ZY航空针对飞机腐蚀防控的可靠性管理研究
发布时间：2020-11-16 11:25
随着航空业的大力发展,以可靠性为中心(RCM,Reliability-centered Maintenance)的飞机维修作业思想已经成为了我国航空维修业的主流思想。维修可靠性是衡量飞机维修质量好坏的重要参数,它即能够保证航空公司安全持续运营,又能起到监控维修方案合理性的作用。我国对于飞机维修可靠性和维修性研究较晚,更多研究倾向飞机固有可靠性,对飞机使用可靠性是通过航空公司可靠性方案得以实现,可靠性工程管理更多应用于监控飞机系统及机电部件故障发生情况,而对飞机结构故障的可靠性管理尚处于摸索阶段。但随着我国飞机服役时间的不断增长,很多飞机已进入老龄期,飞机金属结构腐蚀问题日益严重,腐蚀降低了飞机结构的整体性,影响飞机安全,给航空公司带来了高昂的维修成本。所以需要航空公司从飞机结构可靠性角度分析腐蚀发生的原因,改善腐蚀防控措施,调整维护方案,从而提高可靠性管理水平。本文根据ZY航空公司自身运营情况实施腐蚀防控可靠性管理,将飞机防腐技术与工程管理相结合,提出以飞机大修数据为基础的可靠性研究策略,分别从以下三方面阐述。第一,利用了FMECA,FTA,FRACAS(3F)相结合的可靠性分析模型,形成数据收集,分析,反馈的动态改善思路,对飞机易发生腐蚀的主要结构件进行归纳统计,分析腐蚀失效原因以及防控措施的薄弱环节,制定防腐改善措施。第二,通过建立幂函数模型评估腐蚀扩展寿命,为制定检查方案提供工程决策;通过建立时间序列数学模型预测腐蚀发展的趋势,并考虑季节变动对腐蚀长期趋势发展的影响,目的在于长期监控机队腐蚀发展状况,及时改善腐蚀控制措施,为航空公司工程可靠性分析提供实际应用方法。第三,从人、机、料、法、环、测六方面了制定了日常腐蚀防控的综合手段,将制定的具体措施运用到具体飞机维护实践中,使ZY航空公司的腐蚀防控可靠性管理得到极大的改善。本文最后从飞机安全性和经济性角度,对腐蚀防控可靠性管理的意义进行了论述,通过实施可靠性改进措施,可以达到航空公司对腐蚀防控的预期效果,保障了飞行安全,缩短了飞机停场时间,为航空公司降低了维修成本。
【学位单位】：华南理工大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：V267
【部分图文】：
图 1-1 中国民航飞机腐蚀状况图老龄飞机最需要被关注的问题是保障飞机的结构完整性。而环境损伤，应力损伤是影响飞机结构完整性的主要因素，其中环境因素中腐蚀问题更为主要，影响飞机的飞行安全，并且给航空公司带来了具大维修成本。中国民航总局飞标司在 2002 年对中国民航飞机的腐蚀情况作出了调查，并对腐蚀的区域进行了统计，如表 1-1 所示，列出了国内民航飞机在机身结构发生域[11]。表 1-1 国内航空公司机队腐蚀调查表中国机队腐蚀调查表腐蚀区域腐蚀发生度腐蚀等级记录 机型分飞机后货舱门框的下边缘； 高 一级腐蚀 B737CL,B757,A320/31
华南理工大学工程硕士学位论文析、监控方法是对实施维修计划制定维修措施的补充[49]。它能够在实际使用状态下体现出性能数据，通过事件报告和数据分析能够快速识别出不良趋势，以便发出警告进行工程调查，再而进行评估产生原因制定纠正措施。按照飞机可靠性方案实施过程包括 4 个管控环节，如图 2-2 所示，可靠性管理包括数据收集、数据分析、工程调查和纠正措施，整个可靠性实施过程形成闭环管理,动态控制。保持飞机结构持续完整性是航空公司实施飞机可靠性管理的主要工作之一，其中飞机腐蚀预防与控制又属于结构持续完整性大纲的一个重要组成部分，本文以老龄飞机的整体适航要求为背景结合质量管理工具，针对航空公司腐蚀的预防和控制可靠性管理进行研究。
15图 2-4 航空结构损伤可靠性分析逻辑图ZY 航空针对波音 757 飞机的重要结构 PSE 和疲劳关键结构 FCS 上的腐趋势监控。对于结构部件由累积耗损所造成的故障，如腐蚀、磨损、表面破化等，一般认为其寿命服从正态分布[53]。在分布状态曲线中设定警告值上告值是根据过去的 12 月期间的使用经验确定，如图 2-5，每隔 12 个月更新值从过去 12 个月中的实际数据通过标准偏差的计算而确定。计算方法如下月率和上个月率超过了警戒值，则出现警告，需要对结构损伤的原因开展
【参考文献】
本文编号：2886136
【学位单位】：华南理工大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：V267
【部分图文】：
图 1-1 中国民航飞机腐蚀状况图老龄飞机最需要被关注的问题是保障飞机的结构完整性。而环境损伤，应力损伤是影响飞机结构完整性的主要因素，其中环境因素中腐蚀问题更为主要，影响飞机的飞行安全，并且给航空公司带来了具大维修成本。中国民航总局飞标司在 2002 年对中国民航飞机的腐蚀情况作出了调查，并对腐蚀的区域进行了统计，如表 1-1 所示，列出了国内民航飞机在机身结构发生域[11]。表 1-1 国内航空公司机队腐蚀调查表中国机队腐蚀调查表腐蚀区域腐蚀发生度腐蚀等级记录 机型分飞机后货舱门框的下边缘； 高 一级腐蚀 B737CL,B757,A320/31
华南理工大学工程硕士学位论文析、监控方法是对实施维修计划制定维修措施的补充[49]。它能够在实际使用状态下体现出性能数据，通过事件报告和数据分析能够快速识别出不良趋势，以便发出警告进行工程调查，再而进行评估产生原因制定纠正措施。按照飞机可靠性方案实施过程包括 4 个管控环节，如图 2-2 所示，可靠性管理包括数据收集、数据分析、工程调查和纠正措施，整个可靠性实施过程形成闭环管理,动态控制。保持飞机结构持续完整性是航空公司实施飞机可靠性管理的主要工作之一，其中飞机腐蚀预防与控制又属于结构持续完整性大纲的一个重要组成部分，本文以老龄飞机的整体适航要求为背景结合质量管理工具，针对航空公司腐蚀的预防和控制可靠性管理进行研究。
15图 2-4 航空结构损伤可靠性分析逻辑图ZY 航空针对波音 757 飞机的重要结构 PSE 和疲劳关键结构 FCS 上的腐趋势监控。对于结构部件由累积耗损所造成的故障，如腐蚀、磨损、表面破化等，一般认为其寿命服从正态分布[53]。在分布状态曲线中设定警告值上告值是根据过去的 12 月期间的使用经验确定，如图 2-5，每隔 12 个月更新值从过去 12 个月中的实际数据通过标准偏差的计算而确定。计算方法如下月率和上个月率超过了警戒值，则出现警告，需要对结构损伤的原因开展
【参考文献】
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本文编号：2886136
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