既有线高铁站房施工安全风险管理研究

发布时间：2020-08-21 17:37

【摘要】：随着我国高速铁路的快速发展,作为高速铁路枢纽的高铁站房也将随高速铁路的扩建而增多。目前高铁站房多数是在原有火车站房的基础上改扩建而来。高铁站房改扩建就属于既有线高铁站房施工,它既在运营又在改扩建施工,使得施工工艺更加复杂,安全风险更多。因此对施工安全风险加以管理,有针对性地提出应对措施,才能减少安全事故,推进既有线高铁站房项目的顺利完工。本文主要结合风险管理理论对既有线高铁站房施工安全风险管理进行研究,通过对比各种识别和评价风险的方法,结合既有线高铁站房施工和风险的特点,选取故障树分析法识别和评价风险。本文以柳州火车站改建站房为例,建立施工安全风险故障树模型,分析并识别出安全风险因素,并且对各类安全风险因素进行定性和定量分析,计算出各类风险因素所发生的概率,然后进行概率重要度分析,并采用LEC评价法划分风险等级,最后提出了风险应对措施,并应用于柳州火车站改建站房工程,取得了较好效果。本文通过既有线高铁站房施工安全风险管理研究得出以下结论:(1)故障树分析法适用于既有线高铁站房施工安全风险的识别;(2)故障树分析法与LEC评价法相结合建立评价体系,适用于既有线高铁站房施工安全风险的评价;(3)既有线高铁站房施工产生的安全风险事故主要有:侵限事故、高处坠落事故、物体打击事故、坍塌事故、触电事故。
【学位授予单位】：西南科技大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：U291.6;TU714
【图文】：

站房,既有线,施工现场

纪 80 年代以来，高速铁路迅速发展，改革和发展成为世界铁在我国，为了提高铁路运输能力，更好地推进社会经济发展，是铁路跨越式发展的重要一步，也是铁路发展的重要战略。进国将高铁作为运输重要内容，高铁的投资力度和发展规模已经达国家半个世纪的发展历程，进入了全新“高速铁路时代”。编的《中国中长期铁路网规划》[1]，2016 年到 2025 年，我国横”的基础，扩大铁路基础设施网络，基本建成“八纵八横”路网，以交通大动脉的建设支撑经济社会升级发展[2]。同时，枢纽的高铁站房也将随高速铁路的扩建而增多，新建、改扩建00 多个,改扩建站房占绝大部分[3]。近年来随着我国高铁网络的路站房空间从传统“等候式”向现代“通过式+立体的交通换乘势所趋，有一大批既有线铁路站房因城市重要区位或交通节点改扩建的重点范围。既有线是铁路上经常提到的，是指原先已路，通常是要在原先的线路上进行新建或改造线路，原先的线线。如图 1-1 所示既有线高铁站房施工现场。

事故,年度,全面风险管理

的安全生产管理体系相对落后，现有的安全检查和安全评估本质上仍属统管理方法，通常是在事故和险情发生后，凭借经验发现能想到和看得问题。这种被动式的事后管理模式已经明显落后于铁路的发展，不能满铁施工的安全需求。我国早已进入全面风险管理时代，风险指的是风险是遭受损失的一种可[5-6]。2011 年国务院国资委颁布了《关于中央企业开展全面风险管理工关事项的通知(国资厅发改革[2011]74 号)，标志着中国的风险管理工作步入实操阶段，这是我国建筑企业发展的必然要求[4]。这些法规政策的对预防或减少建筑施工过程中的安全事故起到了积极的作用，并且大多业都建立了安全保障体系。近几年安全事故发生起数和死亡人数都有所，但是建筑施工安全不太乐观。据住房和城乡建设部数据显示，每年发建筑安全事故总量仍然很大。对 2004-2017 年我国建筑施工安全事故统料分析，2017 年，全国共发生建筑施工安全事故 702 起、死亡 815 人，004 年统计数据比较，事故起数总量下降 38.64%，死亡人数下降 38.44%-2017 年十四年期间我国建筑施工安全事故总体情况见图 1-2 所示。

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