航空联盟的反垄断法规制研究

发布时间：2020-11-20 03:55

　　 随着航空运输市场开放融合不断深化,经济全球化进程加速,各国的社会、经济交流日益增多,对于航空运输业的发展创新需求也日趋强烈。在市场区域化和竞争全球化的时代背景下,航空业面临着市场快速增长与供给不平衡的矛盾,同时也迎来了深化改革所带来的挑战与机遇。作为重要的企业发展战略,航空联盟对于航空公司而言影响深远,是广大航空公司实现快速扩张、加速国际化进程、与国际发展接轨的重要途径。航空联盟的出现与发展彻底改变了最初航空公司单打独斗的竞争态势,对国内及国际航空运输市场竞争均产生了重大影响。简而言之,航空联盟是世界各国各大航空公司加强市场竞争力的重要手段,对于提高经营能力、扩大市场份额、推动产业发展具有积极作用。同时,联盟抱团式的经营策略也导致航空运输市场的集中度变高,使得相关竞争法律问题凸显。因此,就研究层面而言,对航空联盟进行反垄断规制旨在发挥竞争法的法治保障作用,实现航空联盟的规范发展,保障航空运输业的公平竞争环境,保护旅客的合法权益,研究这一论题在选题上具有重要理论意义,实践中也极具价值。本文共分为七部分。第一章为导论,此章主要阐述航空联盟反垄断法规制这一选题的研究意义。除了丰富反垄断法的理论价值外,研究航空联盟的反垄断法规制具有保护旅客的合法权益、促进我国航空运输业快速健康发展以及提高我国航空运输业国际产业竞争力等的实践意义。同时,本文对论文写作过程中搜集的文献进行了梳理,回顾了之前学者对航空联盟的产生背景、竞争效应、法律规制等相关问题的研究,指出目前国内学术界对于航空联盟的反垄断法规制这一议题至今没有系统深入的探讨,从而突出本文选题的理论及实践价值。在研究方法上,本文综合运用了比较分析法、经济学分析法、实证分析法、利益平衡法多种方法进行综合分析。本文的创新点在于搭建了航空联盟反垄断法律规制的完整研究框架和研究体系。第二章为反垄断语境下的航空联盟。首先,阐述了航空联盟的成因,其受外部环境的推动以及内部自身利益的驱动所产生。其次,对航空联盟的概念及法律属性进行界定,航空联盟是航空公司之间通过签订合作协议而组成的、较为固定的利益共同体,在反垄断法框架下应归属于垄断协议。最后,分析了航空联盟依据不同类型的合作协议所作出的不同行为,主要包括:代码共享、航线联营、股权投资、CRS合作、常旅客计划互认。第三章为航空联盟反垄断规制的逻辑路径。首先,阐述航空联盟反垄断规制的法制基础,只有反垄断法适用于航空运输业,航空联盟才能够成为反垄断法的规制对象。其次,明确航空联盟作为一种特殊形式的垄断协议,应遵循垄断协议的基本规制思路即“一般禁止,例外豁免”。然后是分析航空联盟违法性判定方法。考虑到航空联盟的正负的双重效果,通常使用合理原则对其个案分析,但对于借联盟之名的核心卡特尔仍不排除对本身违法原则的适用。最后,对相关市场和市场力量进行界定。各反垄断执法机构通常将联盟成员内的所有航线网络作为整个相关市场进行审查,再辅之对特定航线市场的细分,通常需考虑消费群体、服务类型、地理位置、其他运输方式等方面的因素。通过市场界定确定竞争范围后,再结合其所拥有的市场力量,进而才能判断其作出的某具体行为是有益于或有损于竞争,从而才能评价该行为对竞争的影响是否应当受到反垄断法的规制。第四章为航空联盟行为的反垄断分析。在梳理清晰规制路径后有必要结合反垄断法的基础理论对各种行为的合作特性以及对竞争的影响进行具体细致的分析。首先,航空联盟行为是各大航空公司通过履行签订的联盟协议而做出的行为,其形式多样不一。其次,实践中,航空联盟最为典型的合作方式是代码共享、航线联营、股权投资、CRS合作,这些也是直接能够侵犯旅客利益的行为。每个行为基于其特性,对竞争影响的基理不同。最后,在确认各种行为的竞争影响后,还要考察其是否存在效率提升的抗辩。第五章为航空联盟的反垄断规制模式。首先,考虑到航空联盟对竞争影响的正负效果,各国执法机构对其的规制态度通常是认可其在公共利益及效率实现方面的作用,除非其结盟的目的是赤裸裸的排除或限制竞争。其次,监管程序方面,各国执法机构对垄断协议的规制一般采取事后监管,即市场主体根据法律规定的情形自行判断。但在美国,由于航空运输业具有公共交通属性,美国运输部则要求所有联盟协议必须经其申报批准,同时,联盟也可一并向运输部申请免除反垄断法适用的豁免权,司法部则会依职权对申请豁免权的联盟协议进行反垄断事前审查,并就相关竞争问题向运输部提供意见,运输部通常会综合考量司法部意见后作出限制性的批准。而欧盟则采用了传统的事后监管模式,联盟无需提前申报,但是否受到反垄断法的规制则需通过委员会的调查,最终做出对其处罚或免责的认定。为了限制航空联盟的反竞争效果,欧盟委员会在对其免责的同时要求联盟成员承诺履行一定限制性的救济措施,将其对竞争的影响减至最低。最后,通过对比两大司法辖区的法律制度阐述对我国航空联盟反垄断规制的借鉴意义。第六章为我国航空联盟反垄断规制的现状及完善。首先,从立法和执法层面对航空联盟垄断行为的法律规制现状进行阐述。从目前现行的法律规定以及公开的执法情况来看,存在法律规定操作性弱和执法缺位的问题。其次,分析造成执法缺位的执法困境。具体包括执法资源受限及垄断行为识别难度高。最后,结合前述问题提出完善我国反垄断规制中立法和执法的对策建议,以助力解决航空联盟所引发的一系列竞争问题。第七章为结论。此章是对本文涉及到的航空联盟反垄断规制中的问题进行结论性总结,并制定符合我国国情的航空联盟反垄断规制框架。
【学位单位】：对外经济贸易大学
【学位级别】：博士
【学位年份】：2018
【中图分类】：D993.4
【部分图文】：

