NS160G型铁路起重机关键部件设计及整车动力学性能的研究

发布时间：2021-04-08 09:20

　　随着我国铁路客货运列车运行速度的进一步提高,以及救援半径的不断扩大,对铁路救援起重机的运行速度也提出了更高的要求。目前,我国铁路救援部门的160t定长臂铁路起重机,其保有量有30多台,但因其结构限制,最高运行速度仅为85km/h,己不能满足当前我国铁路现代化发展的需要。由于160t定长臂铁路起重机的保有量大,且其结构和性能仍具有改造和提升的空间,并具有较好的经济性,因此,铁道部决定对160t定长臂铁路救援起重机进行技术改造,为增强其救援范围和工作能力,用伸缩臂取代定长吊臂,并将其最高运行速度提升至120km/h。本文结合铁路运输部门的现实需要和2007年齐车公司科技开发项目,针对160t定长臂铁路起重机存在的缺陷和问题,在对其结构和性能进行深入的理论分析和研究后,完成了160t定长臂铁路起重机改造为伸缩臂起重机的设计方案和基本技术条件。本论文主要完成了NS160G型起重机设计方案;重新设计了起重机的关键部件——伸缩臂结构,并利用I-DEAS MasterSeries软件,对其进行了有限元分析,论证设计的可行性和可靠性;利用多刚体系统动力学软件,根据GB/T17426-1998《铁道特种... 

【文章来源】：大连交通大学辽宁省

【文章页数】：77 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

传动过程示意

起重机吊臂的结构形式根据截面形式不同，分为桁架式吊臂和箱形伸缩式吊臂，根据变幅方式不同分为定长臂和伸缩式吊臂两种，如图2.1所示。1 桁架式主臂 2 桁架式副臂 3 伸缩式吊臂图2.1 吊臂结构示意图Fig. 2.1 Sketch of the Boom structure由于起重机的改造要按照 TB/T3128-2006《铁路起重机改造技术条件》进行，在TB/T3128-2006 中对伸缩式吊臂的长度已有规定，全缩状态为 14.95m，全伸状态为23.05m，因此二节伸缩式吊臂的长度不需要再选取。需要选取的是吊臂的截面形状、材料等参数。2.1 设计方案2.1.1 吊臂截面形状的选取起重机的伸缩式吊臂是一个双向压弯构件，除受有整体强度、刚度、稳定性的约束外，主要受局部稳定性约束，因此把伸缩臂制成为箱形截面是合理的。为了减轻伸缩臂

抗弯能力与抗扭刚度，因此，中、小吨位轮式起重机的伸缩臂通常都采用这一形式，但是这种截面没有充分发挥材料的承载能力，以及为了使伸缩臂各节间能很好地传递扭矩图2.2 伸缩臂典型截面Fig. 2.2 Section of the typical telescopic booms和横向力，需设附加支承。梯形截面的上翼缘板窄，下翼缘板宽，截面中性层靠下能发挥上翼缘板的机械性能。因上翼缘板窄，产生的弯曲力矩减小。梯形截面的扭转刚度和横向刚度均较矩形截面大，但是，这种截面的下翼缘板宽，对局部稳定不利，材料性能得不到充分发挥，且需设侧向支承装置，这是梯形截面的缺点。梯形和倒置梯形截面的伸缩臂通常用于大吨位的轮式起重机。八边形和大圆角矩形截面的下翼缘板和腹板的实际计算宽度较小，有利于提高抗失稳的能力。前后滑块均支承在四角处，伸缩臂各板不产生局部弯曲，且能较好地传递扭矩与横向力

【参考文献】：
期刊论文
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本文编号：3125292