湘西地区交通与旅游发展的耦合协调特征与效应
发布时间：2021-10-17 20:17
经济落后地区交通与旅游发展的演化轨迹具有一定的特殊性,研究二者耦合协调特征与效应具有重要意义。基于协同学视角梳理旅游发展与交通的耦合机理,构建湘西地区交通与旅游系统耦合协调度模型,实证分析该区域交通与旅游系统耦合协调时空演变特征和效应。结果表明:①从时序变化分析来看,2005—2016年湘西地区交通与旅游系统的耦合协调度呈波动发展趋势,表现为先缓慢下降再平稳上升的演变特征,但总体处于较低水平。②从空间格局分析来看,该地区交通与旅游业发展耦合协调度不平衡,呈现出交通业以怀化市为核心、旅游业以张家界为龙头的发展模式,各地区间的差距在不断缩小。③从耦合效应分析得出,湘西地区交通与旅游协调发展经历了要素集聚、要素共生和要素融合,由低级缓慢提升的三个阶段,且每个阶段依次由政府、企业和创新力发挥主导作用。
【文章来源】：经济地理. 2020,40(08)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：7 页
【部分图文】：
交通与旅游业系统耦合协调机理
由表2可知，2005—2016年，湘西地区交通与旅游系统的耦合协调度水平呈现出波动发展趋势并逐渐趋于稳定。从时序变化上看，根据湘西州的耦合协调度的波动变化趋势可大致将其分为两个阶段。第一阶段（2005—2010年）：湘西州两系统耦合协调度维持在0.12～0.14之间，由2005年的0.1374下降到2008年的0.1234，处于严重失调状态。由表2可知湘西州在第一阶段耦合度指数相对较高，但综合协调指数处于三区域水平最低序列，阻碍了该州交通与旅游的耦合协调发展。第二阶段（2011—2016年）：从2011年开始湘西州综合协调指数的缓慢上升一定程度上带动了该州耦合协调度呈现波动上升态势。从总体时序上分析，张家界的耦合协调度总体呈现出轻度失调的稳定状态，根据数值波动可大致分为两个阶段。第一阶段（2005—2012年）：耦合协调指数在0.33～0.36之间波动；第二阶段（2013—2016年）耦合协调指数稳定在0.31左右。不可忽视的是，以旅游著名的张家界市虽然交通与旅游发展耦合指数较高，但两系统的综合协调程度的加深仍然是相关部门与政府重要的工作要务。怀化市总体呈现缓慢增长的时序态势，从2005年的中度失调状态发展到2016年的轻度失调状态，这与该区域耦合度指数和协调指数的上升息息相关。近十年来在协同作用下，整个湘西地区的耦合协同效应总体上在逐步增强，但耦合协调度仍处于低水平。3.3 协同视角下的湘西地区交通与旅游耦合协调度空间变化特征分析
湘西地区交通与旅游耦合协调特征不仅在时序上呈现一定的稳定态势，各个区域在空间格局上也具备相应的规律。为了进一步解析区域旅游与交通的耦合协调路径，以3年为一个时间段，分别取2005、2008、2011、2014、2016年湘西地区各市州交通与旅游业发展耦合协调度值，分析该地区两系统间的耦合协调度空间格局变化特征（图3）。由表2和图3可知，湘西地区各市州的交通与旅游业发展水平耦合协调度具有一定的空间分布规律，整体上呈上升趋势，基本上形成了交通业以怀化市为核心、旅游业以张家界市为龙头的耦合协调发展模式，并且交通与旅游经济发达的城市对周边城市具有显著辐射带动作用，各市州间的差距逐渐缩小。(1)张家界交通与旅游业发展耦合协调度虽然稳定处于轻度失调状态，但在2012年之前依然处于3个阶段的首位。主要是因为张家界作为国际旅游名城，拥有丰富的旅游资源，吸引了大量游客，使得交通业充满活力；张家界所创旅游收入已从2005年的64.35亿元增加到2016年的420.05亿元，占GDP总额的85.2%，这为交通建设提供了强大的资金保障，从而促使其公路通车里程由2005年的4 459.11km发展为2016年的8 812 km，高速公路、高速铁路以及机场建设从无到有，实现综合发展。交通的发展又将为旅游业发展提供支持，如此良性循环正是协同理论中共生关系的体现。(2)怀化市旅游与交通系统耦合协调度数值总体高于湘西州，并成功在2013年超过张家界进入湘西地区首级梯队。此外，怀化市距离张家界市仅280 km左右，受张家界旅游发展辐射和带动作用强，并且凭借独特的红色旅游资源以及名胜古迹，形成了“五溪风情·古韵怀化”的精品旅游线路。而且怀化是我国中东部地区通往大西南的重要交通枢纽，区位优越，交通设施建设相对完善，这为其交通与旅游系统耦合协调度发展提供条件。尤其近年来怀化市深入实施生态文化旅游“1354”工程，在2016年成功入列全国全域旅游创建示范区。(3)湘西州是湘西地区交通与旅游系统耦合协调水平相对最差的区域。