过江通道对长江两岸城市空间联系的影响——以长三角地区为例
发布时间：2022-01-06 19:47
长期以来长三角地区南北岸城市发展存在一定差距,过江通道作为便捷要素无障碍流动、实现两岸城市跨江合作发展的重要基础设施,对协调城市群一体化空间联系产生积极且重要影响。文章通过离岸距离并结合行政区划研究2000年以来长三角地区长江南北岸41个地级以上城市跨江联系特征,揭示过江通道在整合区域空间中所发挥积极作用,丰富过江通道理论与实践,结果显示:不同离岸距离城市跨江联系总量存在差异,沿岸地区较高联系集聚,过江通道建设引至城市跨江发展能力提升在2001—2008年高于2009—2016年;城市对间跨江联系强度存在地带性分异规律,主要表现为省际差异和省内不同地区间差异,同省城市间联系强度提升量较高,而省际提升幅度大于省内;作为过江桥隧与高等级公路网共同构成的交通走廊,由单一到多样化的过江通道供给大幅提升两岸间作用强度、持续促进南北融合,降低因区位造成的发展机会差异、引导跨江联系呈现交通指向。
【文章来源】：经济地理. 2020,40(07)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：9 页
【部分图文】：
不同距离城市联系强度排名
长三角沿江地区的丰富自然资源与良好水陆交通造就了密集城市布局，近岸100 km内有城市17座，占城市总数41.46%，上海、苏州、南京、南通、芜湖等均位于此，平均跨江联系度由2000年0.99升至2016年35.92，其中南岸11市由1.18升至39.08，北岸6市由0.65升至30.13，南北岸间虽有差异但逐渐缩小。该距离上，江苏、上海的跨江联系较高，南京首位地位研究时段内未发生变动，苏州逐次超越无锡、上海上升至南岸第二，南通升至北岸第一并逐渐与扬州拉开差距；安徽地区较高城市为合肥、马鞍山、芜湖，铜陵、宣城、池州则一直居于末尾，合肥虽为省会城市，跨江发展机遇同南通、扬州比仍有一定差距。中岸（距岸100～200 km）共11座城市，平均跨江联系度由0.22上升到9.38，其中南岸地区5城市由0.28上升到12.68，北岸6城市由0.17上升到6.62，南岸跨江联系明显高于北岸，其中社会经济发展较好、与近岸地区和过江通道间公路连接更加完善的杭州、嘉兴、湖州等城市居于前列，北岸仅盐城、淮安等较高。远岸（距岸200 km以上）共13座城市，平均跨江联系度由2000年0.10上升到2016年3.95，其中南岸全部为浙江城市，由0.10上升至4.51；北岸为安徽、江苏城市，由0.09升至3.30。此距离的联系差异集中于省际层面，浙江、江苏、安徽城市2016年平均联系度分别为4.51、6.24、1.83。图2 不同距离城市联系强度排名
相较各时间断面上城市跨江联系表现出的鲜明南北差异与省际差异，其变化则展现出不同格局特征（图3）。2001—2008年各市跨江联系平均增长7.63倍，2009—2016年平均增长3.93倍，约为2001—2008年一半，同时南北岸间差距较低、省际差异缩小、各省城市排名交替。近岸地区南岸与北岸2001—2008年分别增长7.84倍、7.63倍，2009—2016年分别增长3.53倍、4.40倍，北岸城市增长在2009—2016年超过南岸城市，新建通道对于沿江地区特别是南沿江地区的作用在研究时段后段有限，涨幅相对较大集中于池州、芜湖等皖江地区与滁州、合肥、宣城等通道连接强化区；中岸地区南北岸2000—2008年分别增长8.17倍、7.06倍，2009—2016年分别增长4.02倍、3.84倍，相比近岸地区城市间增幅差距小，南岸地区黄山涨幅由末位上升至第一，北岸地区的江苏城市在研究时段内均高于安徽城市；远岸地区南北岸2001—2008年分别增长8.49倍、6.38倍，2009—2016年分别增长4.21倍、3.93倍，城市间差异缩小程度最大，各城市增幅排序变化较大。按照距离衰减原理，沿岸地区有获得更好发展机会的固有优势和优于较远地区的发展路径支持，特别在过江通道体系丰富完善过程中，一座城市拥有了过江通道，则能与对岸地区的公路网无缝连接，成为长江两岸联系的节点。当滨岸地区城市通道缺失，大量财力物力在横向移动或利用渡船等其他高成本、低可靠性交通方式中消耗，不能将临江区位条件转化为跨江作用的动力。
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国城市高速铁路客运的空间联系格局[J]. 蒋海兵,祁毅,李传武. 经济地理. 2018(07)
[2]中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例[J]. 孙阳,姚士谋,张落成. 地理科学. 2018(06)
[3]中国城市群形成发育规律的理论认知与地理学贡献[J]. 方创琳,王振波,马海涛. 地理学报. 2018(04)
[4]京津冀地区陆路交通网络发展过程及可达性演变特征[J]. 陈娱,金凤君,陆玉麒,陈卓,杨宇. 地理学报. 2017(12)
[5]铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨[J]. 孟德友,冯兴华,文玉钊. 地理研究. 2017(07)
[6]南京都市圈空间相互作用时空演变分析[J]. 刘玮辰,陆玉麒,徐旳. 人文地理. 2017(02)
[7]空间相互作用模型中的目的地竞争效应——基于中国城市间铁路客流数据的实证研究[J]. 陶卓霖,戴特奇,郑清菁,梁进社. 地理科学. 2017(02)
[8]高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J]. 焦敬娟,王姣娥,金凤君,王涵. 地理学报. 2016(02)
