海峡两岸民用航空损害赔偿制度比较研究

【摘要】 本文以海峡两岸民用航空损害赔偿的比较为研究对象，除导论和结语外，全文分为六章。论文的第一章，主要讨论海峡两岸民用航空的法律渊源。关于海峡两岸民用航空的法律渊源问题，除了两岸各自的民用航空立法及其相关的配套性行政法规、行政规章和规范性文件之外，尚有两岸共同签署的关于直航方面的协议，主要有《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸空运协议》以及《海峡两岸空运补充协议》。论文的第二章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客运输损害赔偿的比较。在实践中，承运人与旅客之间一般都通过旅客运输合同来确定各自以及对方的权利义务关系。发生旅客伤亡的情形时，常常发生合同责任与侵权责任的竞合，受害人可以择一行使请求权。承运人承担责任的期间和原因是因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡。对于损害赔偿问题，海峡两岸两地都规定了责任限额问题，不过台湾地区的责任限额额度要高于大陆。在精神损害赔偿问题上，大陆地区已经有判决支持精神损害赔偿的案例，而台湾则没有。如果旅客的伤亡是由于自身健康原因或者自己的过错造成的，那么可以减轻或者免除承运人的责任。另外，如果航空人员或第三人对于损害的发生存在过错，那么承运人可以在承担责任之后进行追偿。如果承运人产生运输延误并且造成旅客损失的，应该承担相应的责任。除非另有交易习惯者外，承运人所承担的责任以乘客因迟到而增加支出之必要费用为限。同时，承运人也可以根据法律规定而主张和援引责任限制和责任限额制度的相关规定。论文的第三章，主要讨论海峡两岸民用航空货物运输损害赔偿的比较。与航空旅客运输一样，在航空货物运输中，如果造成了货物的损失，也通常会发生合同与侵权责任的竞合。航空承运人的责任期间，是航空运输期间，而“货物处于承运人掌管之下”是判断货物是否处于承运人责任期间的惟一要素。关于赔偿限额问题，海峡两岸地区存在比较大的差异，台湾地区的赔偿限额要高于大陆地区。当然，即使在航空运输期间货物发生了损失，在一定情形下，承运人的责任得以减轻或者免除。另外，货物发生损失后，托运人或者收货人必须在规定的异议期限内提出，否则就有丧失权利之虞，而台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。承运人如果没有在合理时间或特别约定时间内将货物运送到目的地并且造成损失的，那么承运人要承担运输延误的责任。对此，需要托运人或者收货人举证证明自己受到了损失，并且这种损失与货物延误运输之间有必然的联系。在航空货物运输中，关于货物损害或者延误的诉讼时效，大陆地区规定的是2年，而台湾地区规定的是1年。论文的第四章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客行李运输损害赔偿的比较。航空承运人关于旅客行李运输损害赔偿责任期间分为两类，一类是航空运输期间，另一类是民用航空器上或旅客上下航空器的过程。如果行李毁损灭失，则承运人要承担相应的损害赔偿责任。在赔偿限额上，台湾地区的规定高于大陆地区的规定。当然，海峡两岸都规定，如果承运人存在故意或重大过失或者托运人声明了价值，则承运人不能主张责任限制的保护。在异议期间上，台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。行李因运输延误而造成损害，如造成上述损害的事故是发生在航空运输期间的，承运人须对此承担法律责任。至于其损害赔偿问题，基本规则与行李毁损灭失的规则基本差不多。论文的第五章，主要讨论海峡两岸民用航空器对第三人损害赔偿的比较。大陆地区在《民用航空法》中用专章的形式明确规定了航空器对地（水）面第三人损害赔偿责任，而台湾地区的“民用航空法”并没有明确使用“第三人”的概念，但实际上还是存在对第三人的损害赔偿责任制度的。由于航空运输的高危险性，只要对第三人造成了损害结果，不论航空器所有人或经营人是否存在过意或过失，均应承担损害赔偿责任。在责任主体上，大陆地区强调航空器的经营人，而台湾地区强调航空器的所有人。在责任期间上，海峡两岸都强调航空器的飞行中，同时也认可航空器的起飞或降落过程中对第三人造成的损害。在免责事由上，台湾地区“民用航空法”的规定更加严格，没有像大陆地区那样规定那么多的例外。在赔偿责任上，海峡两岸都没有作出限制，而是根据民法中一般侵权行为的损害赔偿制度来安排。也就是说，只要受害人能证明其所遭受的实际损失，那么就可以要求完全、充分的赔偿，而责任人不能主张责任限制。为了保护受害人的利益，海峡两岸均规定了第三人责任强制险或者责任担保，赋予受害人的直接起诉权和优先受偿权，当然保险人或担保人也可以行使抗辩权。在权利的行使上，大陆地区与台湾地区的诉讼时效制度是一样的，都是两年，只是大陆规定了3年的除斥期间，而台湾则规定了特殊情形下10年的长时效。论文第六章，论述海峡两岸民用航空运输损害赔偿问题的识别、管辖权与法律适用。在海峡两岸民用航空直航引起的民商事关系的识别问题上，都是采用法院地法说，没有区别。在管辖权的行使上，海峡两岸的法院都实行“原告就被告”的原则，在具体的管辖依据上，大陆地区规定的管辖依据主要有运输始发地、目的地或者被告住所地、合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地。在台湾地区，主要的管辖依据有债务履行地、侵权行为地、受损害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地。同时，海峡两岸均规定了协议管辖和应诉管辖，当然在具体的条件上存在一些差异。在民用航空方面的法律适用上，海峡两岸关于航空器所有权的规定是一致的，都是适用登记地的法律。在运输合同的法律适用上，海峡两岸都承认意思自治原则，只是在当事人没有选择法律时，大陆地区强调的是最密切联系原则，而台湾地区则规定了多个连接点。在侵权责任上，大陆地区的规定更加灵活、更具有弹性。 