主要在于湘西州交通和旅游发展基础薄弱，虽然取得了一定耦合发展进展，但是协同效应依然不足，未能形成完整的旅游交通结构体系。总体而言，2005—2012年耦合协调度大小空间结构排序情况为张家界市>怀化市>湘西州；2013—2016年为怀化市>张家界市>湘西州。耦合度越大并不一定能产生较好的协同效应，关键在于两者的相互协调。譬如，近十年来，湘西州两系统的耦合度始终大于怀化市，但其协同效应却一直低于怀化市。这说明协同效应不仅受耦合发展程度单因素影响，还可能受两系统中要素关联度、内外部环境以及相关政策等综合因素的影响。湘西地区高速公路不断完善、沪昆高铁的运营及张吉怀高铁的建设、湘西机场的规划建设都将提升湘西交通的可达性和运输能力，为游客进入湘西开展旅游活动提供必要条件。政府及相关部门抓住旅游扶贫的契机，开展生态旅游、乡村旅游与红色旅游，并完善景区内交通，甚至将景区交通作为旅游观光的一部分，提高景区旅游质量和层次，这将促使交通和旅游两系统的协调共生。
【参考文献】：
期刊论文
[1]铁路通达性变化对区域旅游业的影响——以京津冀、长三角地区对比为例[J]. 杨春华,吴晋峰,周芳如,吴宝清. 经济地理. 2018(02)
[2]基于高速公路联网收费数据的江苏省交通流动特征与影响因素[J]. 靳诚,徐菁,黄震方,陆玉麒,柯文前,陈娱. 地理学报. 2018(02)
[3]高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例[J]. 李新光,黄安民. 地理科学. 2018(02)
[4]边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例[J]. 刘安乐,王成,杨承玥,明庆忠. 经济地理. 2018(01)
[5]武陵山区交通通达性与旅游经济联系的耦合协调分析[J]. 叶茂,王兆峰. 经济地理. 2017(11)
[6]神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境协调发展研究[J]. 马勇,李丽霞,任洁. 经济地理. 2017(10)
[7]云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析[J]. 郭向阳,穆学青,明庆忠. 经济地理. 2017(09)
[8]山区中小城市交通驱动旅游发展及其关联性[J]. 周晓琴,明庆忠,李美婷. 经济地理. 2017(07)
[9]滇中城市群交通网络与旅游业耦合发展研究[J]. 刘安乐,杨承玥,鲁芬,明庆忠. 世界地理研究. 2017(01)
[10]交通通达性对中国城市增长趋同影响的空间计量分析[J]. 殷江滨,黄晓燕,洪国志,曹小曙,高兴川. 地理学报. 2016(10)
本文编号：3442355
【文章来源】：经济地理. 2020,40(08)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：7 页
【部分图文】：
交通与旅游业系统耦合协调机理
由表2可知，2005—2016年，湘西地区交通与旅游系统的耦合协调度水平呈现出波动发展趋势并逐渐趋于稳定。从时序变化上看，根据湘西州的耦合协调度的波动变化趋势可大致将其分为两个阶段。第一阶段（2005—2010年）：湘西州两系统耦合协调度维持在0.12～0.14之间，由2005年的0.1374下降到2008年的0.1234，处于严重失调状态。由表2可知湘西州在第一阶段耦合度指数相对较高，但综合协调指数处于三区域水平最低序列，阻碍了该州交通与旅游的耦合协调发展。第二阶段（2011—2016年）：从2011年开始湘西州综合协调指数的缓慢上升一定程度上带动了该州耦合协调度呈现波动上升态势。从总体时序上分析，张家界的耦合协调度总体呈现出轻度失调的稳定状态，根据数值波动可大致分为两个阶段。第一阶段（2005—2012年）：耦合协调指数在0.33～0.36之间波动；第二阶段（2013—2016年）耦合协调指数稳定在0.31左右。不可忽视的是，以旅游著名的张家界市虽然交通与旅游发展耦合指数较高，但两系统的综合协调程度的加深仍然是相关部门与政府重要的工作要务。怀化市总体呈现缓慢增长的时序态势，从2005年的中度失调状态发展到2016年的轻度失调状态，这与该区域耦合度指数和协调指数的上升息息相关。近十年来在协同作用下，整个湘西地区的耦合协同效应总体上在逐步增强，但耦合协调度仍处于低水平。3.3 协同视角下的湘西地区交通与旅游耦合协调度空间变化特征分析
