港珠澳大桥工程环境影响分析及防治

  本文关键词：珠江口海域灾害地质因素及其与环境变化的关系，由笔耕文化传播整理发布。

工程造价相对较低；为尽快形成干施工条件，“小岛”区域先行修筑海上围；第一段暗埋隧道区域地基处理采用开挖换填方案，挖除；人工岛其余区域地基处理采用部分开挖加挤密砂桩方案；1000@2400的排水砂桩，其置换率为12%；图11人工岛基础处理方案；5.3海底隧道的防治措施；对于在海中的管节长度长的节段式沉管隧道，从安全、；2m范围，基于地质、水文、技术、造价、工期

工程造价相对较低。

为尽快形成干施工条件，“小岛”区域先行修筑海上围堰，封闭降水后即可进行隧道暗埋段施工，同时可施工人工岛结构，使隧道与人工岛施工同步进行，加快施工进度。由于围堰结构先于岛壁结构施工，在隧道施工期间，围堰结构需要承担外海的波浪、潮流的直接作用和基坑内外水头差引起的水压力的作用，因此围堰结构要有足够的的自身稳定性，通过对本工程地质、水文等条件的分析及国外大型海上深基坑围堰结构的工程实例分析，，水上基坑围堰结构采用格形钢板桩结构。

第一段暗埋隧道区域地基处理采用开挖换填方案，挖除岛隧端第一大层的淤泥和淤泥质粘土层，开挖深度至-31m，下部保留③3 粉质粘土和③2 粉质粘土夹砂层厚度为14m～16m，挖除的土层考虑换填中粗砂，并振冲密实处理。根据计算人工岛稳定和沉降均满足要求，下部保留的粉质粘土层作为良好的隔水层可以比较方便的进行岛上段隧道基坑的防渗止水。

人工岛其余区域地基处理采用部分开挖加挤密砂桩方案，将表层的淤泥土层全部挖除，换填成中粗砂，并经振冲密实处理。淤泥层下部的淤泥质粘土和粉质粘土层打设砂桩，分为岛壁结构区和岛内吹填区。岛壁区的淤泥质粘土采用打设Ф1600@2400 挤密砂桩处理，其置换率为35%，粉质粘土和粘土中打设Ф

1000@2400 的排水砂桩，其置换率为12%。岛内吹填区采用打设Ф800@1800 的排水砂井，为满足人工岛地基沉降和基坑内抗突涌稳定要求，砂桩底不穿透第三大层的土层，保留9m 厚的粘土层。在岛桥结合部为减少人工岛的水平变形对桥墩桩基的影响，将该区域岛壁下的挤密砂桩间距适当加密。

图11 人工岛基础处理方案

5.3 海底隧道的防治措施

对于在海中的管节长度长的节段式沉管隧道，从安全、风险等的角度出发，本阶段推荐采用整平碎石垫层，垫层厚1.0m，横向从隧道外墙向两侧各延伸至少

2m范围，基于地质、水文、技术、造价、工期等的综合分析，拟定沉管隧道纵向不同管节的基础处理形式见表5-1。

表5-1 沉管隧道管节基础处理

图12 海底隧道基础处理方案

6 结论

本工程是中国交通建设史上专业面最广、技术标准最高、技术难度最大的工程，是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁后又一项超级工程，是当今世界上规模最大、标准最高、技术最复杂的桥、岛、隧一体化的集群工程，工程特点主要包括：

（1）地质覆盖层深厚软弱，厚度30～60 米，最厚达120 米，淤泥最厚40 米，岛隧沉降控制难度巨大。

（2）隧道工程为我国第一条在外海修建的海底沉管隧道，沉管隧道长度居世界之首；隧道人工岛为外海离岸人工岛，岛隧总体规模和难度为世界之最，场区风浪条件及地质条件挑战大，岛隧控制沉降、控制裂缝及防渗等技术具有世界级难度。

港珠澳大桥工程虽然极具挑战性，但只要根据工程不利环境进行分析，并进行相应的对症解决，可以将环境的不利影响对工程建设减缓到最低限度。

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