单轨车辆与地铁车辆试验线共用调试电源变电所设计特点

发布时间：2020-06-21 23:07

【摘要】：城市轨道交通车辆工厂的调试线需要使用直流牵引变电所。车辆工厂的调试线相比城市轨道交通运营线又有其自身的特点。车辆工厂的调试线牵引变电所相对运营线较为简洁,使用灵活。在同时生产地铁车辆与跨坐式单轨车辆的工厂,针对其直流电源调试变电所新建和改建工程,简述调试线相比运营线在牵引变电所方面的设计特点。
【图文】：

一类型车辆，灵活性较差；而且多数时间仅为静调线调试，这样负载率太低，损耗很大，因此采用分建方案较为合理。根据车辆厂提供的车辆参数和调试需求，一般静调线变电所整流变压器容量选择为400~800kV·A，动调线变电所整流变压器容量为4000~5000kV·A。2电压等级及整流机组接线方案目前城市轨道车辆的电压等级主要是以750V和1500V为主。考虑到调试两种电压等级车辆的需要，变电所整流机组直流输出端必须要有两种电压等级。主接线采用两套整流变压器组串并联的方式实现两种电压等级，单台机组额定电压为750V（见图1）。当闭合开关201、202、203、204且断开开关205时，两组整流机组形成并联工作状态，向直流母线输出电压750V；当闭合开关201、204、205且断开开关202、203时，两组整流机组形成串联工作状态，向直流母线输出电压1500V。图1整流机组主接线示意图目前，城市轨道交通车辆的电压等级以DC1500V为主。根据车辆厂所面向的市场情况，如果只生产DC1500V的车辆，出于节省投资，方便以后运行管理的目的，可采用单套DC1500V的整流机组供电。调试线与运营线的供电可靠性要求不同。运营线的供电可靠性直接影响市政客运交通，所以直流供电系统都为双电源供电，按一级负荷考虑。调试线供电系统即使发生停电故障，也可检修后再进行调试，影响较小，所以系统只考虑一路电源供电。变电所按三级负荷，有人值班设计。3直流侧主接线由于单轨车与地铁车的供电制式不同，保护也有所不同，所以两种制式的车辆不能同时调试。因此，变电所为两种车型各馈出一路回路，相互独立。每回正极采用直流断路器，正负极用一台电动双极隔离开关起分断作用，见图2。图2直流侧主接线示意图当调试地铁车辆时，闭合断路器301和隔离开关401，?

V的整流机组供电。调试线与运营线的供电可靠性要求不同。运营线的供电可靠性直接影响市政客运交通，所以直流供电系统都为双电源供电，按一级负荷考虑。调试线供电系统即使发生停电故障，也可检修后再进行调试，影响较小，所以系统只考虑一路电源供电。变电所按三级负荷，有人值班设计。3直流侧主接线由于单轨车与地铁车的供电制式不同，保护也有所不同，所以两种制式的车辆不能同时调试。因此，变电所为两种车型各馈出一路回路，相互独立。每回正极采用直流断路器，正负极用一台电动双极隔离开关起分断作用，见图2。图2直流侧主接线示意图当调试地铁车辆时，闭合断路器301和隔离开关401，其他开关处于打开位置；当调试单轨车辆时，闭合断路器302、隔离开关402和205，其他开关处于打开位置。地铁车辆正极采用架空接触网或第三轨受流，采用钢轨作为负极回流，钢轨连接钢轨电位限制装置以保证钢轨电压在安全范围内，但根据车辆厂调试线的实际情况，也可以采用钢轨直接接地的做法。而单轨车辆正负极均采用轨道梁两侧的钢性接触网受回流，车体采用橡胶轮胎，轨道梁为水泥梁，对地完全绝缘，因此，单轨车系统增设车体接地板与64D漏电保护装置以应对车体漏电。针对单轨车辆与地铁车供电及保护的差异，在调试一种车应用技术·95·

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