1 海峡两岸民用航空的法律渊源

1.1 大陆关于民用航空的法律渊源

1.1.1 国内法渊源

1949 年新中国成立以后，虽然颁布了一些航空法规，但鉴于当时的政治环境、历史条件与社会生活，对于民航业实行的是以军队领导为主的政企合一的管理体制，并没有什么多少（如果说有的话）法律规范来调整涉及民用航空的各种民商事或者行政管理关系。改革开放以后，国家开始考虑制定中国航空法，慢慢步入了法制轨道。1979年至1995年间，我国一直在努力起草和修改航空法草案；起草或修订发布了关于调整或规范民用航空关系的各种复杂的行政法规、民用航空规章和各个部门发布的各种各样的规范性文件。最终，1995 年 10 月 30 日，第八届全国人民代表大会常务委员会第 16 次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，中华人民共和国主席令第56号予以公布，并于1996年3月1起施行。

1.1.1.1《民用航空法》

《民用航空法》的颁布，是我国民用航空发展历史上的一件值得记载的大事，从此之后，新中国自从 1949 年以来第一次正式用法律的形式来全面调整和规范涉及民用航空活动以及由此而产生或引发的各种民商事或行政甚至刑事上的关系，是我国民用航空事业蓬勃发展的辉煌过程中值得大书特书的丰碑。在维护我国广阔的领空上的主权以及主权权利、确保民用航空中的航行安全、促进航空各项事业和业务通畅运转、保护民用航空活动和关系中所涉及的当事人各方的合法权益等方面发挥了重大的作用，并且为此提供了强有力的法律保障。

1.2 台湾关于民用航空的法律渊源

1.2.1 台湾“民用航空法”

台湾关于民用航空的法律渊源，最重要的法律是1953年5月30日公布的台湾“民用航空法”，当时总共是 101 条。在公布施行之后，经过数次修正，分别是 1974 年 1 月 4 日第 1 次修正（修正全文 93 条）、1984 年 11 月 19 日第 2 次修正（修正第 2, 10, 22, 35, 37, 38, 44, 45, 64, 73, 76, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 91, 92 条；增订第 32 之 1, 76 之 1, 92 之 1 条；删除第 90 条）、1995年1月27日第3次修正（修正公布第10、15条条文；并增订第10- 1 条条文）、1998 年 1 月 21 日第 4 次修正（修正公布全文 123 条）、1999 年 6 月 2 日第 5次修正（修正公布第 37条条文）、2000年4月5日第6次修正（修正公布第2、84～87、111、121 条条文；增订第 112-1 条条文；并删除第 88 条条文）、2001年 5 月 2 日修正第 7 次修正（公布第 23、28、43、48、55、64、112、114 条条文）、2001 年 5 月 30 日修正第 8 次修正（公布第 55 条条文）、2001 年 11 月14 日第 9 次修正（修正公布第 9、23、25、26、27、32、33、41、47、49、50、65、66、71、73、74、75、77、78、111、112、116、118、121  条条文；并增订第 20-1、29-1 33-1、41-1、63-1、64-1、66-1、70-1、72-1、74-1、75-1、77-1、88-1 条条文）、2003 年 5 月 28 日第 10 次修正（修正公布第 2、23、27、40、55、57、63-1、69、79、93、105、108、112、118、119  条条文。

