基于未确知数的航路容量模型优化研究

发布时间：2021-10-11 22:55

　　随着国内航空事业的发展,日益拥挤的空域与航班量的激增已经呈现出难以调和的矛盾,现行航路的运行规则也难以满足航班量高速增长的需求,因此通过对航路构型以及运行规则的优化已经成为提升航路容量的首要方法,同时,为了更加科学、有效的提升航路容量,需要对航路网的容量进行合理、准确的评估。本文从航段容量模型和航路交叉点容量两方面入手,将航段分为混合航路、单项循环航路、平行航路三类,在前人的研究基础上对此三类航段的容量模型进行了评估,并对三类航段进行了对比分析。同时引入了未确知数理论,通过对航段确定性容量模型中未确知数进行统计,得到了基于未确知数的航段容量模型。通过对航路通行量的统计对航路进行分类,基于此分类将交叉点及周边空域分为干线与干线交叉空域、干线与支线交叉空域、支线与支线交叉空域三类,在此基础上计算了此三类航路交叉空域的容量模型,并基于模型中部分因素的未确知性,得到了基于未确知数的航路交叉空域容量模型。通过最大流算法寻找航路网中限制航路容量增长的瓶颈区域,并基于此对该空域的构型以及运行方式进行优化,提出了交叉空域禁行的思路,通过定性分析,优化后的交叉空域禁行能够有效的提升航路网的容量,最后对比... 

【文章来源】：中国民航大学天津市

【文章页数】：75 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

稳定状态下航班跟驰模型

中国民航大学硕士学位论文19此时该航班与后机的间隔减小了2d至2d，此时所经过的时间可认为是1t。图3-2前机减速后航班跟驰模型在第三阶段中，后机接收到管制员的指令而减小速度由1v至2v，此时前机速度仍大于后机，因此两机之间间隔仍会减小3d至3d，并最终稳定在3d，如图所示：图3-3后机调速后航班跟驰模型在上述三个阶段中，每阶段的最小安全间隔分别为1d、2d、3d。其中三个阶段中最小安全间隔为：1233dmin{d,d,d}d此时3mindS，其中minS为航路上的最小安全间隔。设前后两航班加速度相同为a，由于减速即方向与速度方向相反。223100111122ddatattatt（3.4）其中0cpatttt令：2minvv12vv（3.5）其中为扰动系数，即航班速度变化率。经化简即可得：1minmin0dSvt（3.6）为了保障当航班n次调速后的距离3nd仍大于最小安全间隔，即：

后机调

【参考文献】：
期刊论文
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博士论文
[1]不确定容量条件下终端区流量管理关键技术研究[D]. 杨尚文.南京航空航天大学 2012

硕士论文
[1]基于粗糙集-未确知测度模型的特色小城镇PPP项目风险管理研究[D]. 李海玉.华北水利水电大学 2019
[2]基于位置误差概率模型的碰撞风险研究[D]. 位放.中国民航大学 2018
[3]基于容量的交叉点航路构型研究[D]. 何琛.中国民航大学 2017
[4]基于航班流的全国主干航路网优化研究[D]. 郑哲.中国民航大学 2016
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本文编号：3431398