区域旅游的交通组织与管理

发布时间：2020-08-23 17:26

【摘要】： 近年来，中国旅游客流的大规模区域性流动，给公共交通带来巨大的旅客运输压力，交通发展变化滞后于旅游需求的变化，是区域旅游发展的重大障碍因素。面对日益增长的区域旅游流量，进一步提高大众交通的旅游利用效率，合理规划组织与管理区域旅游的交通基础设施，提高区域间交通的便捷、舒适度，是建设无障碍旅游区、实现区域旅游一体化急需研究的重大理论和实践性命题。论文在综合分析近年来国内外区域旅游的交通文献基础上，基于人文地理学、旅游地理学、交通运输学、交通网络理论、区域经济学等跨学科理论的视角，采用CubeVoyger交通规划软件，建立了旅游与交通一体化模型；运用该模型对奥多迪斯尼世界旅游发展对区域交通的影响进行分析，说明了基础设施规划在区域旅游的交通组织过程中所处的重要位置；总结了奥兰多迪斯尼世界交通解决方案的成功经验，并以长江三角洲地区做为案例，探讨了区域旅游的交通组织与管理的优化问题及相应对策。全文总共分为八章：第1章是绪论。主要对论文研究的背景，论文研究的意义，国内外相关研究状况和论文的基本思路和框架进行了阐述。第2章是研究的理论基础。主要对与区域旅游的交通组织与管理密切相关的一些理论进行了阐述，包括区域分工贸易理论(如成本优势理论、要素禀赋理论)、区域空间组织理论(如塔弗网络模型、空间一体化理论)、核心-边缘理论、四步模型理论、土地利用与交通一体化理论、基于交通最优原则的中心地理论、交通网络相关理论以及可持续发展理论等。第3章是交通组织方式分析。首先分析了不同交通方式的发展及其特点，在此基础上对区域旅游的交通组织模式进行了分析。分大、中、小三个空间尺度分析了不同尺度下区域旅游的交通组织模式，提出了适合不同尺度的交通方式组织。然后分析了区域旅游的交通管理系统，从管理系统的构成、作用等各方面阐述其在区域旅游中的作用。第4章是交通管理策略研究。本章分为空间、时间和事件三个方面对区域旅游的交通管理策略进行了研究。首先分析了区域旅游的交通空间组织的特性，以及组织原则，在此基础上对交通方式在空间上的组织进行了研究；然后分析了区域旅游的交通组织时间特性及其影响，分析了如何在区域旅游发展中进行实践性的交通组织管理；最后以节事活动为例，研究了区域旅游的交通组织管理在时间和空间维度上的实现。第5章是建立区域旅游的交通一体化模型。首先研究了交通一体化、土地利用与交通一体化模型，并分析了基于旅游流量的土地利用与交通一体化模型；继而分析旅游用地的特征、区域旅游与交通的关系；最后建立区域旅游的交通一体化组织模型，采用传统的四步模型，结合Cube软件进行模型的实现。第6章是国外案例分析。国外案例选择著名旅游目的地——奥兰多迪斯尼，对奥兰多迪斯尼的发展状况进行分析，然后对其交通组织管理策略进行了总结。应用佛罗里达D-5区的Cube交通规划模型，提取迪斯尼区域的TAZ，根据每一个TAZ的情况分析了迪斯尼区域的交通现状，然后根据旅游预测数据调整各TAZ输入数据后分析2025年迪斯尼区域的交通现状，以查看旅游业发展对迪斯尼区域的交通影响状况。同时分析了迪斯尼区域的交通方式组织现状，并分析了其交通方式一体化的措施。最后总结了迪斯尼区域旅游的交通组织管理经验。第7章是国内案例。国内案例选择长江流域11省市为研究对象，通过研究长江流域旅游一体化发展态势和交通一体化发展状况，对长江流域地区现有的设施配置与交通组织方式进行了详细分析，最后对长江流域完善和优化区域旅游的交通组织管理提出了对策和建议。第8章是结论。总结了论文在研究过程中得出的一般性结论，并提出了后续需要进行研究的问题。
【学位授予单位】：华东师范大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2009
【分类号】：F503;F590
【图文】：

三要素,可持续发展,分散指数,通达性

一IJ=l10)分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。在图2一1中，(a)的分散指数D为36，(b)的分散指数D为30，(c)的分散指数D为26，说明(c)t匕(’b)、(b)比(a)的交通网络通达性好。2.3可持续发展理论20世纪50年代中期，以欧美为代表的西方国家进入了资本主义发展的黄金时期，生产力得到了极大的发展。伴随着经济增长和人类经济活动规模的不断扩大，生态环境退化、生存环境下降等一系列困扰人们生产生活的问题。部分学者率先对此进行了反思

里程表,旅客周转量,公路客运,区域旅游

第3章区域旅游的交通组织区域旅游的交通组织与管理图3一 11988至2008中国高速公路里程表(公里)伴随着公路基础设施的日益完善，我国的公路客运业发展很快。2008年末全国民用汽车保有量达到6467万辆(包括三轮汽车和低速货车 1492万辆)，其中私人汽车保有量4173万辆。民用轿车保有量2438万辆，其中私人轿车1947万辆。全年公路客运总量达到220.7亿人次，旅客周转量12636亿人公里(见表3一1)。表3一 11998年至2008年公路及公路客运基本数据年末公路里程数(万公里)民用汽车拥有量(万辆)旅客运输量(万人)旅客周转量(亿人公里)19981999200020012002200320042005200620072008127.85135.17140.27169.8176.52180.98187.07334.52345.70358.371319.31452.941608.911802.042053.172382.932693.71 3159.663697.3556976467125733212690041347392140279814752571464335162452616973811860487205800022070005942.8 6199.26657.47207.17805.87695.68748.49292.0810130.811科512636数据来源:根据《中国统计年鉴》(2002、2007)、《国民经济和社会发展统计公报》(2007、2(X)8)整理。

比例关系,游客,中尺度区域,高速铁路

第3章区域旅游的交通组织区域旅游的交通组织与管理侧侧 ...图3一 32006年中国入境游客按入境方式划分的比例关系 3.2.2中尺度区域旅游的交通组织模式中尺度区域旅游主要是指客源地与旅游目的的之间为中程距离的的旅游活动。中尺度区域旅游的交通组织模式以陆路客运为主。城际高速铁路客运是中尺度区域旅游的主要交通方式。高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果，是时代科技发展的代表。城际间高速铁路的开行，大大缩短了客源地与目的地之间的时间距离，促进了中尺度区域旅游的发展。在中尺度区域旅游的交通方式选择中，城际高铁具有无法比拟的优势，比如:—高速。城际高铁的速度一般在250公里/小时以上。日本、法国、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里，如果作进一步改善提高，运行时速均可以达到350~400公里。在乘客乘坐列车出游的过程中，除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而由于速度高，旅行时间得以大大缩短。—安全。高速铁路采用全封闭环境自动化运行

【引证文献】