城市轨道交通正外部性内部化研究

发布时间：2016-04-20 06:43

1引言

1.1研究背景
自1890年伦敦开通世界上最早的电力驱动地铁以来,轨道交通己经成为发达国家大城市主要的公共交通工具。我国北京率先于1969年开通地铁,随后,从上海、广州等一线城市,到南京、沈阳、成都等省会城市,再到苏州、佛山等二三线城市,地铁建设正在成为中国城市建设中的一个鲜明特点。当前,我国大中城市普遍存在着车辆多、道路拥挤、交通秩序混乱的现象,己成为城市发展的主要“瓶颈”。随着城市化进程的逐步加快,我国城市规模和经济建设飞速的发展,城市人口规模在急剧增加,人口流动和物资转移的频率越来越高,交通运输的需求与日俱增,城市交通供需矛盾日趋紧张。城市轨道交通作为城市公共交通工具具有运行速度快、运送能力大、舒适准时、占地面积小、节能环保、不存在人车混迹现象、不占用地面空间等优点。因此,发展以轨道交通为主,以常规公交为重要组成部分的综合公共交通体系,为城市居民提供安全、畅通的交通环境,引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验,也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。但是,一方面,城市轨道交通建设周期长,一般需要4年时间周期;建设成本高,建设投入每公里4-9亿元。而且城市轨道交通属于准公共物品,必须在城市公共交通中发挥公益性作用,其票价受到政府管制,不能按照市场规律定价,导致发展城市轨道交通必然面临着“建设资金不足”和“运营亏损”两大难题。数据显示,2011年北京补贴给公共交通的资金达156. 7亿元,2012年达到175亿元,2013年也超过180亿元。绝大多数地铁项目建成后一直运营亏损,地铁项目的亏损给政府财政带来了巨大压力,也是社会投资者望而却步的重要原因。据国家发改委统计,目前中国获批轨道交通建设规划的城市多大36个,2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元,比2013年增加400亿元。这么大的资金需求,显然不是地方政府所能够负担起的。
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1.2论文研究内容
本文主要关于轨道交通投资者物业开发权利取得的讨论,主要从实施背景、国外经验介绍、土地制度分析等方面进行分析,并提出自己的设想。首先,目前国内轨道交通建设投资总额巨大,大部分依靠政府财政投资。然而,轨道交通自身投资大、回收周期长、盈利能力弱,加上轨道交通的公益性定位,很多城市的轨道交通处于亏损状态,需要政府持续的财政补贴。轨道交通建设会产生巨大的正外部性,其中最主要的是沿线土地增值,而这部分收益被沿线土地使用者获益,轨道交通投资者无法分享这部分收益。基于外部性内部化理论的庇古税和科斯解,结合国外香港和日本轨道交通和物业综合开发的经验,我们得出国内轨道交通建设要发展“城市轨道交通+物业发展”的模式。其次,对于“城市轨道交通+物业发展”模式来说,最重要的就是获得轨道交通沿线的物业 发权利。然而目前国内的土地政策是阻碍物业开发权利的最主要障碍。本文从介绍目前国内的土地政策、轨道交通用地细化分析、国内主要城市的实践,分析其中存在的主要问题,包括产权不清晰、轨道交通线路和物业规划不协调、权利主体行为特征不明确、利益分配不合理等表现。最后,本文对如何发展“城市轨道交通+物业发展”模式,获取物业开发权利提出自己的构想。需要解释的是,本文提到的城市轨道交通主要是指地铁。
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2文献综述