计算机订座系统（ＣＲＳ）来将航空公司与代理人联系起来。代理人通过中航信的??ＣＲＳ来进行飞机票的查询、订座和出票。而航空公司则需要向中航信支付费用，??并向代理商支付佣金。图２－１反映的就是航空公司通过计算机订座系统进行机票??销售的结构图。６２??６１参见郑少霖：《航空联盟反垄断豁免法律问题研宄》，武汉大学２０１０年博士学位论文，第９页．??６２参见杨涛、崔艳萍：《民航机票销售模式的研宄及启示》，载《铁道运输与经济》２０１３年第９期，第３４??页．??２５??

三家航空公司合计所占的市场份额稳定在６５％以上，占据了较??大的市场份额。倘若三家结成航空联盟，虽然根据我国《反垄断法》中第１９条??的第１款第３项１Ｍ对市场份额数额的规定，貌似不能够推定其联盟具有市场支配??地位，但考虑到其他航空公司市场份额较分散，最高的海航也只有１３．?６％１＇因??，还准推定此联盟具有市场支配地位。但《反??

ｎｎｓＨＨｉ??２？；６么?２０Ｃ？２?２００７年?２００Ｓ二?２００？上?２０１３年?２０１１?年?２０ｉ２年?２０１３年?２３１?二年?２ＣＵ５ｔ??图３－１：?２００５－２０１５三大航空集团总计市场份额变化趋势??由上图可见，三家航空公司合计所占的市场份额稳定在６５％以上，占据了较??大的市场份额。倘若三家结成航空联盟，虽然根据我国《反垄断法》中第１９条??的第１款第３项１Ｍ对市场份额数额的规定，貌似不能够推定其联盟具有市场支配??地位，但考虑到其他航空公司市场份额较分散，最高的海航也只有１３．?６％１＇因??此依据现有的市场条件，还是能够较准确推定此联盟具有市场支配地位。但《反??垄断法》第１９条第２款规定：“．．．，其中有的经营者市场份额不足十分之一的，??不应当推定该经营者具有市场支配地位。”然而２００５年至２０１５年三家航空公司??各自的市场份额（见图３－２ｕ°）从未低于过１０％。因此可以最终初步判断三家航??空公司结成的联盟将具有较强的市场力量，且这种市场力量存在时间越长，其社??会成本越高

本文编号：2890910