湘西地区交通与旅游耦合协调特征不仅在时序上呈现一定的稳定态势，各个区域在空间格局上也具备相应的规律。为了进一步解析区域旅游与交通的耦合协调路径，以3年为一个时间段，分别取2005、2008、2011、2014、2016年湘西地区各市州交通与旅游业发展耦合协调度值，分析该地区两系统间的耦合协调度空间格局变化特征（图3）。由表2和图3可知，湘西地区各市州的交通与旅游业发展水平耦合协调度具有一定的空间分布规律，整体上呈上升趋势，基本上形成了交通业以怀化市为核心、旅游业以张家界市为龙头的耦合协调发展模式，并且交通与旅游经济发达的城市对周边城市具有显著辐射带动作用，各市州间的差距逐渐缩小。(1)张家界交通与旅游业发展耦合协调度虽然稳定处于轻度失调状态，但在2012年之前依然处于3个阶段的首位。主要是因为张家界作为国际旅游名城，拥有丰富的旅游资源，吸引了大量游客，使得交通业充满活力；张家界所创旅游收入已从2005年的64.35亿元增加到2016年的420.05亿元，占GDP总额的85.2%，这为交通建设提供了强大的资金保障，从而促使其公路通车里程由2005年的4 459.11km发展为2016年的8 812 km，高速公路、高速铁路以及机场建设从无到有，实现综合发展。交通的发展又将为旅游业发展提供支持，如此良性循环正是协同理论中共生关系的体现。(2)怀化市旅游与交通系统耦合协调度数值总体高于湘西州，并成功在2013年超过张家界进入湘西地区首级梯队。此外，怀化市距离张家界市仅280 km左右，受张家界旅游发展辐射和带动作用强，并且凭借独特的红色旅游资源以及名胜古迹，形成了“五溪风情·古韵怀化”的精品旅游线路。而且怀化是我国中东部地区通往大西南的重要交通枢纽，区位优越，交通设施建设相对完善，这为其交通与旅游系统耦合协调度发展提供条件。尤其近年来怀化市深入实施生态文化旅游“1354”工程，在2016年成功入列全国全域旅游创建示范区。(3)湘西州是湘西地区交通与旅游系统耦合协调水平相对最差的区域。主要在于湘西州交通和旅游发展基础薄弱，虽然取得了一定耦合发展进展，但是协同效应依然不足，未能形成完整的旅游交通结构体系。总体而言，2005—2012年耦合协调度大小空间结构排序情况为张家界市>怀化市>湘西州；2013—2016年为怀化市>张家界市>湘西州。耦合度越大并不一定能产生较好的协同效应，关键在于两者的相互协调。譬如，近十年来，湘西州两系统的耦合度始终大于怀化市，但其协同效应却一直低于怀化市。这说明协同效应不仅受耦合发展程度单因素影响，还可能受两系统中要素关联度、内外部环境以及相关政策等综合因素的影响。湘西地区高速公路不断完善、沪昆高铁的运营及张吉怀高铁的建设、湘西机场的规划建设都将提升湘西交通的可达性和运输能力，为游客进入湘西开展旅游活动提供必要条件。政府及相关部门抓住旅游扶贫的契机，开展生态旅游、乡村旅游与红色旅游，并完善景区内交通，甚至将景区交通作为旅游观光的一部分，提高景区旅游质量和层次，这将促使交通和旅游两系统的协调共生。
【参考文献】：
期刊论文
[1]铁路通达性变化对区域旅游业的影响——以京津冀、长三角地区对比为例[J]. 杨春华,吴晋峰,周芳如,吴宝清. 经济地理. 2018(02)
[2]基于高速公路联网收费数据的江苏省交通流动特征与影响因素[J]. 靳诚,徐菁,黄震方,陆玉麒,柯文前,陈娱. 地理学报. 2018(02)
[3]高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例[J]. 李新光,黄安民. 地理科学. 2018(02)
[4]边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例[J]. 刘安乐,王成,杨承玥,明庆忠. 经济地理. 2018(01)
[5]武陵山区交通通达性与旅游经济联系的耦合协调分析[J]. 叶茂,王兆峰. 经济地理. 2017(11)
[6]神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境协调发展研究[J]. 马勇,李丽霞,任洁. 经济地理. 2017(10)
[7]云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析[J]. 郭向阳,穆学青,明庆忠. 经济地理. 2017(09)
[8]山区中小城市交通驱动旅游发展及其关联性[J]. 周晓琴,明庆忠,李美婷. 经济地理. 2017(07)
[9]滇中城市群交通网络与旅游业耦合发展研究[J]. 刘安乐,杨承玥,鲁芬,明庆忠. 世界地理研究. 2017(01)
[10]交通通达性对中国城市增长趋同影响的空间计量分析[J]. 殷江滨,黄晓燕,洪国志,曹小曙,高兴川. 地理学报. 2016(10)
本文编号：3442355
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