竞争环境下的京津冀铁路零散货物快运运营优化研究

发布时间：2020-04-19 12:44

【摘要】：“十二五”期间,我国产业结构逐步优化,服务业异军突起,战略性新兴产业快速增长,导致大宗物资需求量减少,高附加值的零散货物需求量大幅增加,而公路和航空运输牢牢占据着零散货运市场的主导地位,铁路货运市场份额开始逐年下降。在此背景下,2013年6月中国铁路总公司(简称“中铁总”,下同)开始实施全面的货运组织改革,重新开放办理零担货物运输,并于2014年9月全路开行零散货物快运班列,实行清晰的“一口价”计费模式,大力推行门到门全程物流服务。中国铁路北京局集团有限公司(简称“北京局”,下同)于2014年7月19日在全路率先开行京津冀零散货物快运列车,截止2017年7月累计发送零散货物快运量406万吨,运输收入达到11.4亿元,但所占京津冀货物量比例不到3%,相比公路和航空运输市场竞争力不足,货运量较少导致零散快运整体处于亏损状态,其主要原因是铁路运价不合理、时效性难以保证,两端接取送达服务能力弱等,客户更倾向于选择方便快捷、时效性高、价格透明的公路和航空运输。因此,本文以提高京津冀零散货物快运市场竞争力,吸引客户增加市场份额为最终目标,从两端和站到站两个方面对全程主要运营环节进行优化研究。针对两端运营环节,首先对零散快运运价提出了简化计费规则、同一区域运价统一化、降低接取送达费用和实行阶梯计费模式的优化措施;接着对零散货物快运受理网点布局提出四点优化措施:(1)取消合并业务量小的受理网点;(2)增加城市中心受理网点;(3)增加企业密集区受理网点;(4)调整受理网点服务半径。然后对两端运输网络提出“作业站受理货物流向重新分配”的优化思路,以集散网点到不同作业站办理不同流向货物的总运输距离最短和作业站受理货物流向尽可能集中为目标函数,建立三维的多目标规划模型;最后通过实例证明了模型的有效性和可行性。在“站到站”运营环节,重点以提高作业站作业效率为目标,提出针对性的运营优化措施;以保证运到时限为主要目标,以提高列车的装载率和降低轻重搭配理想点偏差为次要目标,建立零散快运列车装车的多目标非线性规划模型,通过主要目标法转换成0-1非线性单目标规划问题,通过EXCEL演化进行模型求解,最后通过实例验证了模型的可行性和有效性。
【图文】：

全社会,货运,货运周转量,货运量

北京交通大学硕士专业学位论文逦京津冀铁路零散货物快运发展分８％，公路货运量和货运周转量分别占比７８％和３４％，这说明我国铁路以远距离为主，公路占据中短途货物运输市场的主导地位。逡逑全社会货运量、货运周转量变化趋势如图３－１、３－２所示。全社会货运量除２０外均保持一定的增长，２０１７年同比增长９．邋４％，货运周转量同比增长４．邋８％，国总体货运发展呈现稳定良好的态势。逡逑

公路密度,快递业,公路运输,全程物流

图３－４邋２０１７年全国公路里程分技术等级构成逡逑Ｆｉｇ３－４邋Ｔｈｅ邋ｎａｔｉｏｎａｌ邋ｈｉｇｈｗａｙ邋ｍｉｌｅａｇｅ邋ｔｅｃｈｎｉｃａｌ邋ｇｒａｄｅ邋ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ邋ｉｎ邋２０１７逡逑另一方面是因为公路运输方便灵活，，可以提供无缝衔接的“门到门”全程物流逡逑服务，而电子商务的高速发展带动了快递物流的兴起，２０１１－２０１７年我国快递业务逡逑量及增长率如图３－５所示，我国快递运输中８０％依靠公路运输完成，从而带动了公逡逑路运输货运量的增加。逡逑４５０逦４００．６逦６５％逡逑３５０逦３１３．５邋Ｕ邋５５％逡逑３００逦■逦５０％逡逑２５０逦々ｖ＼邋■逦４５％逡逑２00逦１４０逦．邋＿逦■邋＼邋■逦４０％逡逑１５０逦９２邋饮３５％逡逑＾逦＾邋Ｓ邋媝邋＿逦Ａ’，＾逡逑Ｄ逦ＢＢＢＨ逦２０％逡逑２０１１逦２０１２逦２０１３逦２０１４逦２０１５逦２０１６逦２０１７逡逑＊■快递业务量（亿件）逦－同比增长（％）逡逑图３－５邋２０１１－２０１７年我国快递业务量及同比增长逡逑
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F532.8

【参考文献】