城市轨道交通车站疏散能力研究

发布时间：2020-06-25 07:35

【摘要】：城市轨道交通以其大运量、准时、快捷等特性受到出行者的青睐,然而运营安全问题也逐渐暴露出来。由于城市轨道交通车站多为密闭的地下空间,且客流聚集量大,一旦有突发事件发生,受困乘客的疏散工作易存有潜在问题而引发二次事故。城轨车站疏散能力能满足客流需求是保证安全高效疏散的前提,所以事先做好相关车站的疏散能力研究对于在疏散过程中的事故率的降低和客流疏散速度的提高具有重要意义。本文首先对客流在设施上的走行速度和密度关系进行分析,建立站内设施上客流排队模型,通过分析设施间排队模型参数影响关系构建车站疏散排队网络,并结合均衡疏散给出节点概率选择模型,以此计算车站疏散能力相关指标,评估车站设施网络疏散能力,利用AnyLogic对算法进行验证,并提出车站设施几何属性改进优化和疏散流线优化建议。具体研究内容如下:(1)明确城轨车站疏散能力的定义,从车站疏散网络结构、设施结合部结构和设施设备能力三个方面分析车站网络疏散能力的影响因素;制定车站设施几何属性和不同情景下各设施客流走行行为调研方案,针对北京市轨道交通不同繁忙程度的换乘车站进行早晚高峰客流行为调研,在此基础上进行各设施客流聚集和走行特性分析。(2)基于客流在不同设施上的走行特性,构建客流在设施入口处容量限制不同的通道、楼扶梯及闸机处的排队模型,确定各设施处客流量、客流平均走行时间、客流拥堵概率、排队人数等相应指标参数;分析有前后接续关系的设施排队模型参数的影响关系,在此基础上构建车站内客流疏散排队网络。(3)提出车站疏散网络能力评价指标;利用K-最短路算法对可行疏散路径进行搜索并存入可行路径集合;引入疏散时间可靠性,以客流均衡疏散为优化目标,基于Logit模型构建疏散网络节点概率选择模型;综合考虑车站客流疏散排队网络和节点概率选择模型,给出基于排队模型的严格容量限制特征的车站疏散能力计算方法。(4)以北京市轨道交通换乘车站——建国门站为对象进行实例分析。建立三种不同类型场景,以疏散量最大的场景为例进行设施客流密度、设施饱和度以及路径疏散时间的计算,并以此为依据进行瓶颈识别;利用仿真软件AnyLogic进行相应场景的设定并做仿真对比,以设施客流密度及各出口疏散量的结果辅助验证模型和算法的有效性,根据结果提出关于提高建国门站疏散能力的建议。
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：U298
【图文】：

拉链,效应,慢效应,客流

．－快即是慢效应逡逑流密度超过某一密度时，乘客希望尽快通过瓶颈区域，这一生，于是设施结合部的剩余能力将会降低，而客流总体的通这一效应被叫做“快即是慢效应”。通常，“快即是慢效应”还如图２－５所示，“拱形效应”也是一种常见的客流自组织的结“

拱形,效应,慢效应,乘客

ｄ逦Ｉ丨１|r逡逑十淲？逡逑图２－４拉链效应逡逑Ｆｉｇ．邋２－４邋Ｚｉｐｐｅｒ邋ｅｆｆｅｃｔ逡逑（２）快即是慢效应逡逑当客流密度超过某一密度时，乘客希望尽快通过瓶颈区域，这一行为将导致逡逑拥挤的发生，于是设施结合部的剩余能力将会降低，而客流总体的通过时间自然逡逑会增加，这一效应被叫做“快即是慢效应”。通常，“快即是慢效应”还会引起“拱逡逑形效应”，如图２－５所示，“拱形效应”也是一种常见的客流自组织的结果，是由于逡逑乘客在设施结合部通行能力骤降时迅速向设施的出口聚集而形成的“死锁”现象，逡逑短时间内可能造成无乘客能通过，或通过客流量较小的情况；一般来说，在这类逡逑设施结合部设置如圆柱之类的障碍物帮助乘客进行渠化能够有效地避免“拱形效逡逑应”的发生。逡逑１０逡逑

【参考文献】