高铁对沿线区域经济发展影响的研究[D]. 杜毅.陕西师范大学 2018
[4]成昆复线对越西县经济发展影响的预测分析[D]. 郑茹.西华师范大学 2018
[5]山东省城市专业化分工中的高铁效应研究[D]. 宋坤卓.北京交通大学 2018
[6]高速铁路对江西经济发展的影响研究[D]. 王建平.南昌大学 2017
[7]城际铁路推动区域经济发展的实证研究[D]. 张正.华东交通大学 2017
[8]高速铁路建设的区域经济效应研究[D]. 周洛仪.重庆交通大学 2016
本文编号：3347607
【文章来源】：华南理工大学广东省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：70 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
广东省四大区域
技术路线图
省际可达性方面，珠三角区仍然是可达性水平最高的区，2017 年所有珠三角区城市的平均可达性值已达到 9.44 小时，表明珠三角的城市前往省外其他城市基本能实现“朝发夕至”的目标。粤北地区的清远和韶关是京广高铁的沿线城市，是广东省的北大门，是广东省与北方城市的交通扼要通道，整个粤北区的可达性水平也比较高，仅次于珠三角区。粤西地区未开通高铁，仍是可达性水平最差的区域。从极值和变异系数来看，珠三角区和粤东地区的极值是逐年减小的，可达性最好和最差的城市的差距在减小，2017 年粤东区的可达性极值仅为 0.93 小时，且变异系数均比较小，表明整体上珠三角区、粤东区的可达性分布还是相对均衡的。粤西和粤北区的可达性极值和变异系数均比较大，且逐年增大，2017 年粤北区的可达性极值达 5 个小时左右。主要原因是粤东区和珠三角经济区的所有城市均是高铁城市，而粤北区的梅州市、河源市未开通高铁，粤西区所有城市均未开通高铁。根据表 3-11 可知，相对于省内可达性来说，整体上广东省省际可达性水平提升幅度大于省内可达性提升幅度，虽然变异系数是处于增长趋势，但仍比省内可达性的变异系数小，表明整体省际可达性水平分布较省内可达性水平分布均衡。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高铁对城市地价的影响及其机制研究——来自微观土地交易的证据[J]. 周玉龙,杨继东,黄阳华,Geoffrey J.D.Hewings. 中国工业经济. 2018(05)
[2]高速铁路对我国城市经济增长的影响[J]. 谌丽,石敏俊,郑丹. 北京联合大学学报. 2017(02)
[3]高速铁路建设对辽宁省城市可达性及经济联系的影响[J]. 关伟,罗智霞. 辽宁师范大学学报(自然科学版). 2016(03)
[4]宁安高铁对沿线城市交通可达性的影响[J]. 焦华富,杨成凤,叶雷,管晶. 江苏师范大学学报(自然科学版). 2016(03)
[5]基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析[J]. 王妙妙,曹小曙. 地理研究. 2016(06)
[6]高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID模型的实证研究[J]. 方大春,孙明月. 华东经济管理. 2016(02)
[7]长三角高速铁路网对城市旅游业发展的影响研究[J]. 邓涛涛,赵磊,马木兰. 经济管理. 2016(01)
[8]基于灰色关联分析的甘肃省旅游收入影响因素研究[J]. 王耀斌,蒋金萍,孙传玲. 资源开发与市场. 2015(07)
[9]基于加权平均旅行时间的浙江省交通可达性时空格局研究[J]. 李一曼,修春亮,孙平军. 人文地理. 2014(04)
[10]高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究[J]. 蒋海兵,刘建国,蒋金亮. 旅游学刊. 2014(07)
硕士论文
[1]高铁经济条件下广东省高铁的经济影响研究[D]. 吕佳兴.暨南大学 2018
[2]高铁对京沪沿线区域第三产业集聚影响研究[D]. 邢丽峰.北京交通大学 2018
[3]高铁对沿线区域经济发展影响的研究[D]. 杜毅.陕西师范大学 2018
[4]成昆复线对越西县经济发展影响的预测分析[D]. 郑茹.西华师范大学 2018
[5]山东省城市专业化分工中的高铁效应研究[D]. 宋坤卓.北京交通大学 2018
[6]高速铁路对江西经济发展的影响研究[D]. 王建平.南昌大学 2017
[7]城际铁路推动区域经济发展的实证研究[D]. 张正.华东交通大学 2017
[8]高速铁路建设的区域经济效应研究[D]. 周洛仪.重庆交通大学 2016
本文编号：3347607
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