[9]跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例[J]. 吴旗韬,樊杰,张虹鸥,孙威,叶玉瑶. 地理研究. 2015(11)
[10]城市群多层次空间结构分析算法及其应用——以京津冀城市群为例[J]. 牛方曲,刘卫东,宋涛,胡志丁. 地理研究. 2015(08)
本文编号：3573062
【文章来源】：经济地理. 2020,40(07)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：9 页
【部分图文】：
不同距离城市联系强度排名
长三角沿江地区的丰富自然资源与良好水陆交通造就了密集城市布局，近岸100 km内有城市17座，占城市总数41.46%，上海、苏州、南京、南通、芜湖等均位于此，平均跨江联系度由2000年0.99升至2016年35.92，其中南岸11市由1.18升至39.08，北岸6市由0.65升至30.13，南北岸间虽有差异但逐渐缩小。该距离上，江苏、上海的跨江联系较高，南京首位地位研究时段内未发生变动，苏州逐次超越无锡、上海上升至南岸第二，南通升至北岸第一并逐渐与扬州拉开差距；安徽地区较高城市为合肥、马鞍山、芜湖，铜陵、宣城、池州则一直居于末尾，合肥虽为省会城市，跨江发展机遇同南通、扬州比仍有一定差距。中岸（距岸100～200 km）共11座城市，平均跨江联系度由0.22上升到9.38，其中南岸地区5城市由0.28上升到12.68，北岸6城市由0.17上升到6.62，南岸跨江联系明显高于北岸，其中社会经济发展较好、与近岸地区和过江通道间公路连接更加完善的杭州、嘉兴、湖州等城市居于前列，北岸仅盐城、淮安等较高。远岸（距岸200 km以上）共13座城市，平均跨江联系度由2000年0.10上升到2016年3.95，其中南岸全部为浙江城市，由0.10上升至4.51；北岸为安徽、江苏城市，由0.09升至3.30。此距离的联系差异集中于省际层面，浙江、江苏、安徽城市2016年平均联系度分别为4.51、6.24、1.83。图2 不同距离城市联系强度排名
相较各时间断面上城市跨江联系表现出的鲜明南北差异与省际差异，其变化则展现出不同格局特征（图3）。2001—2008年各市跨江联系平均增长7.63倍，2009—2016年平均增长3.93倍，约为2001—2008年一半，同时南北岸间差距较低、省际差异缩小、各省城市排名交替。近岸地区南岸与北岸2001—2008年分别增长7.84倍、7.63倍，2009—2016年分别增长3.53倍、4.40倍，北岸城市增长在2009—2016年超过南岸城市，新建通道对于沿江地区特别是南沿江地区的作用在研究时段后段有限，涨幅相对较大集中于池州、芜湖等皖江地区与滁州、合肥、宣城等通道连接强化区；中岸地区南北岸2000—2008年分别增长8.17倍、7.06倍，2009—2016年分别增长4.02倍、3.84倍，相比近岸地区城市间增幅差距小，南岸地区黄山涨幅由末位上升至第一，北岸地区的江苏城市在研究时段内均高于安徽城市；远岸地区南北岸2001—2008年分别增长8.49倍、6.38倍，2009—2016年分别增长4.21倍、3.93倍，城市间差异缩小程度最大，各城市增幅排序变化较大。按照距离衰减原理，沿岸地区有获得更好发展机会的固有优势和优于较远地区的发展路径支持，特别在过江通道体系丰富完善过程中，一座城市拥有了过江通道，则能与对岸地区的公路网无缝连接，成为长江两岸联系的节点。当滨岸地区城市通道缺失，大量财力物力在横向移动或利用渡船等其他高成本、低可靠性交通方式中消耗，不能将临江区位条件转化为跨江作用的动力。
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国城市高速铁路客运的空间联系格局[J]. 蒋海兵,祁毅,李传武. 经济地理. 2018(07)
[2]中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例[J]. 孙阳,姚士谋,张落成. 地理科学. 2018(06)
[3]中国城市群形成发育规律的理论认知与地理学贡献[J]. 方创琳,王振波,马海涛. 地理学报. 2018(04)
[4]京津冀地区陆路交通网络发展过程及可达性演变特征[J]. 陈娱,金凤君,陆玉麒,陈卓,杨宇. 地理学报. 2017(12)
[5]铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨[J]. 孟德友,冯兴华,文玉钊. 地理研究. 2017(07)
[6]南京都市圈空间相互作用时空演变分析[J]. 刘玮辰,陆玉麒,徐旳. 人文地理. 2017(02)
[7]空间相互作用模型中的目的地竞争效应——基于中国城市间铁路客流数据的实证研究[J]. 陶卓霖,戴特奇,郑清菁,梁进社. 地理科学. 2017(02)
[8]高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J]. 焦敬娟,王姣娥,金凤君,王涵. 地理学报. 2016(02)
[9]跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例[J]. 吴旗韬,樊杰,张虹鸥,孙威,叶玉瑶. 地理研究. 2015(11)
[10]城市群多层次空间结构分析算法及其应用——以京津冀城市群为例[J]. 牛方曲,刘卫东,宋涛,胡志丁. 地理研究. 2015(08)
本文编号：3573062
本文链接：https://www.wllwen.com/jingjilunwen/shijiejingjilunwen/3573062.html