台湾“民用航空法”总共 11 章 123 条，除总则和附则之外，剩下的 9 章分别规定了航空器、航空人员、航空站、飞行场与助航设备、飞航安全、民用航空事业之管理、外籍航空器或外籍民用航空运输业、航空器失事调查、赔偿责任、罚则。

2 海峡两岸民用航空旅客运输损害赔偿之比较

在两岸民用航空直航中，旅客运输是非常重要的一部分内容。在实践中，承运人与旅客之间一般都通过旅客运输合同来确定各自以及对方的权利义务关系。因此，旅客运输合同的成立与效力就是一个值得关注和讨论的问题。由于民用航空运输所存在的风险，实践中难免会造成旅客的伤亡。此时，如何确定承运人的责任以及为受害人提供救济和保证，就摆在人们面前。讨论旅客的伤亡损害赔偿责任制度及其内容，将有助于我们了解这些问题。由于气候等原因，在民用航空旅客运输中，延误运输是时有发生。在延误运输的情况下，就需要解决相关的损害赔偿责任制度如何建立。因此，在本章中，我们首先讨论旅客运输合同的成立与效力，接着讨论旅客伤亡的损害赔偿，最后讨论旅客运输延误的损害赔偿。

2.1 旅客运输合同的成立、效力

2.1.1 旅客运输合同的概念与性质

2.1.1.1 旅客运输合同的概念

合同，在台湾称为“契约”。旅客运输合同是指是指旅客与航空运输企业及其代理人依法成立的，确定当事人之间权利义务关系的合同。在旅客运输合同中，由于当事人双方相互享有权利，相互负有义务，是一种双务合同。旅客运输合同一般是有偿合同，当事人一方给予另一方相应的利益才能获得自己的利益。

有学者认为，航空运输合同反映了合同的双方当事人对航空运输产品交易的法律形式，是指公共航空运输企业与消费者之间，依法就提供并完成以民用航空器运送服务达成的协议，这样就将旅客运输合同归为消费者合同的一种，也因此《消费者保护法》自然能得以适用。

2.1.1.2 客票的法律性质

旅客运输合同一般也是要式合同。《华沙公约》第3条第1款规定：“承运人运送旅客时必须出具客票（passenger ticket），客票上应该包括以下各项：出票地点和日期；出发地和目的地；约定的经停地点，但承运人保留在必要时变更经停地点的权利，承运人行使这种权利时，不应使运输由于这种变更而丧失其国际性质；承运人的名称和地址；声明运输应受本公约所规定责任制的约束。”《蒙特利尔公约》第3条作了类似的规定，例如其第1款规定：“就旅客运输而言，应当出具个人的或者集体的运输凭证，该项凭证应当载明：对出发地点和目的地点的标示；出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示。” 

2.2 旅客伤亡的损害赔偿

2.2.1 承运人责任的定性

在航空运输关系中，由于承运人与旅客之间一般都是存在运输合同的，因此就产生了合同上的法律关系，如果引起责任的话，旅客可以主张其与承运人之间存在合同关系而承运人违反了合同为依据而要求承运人承担违约责任。同时，在航空运输中，如果造成了旅客伤亡，那么就可能引起侵权行为责任。这时，就产生了合同与侵权的竞合问题。

在国内民商事案件中，经常会出现违反合同的法律责任与侵权的法律责任的竞合情形，也就产生了请求权的竞合，也就会出现当事人到底应如何提出自己的请求权，是以违反合同还是以侵权为由提出请求权。在航空运输中，如果涉及的是《蒙特利尔公约》缔约国之间的国际航空运输或者纯粹的我国国内航空运输中，无论索赔的根据是违约还是侵权，意义并不大，没有太大区别，因为只能依照《蒙特利尔公约》或《民用航空法》的规定来提起诉讼，并且有责任限额。《蒙特利尔公约》第29条规定：“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。”我国《民用航空法》第131条也规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。”