2.1轨道交通正外部性的表现
研究城市轨道交通正外部性,就要了解城市轨道交通正外部性的表现。城市轨道交通外部性方面的相关研究最近几年随着轨道交通的快速发展被越来越多的研究者所重视。作为公共交通中一种主要的交通方式,轨道交通所提供的服务关系到市民的日常生活,在交通工具本质属性方面为市民提供了高于其他传统交通工具的优质服务,使其在交通工具中的使用率上升外,是城市经济社会可持续发展的客观需要,具有良好的社会、经济和环境效益,正外部性较为显著。根据陈世励、陶小马(2004)"],陈旭(2005) [2],张春惠(2012)等许多国内的研究,认为由于轨道交通项目的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益(如表1)。目前城市轨道交通中最明显的正外部性是土地增值效益。城市轨道交通土地增值效益是通过轨道交通带来的沿线房地产升值(价格或租金)来体现,同时,还包括人流密集带来的商业机会,此类外部性的主要受益者是沿线房地产所有者。在城市轨道交通对房地产价值影响方面:在美国,20世纪80年代,为解决近代以来小汽车主导发展的郊区化带来一些列问题,美国各大城市更为注重发展TOD为主的城市发展模式。因此,上世纪70年代至80年代,美国众多大城市进行了轨道交通线网的更新与升级。到20世纪90年代后,随着线网的运行,积累了很多轨道交通对沿线房地产影响的数据,在这些数据的基础上,许多学者进行了轨道交通对周边土地增值进行了大量的实证研究,特征价格法是其中最重要的方法。Cervero(1994)[4]依据 1978 到 1989 年 Atlanta 和 Washington, D.C 的 5 个车站地区的数据,运用多元回归法研究了轨道交通附近的空置率及吸收率、写字楼租金、地区办公室空间增长度和密度四个应变量进行了量化,得出了变量之间的相关关系。
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2.2关于轨道交通正外部性内部化的研究
诺贝尔奖获得者、经济学家William Vickrey认为,城市轨道交通应该按照其边际成本来收费经营(运行良好的系统其边际成本接近于零),而通过其周边的土地收入来筹集建设资金[12]。将城市轨道交通的这种正外性部分地转化为其内部效益,从而吸引社会资本参与城市轨道交通的建设和营运,将是实现城市轨道交通良性发展的重要方式。在不同的城市,城市轨道交通的正外部性是有区别的。因此,如何通过行政机制和市场配置,将其正外部性内部化,形成城市轨道交通企业的臝利模式,是目前破解这一难题的唯一可行和现实选择。外部性的存在造成市场失灵,使社会资源无法得到有效的配置,这些问题己经被经济学家所观察到,因此,如何把正外部性内部化,学术界己经进行了很多研究。庇古(1920)[“]在其著作《福利经济学》中花了很多的篇幅来说明,私人之间谈判和协商的障碍会导致边际私人产品大于或小于边际社会净产品,进而导致市场失灵,从而使资源配置偏离帕累托最优。解决的办法是,政府对具有负外部性的活动进行征税,对具有正外部性的活动进行补贴,征税额和补贴额刚好等于边际外部成本或边际外部收益,目的是使边际私人净产品等于边际社会净产品,最终实现有效的资源配置。显然,在庇古的推理中隐含着一些重要的前提性假定和结论:1、私人之间的谈判是有障碍的,不能通过私人之间的谈判解决外部性问题;2、政府职能是追逐社会福利最大化的;3、使用政府解决外部性问题是没有成本的。显然这也是福利经济学的缺陷。
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3 “城市轨道交通+物业发展”模式探析......13
3.1 “城市轨道交通+物业发展”模式介绍......13
3.2城市轨道交通物业开发权利的讨论......16
3.2.1香港地铁物业开发权利研究......16
3.2.2物业开发权利界定......19
3.2.3国内物业开发权利实施的阻碍......22
3.3本章小结......25
4我国轨道交通物业开发运行分析......27
4.1国内在现有土地政策下“城市轨道交通+物业发展”的探索......27
4.2本章小结......345我国城市土地市场结构体系研究......35
5.1城市轨道交通用地分析......35
5.1.1城市轨道交通用地......35
5.1.2车辆段上盖物业项目用地......35
5.1.3轨道交通站点综合开发用地......37
5.1.4沿线物业开发用地......41
5.2我国城市土地市场结构体系分析......41
5.2.1 土地征收市场......41
5.2.2城市土地一级市场......44
5.3本章小结......48

6城市轨道交通物业开发权利设想

6.1基本原则

首先,国家从事基础设施建设的资金来源于民,理应还惠于民。政府既是宏观经济的管理者又是社会管理者,其应该考虑如何通过政府的收入分配政策促进社会经济的协调发展。基于政府角色的定位,政府自身不能基于自身的利益考,政府要实现的是社会福利最大化,那么协调各方利益主体之间的平衡关系才是关键,在保证一方利益不受损失或者损失极小的情况下,提高其他主体的效益,使整体福利达到最大化。其次,公益性和市场化经营要协调发展,既要强调政府的主体作用,把投资规模大,难以产生经济效益的部分由政府负责,又要适当弱化政府的行政职能,政府不应过多干预企业的生产经营。轨道交通投资者在市场化原则的要求下,开展自主经营,自负盈亏。最后,轨道交通和物业规划要充分借鉴TOD发展理念,以公共交通引导城市发展,实现土地开发利用与公共交通的良性互动,实现城市的和谐发展。物业开发权利的提出是在轨道交通盈利能力不足的前提下借鉴港铁模式提出的构想,首先应该在国家层面进行物业开发权利的顶层设计,才能保证制度设计的公平性和可操作性。首先,在国家层面,基于目前轨道交通物业发展的土地政策限制,由国家立法层面的机关进行相关调研,制定如国家轨道交通土地综合开发指导意见一物业开发权利赋予机制,法律条文的形式保障权益对于轨道交通投资和运营者获得物业开发权利提供坚强的后盾。其次,制定相应的实施机制,才能够有效地 展实践。物业开发权利必须涉及到多方参与主体的权利范围、责任义务等方面。当然,各个城市实际情况不同,在具体实施时需要结合具体情况具体分析。

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结论

城市轨道交通的盈利和可持续发展问题是世界各国都在普遍研究的问题,本文从轨道交通的经济属性一正外部性出发,讨论了将其转化为经济来源的可行性。由于轨道交通使沿线土地价值增加,这部分受益被沿线土地使用权人享有,政府可通过土地制度设计,把物业开发权利与轨道交通建设结合起来,实现正外部性的内部化。对于此,本文在研究的基础上,有下述几点认识。第一,正外部性是目前轨道交通的重要体现。之前,学者侧重于研究交通的负外部性,但正外部性与轨道交通利益息息相关,所以研究轨道交通的正外部性成为本文研宄的重点。在正外部性的表现中最大的就是沿线土地增值。这从有无轨道交通线路周边的土地和房地产价格的变化中就能体现出来。第二,物业开发权利是实现正外部性内部化的重要途径。本文对内部化的相关理论进行了阐述,认为庇古和科斯的理论可以很好的解释和解决这一问题。香港和日本的轨道和物业联合开发模式从产权理论的角度讲明确了产权边界,运用市场机制使得交易费用最低,成为轨道交通发展的一大亮点。本文分析了目前的土地政策与制度,提出在制度运行层面加强土地储备运行机制与物业开发权利的关系,提倡在土地储备的初始阶段就要进行良好的规划设计,同时在土地政策层面继续坚持土地“招拍挂”,但要在政策上做相应的改变,使轨道交通投资者能够获得沿线物业开发权。
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参考文献(略)

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本文编号：38863