然而，在海峡两岸的民用航空运输案件中，由于涉及到两个法域，可能会产生法律冲突，所以违约与侵权的竞合的处理就显得更加重要，因为这涉及管辖权的确定、冲突规范的适用以及准据法的确定，最终影响案件的实体问题，甚至导致裁判结果存在不同。当然，由于责任限制制度的存在，在请求权竞合的情况下，不论采用违约还是侵权，实际上差别和影响也没想的那么大。

3 海峡两岸民用航空货物运输损害赔偿之比较........59

3.1 两岸民用航空货物运输合同的成立与效力.................59

3.1.1 航空货物运输合同的概念与特征.........59

3.1.2 航空货物运输合同的成立要件.................60

4  海峡两岸民用航空旅客行李运输损害赔偿之比较 .............91

4.1 旅客行李运输合同的成立与效力.............91

4.1.1 行李运输合同的定义与行李的分类...............91

5  海峡两岸民用航空器对第三人损害赔偿之比较..........108

5.1 法律性质............108

5.1.1“第三人”的界定...........108

6 海峡两岸民用航空损害赔偿问题的管辖权与法律适用

众所周知，由于特殊的历史和现实因素，我国形成了独特的“一国两制、三法系、四法域”的区际法律冲突现状。随着海峡两岸全面直接双向“三通”的不断实现，海峡两岸经贸交流、人员往来日益频繁，海峡两岸的区际民商事纠纷越来越多，区际法律冲突也越来越复杂。关于区际法律冲突的理论，已经有许多文献做了论述，这里我们就不画蛇添足、狗尾续貂了。在这里，我们只是简单论述一下在海峡两岸民用航空的民事关系中的区际私法问题，尤其是其中的管辖权和法律适用问题。

6.1 识别问题

在民用航空运输中，经常存在合同与侵权的竞合，如果受害人不以合同争议提起诉讼，而是以侵权提起诉讼，就可能产生识别问题。

结语

《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸空运协议》以及《海峡两岸空运补充协议》的陆续签订，海峡两岸的航空直航也从无到有，从单一到多元，不断走向纵深和全方位。航空直航问题，离不开政治上的框架与安排，更离不开两岸在法律上所做的准备和保障。关于海峡两岸航空直航的法律渊源问题，除了两岸各自的民用航空立法及其相关的配套性行政法规、行政规章和规范性文件之外，尚有两岸共同签署的关于直航方面的协议，主要有《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸空运协议》以及《海峡两岸空运补充协议》。当然，由于历史和现实的原因，大陆地区参加了众多的国际航空方面的条约，却并不适用于台湾地区，未来能否进一步发展，将相关的条约延伸适用于台湾地区，，是一个值得讨论和期待的话题。

在两岸民用航空直航中，旅客运输是非常重要的一部分内容。在实践中，承运人与旅客之间一般都通过旅客运输合同来确定各自以及对方的权利义务关系。航空旅客运输合同与其他债权合同相同，除法律明文规定或当事人另有约定外，只要当事人意思表示一致合同即成立。成立生效后的航空旅客运输合同对当事人具有法律效力，承运人和旅客之间应该据此履行各自的权利和义务。

在航空旅客运输合同中，一般而言，承运人要承担安全、准时到达的义务；变更、终止运输合同的义务；损害赔偿；书面提示旅客以及告知等义务。旅客在享受权利之外，必须履行相应的义务。一般而言，旅客有支付票款、交验客票、告知和接受检查、遵守承运人公布的运输条件的义务。

在旅客航空运输中，发生旅客伤亡的情形时，常常发生合同责任与侵权责任的竞合，受害人可以择一行使请求权。当然，由于责任限制制度的存在，在请求权竞合的情况下，不论采用违约还是侵权，实际上差别和影响也没想的那么大。

承运人承担责任的期间和原因是因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡。对于损害赔偿问题，海峡两岸两地都规定了责任限额问题，不过台湾地区的责任限额额度要高于大陆。

参考文献（略）