京津冀区域铁路交通网络结构评价

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第31卷第4期2011年4月经济地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.4Apr.，2011

文章编号：1000-8462（2011）04-0561-05

京津冀区域铁路交通网络结构评价

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朱桃杏1，，吴殿廷1，马继刚1，赵莉琴2

（1.北京师范大学地理学与遥感科学学院，中国北京100875；2.石家庄铁道大学经济管理学院，中国河北石家庄050043）

摘要：在区域一体化背景下，将城市空间分析法和社会网络分析法应用于区域铁路交通网络研究，对了解区

域中各重要节点交通特征、加强区域间合作和优化区域铁路交通规划有着重要的参考价值。以目前京津冀区域铁路交通城市节点间铁路距离里程为依据，借助空间句法模型指标评价京津冀区域铁路网络规划的合理性；以区域内城际间列车联结次数为依据，借助社会网络分析法，评价城市节点间社会联系的密切度。结论包括：①空间句法指标值中，京津冀都市圈铁路网连接度平均水平为3，控制值均值为1.06，平均深度值高于50的城市节点占85%，说明铁路交通轴线具备较强控制力和联动性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市节点平均深度值相对较小，便捷程度相对较好；②社会网络分析均表明京津冀区域铁路网络结构呈现以北京、天津、石家庄为核心，以唐山、秦皇岛为次核心，其他城市节点为第三梯队的格局。京津冀铁路出行网络总体联系密度为0.673，说明京津冀区域各节点铁路出行线路联系比较密切；③京津冀区域铁路网整体规划现状和连接格局、联系水平等与各城市经济发展基本保持相关性和一致性。在城市铁路网络规划与加强联系的过程中，应考虑各城市产业特征，进一步统筹产业发展与铁路网络布局的关系，以相互促进，协调发展。关键词：京津冀；铁路交通网络；空间句法；社会网络分析中图分类号：F530.1文献标识码：A

国家“十一五”规划中的主体功能区规划将京津冀地区列入优化开发区域，并从国家战略角度将其定位为提升国家竞争力的重要区域、全国重要的人口和经济密集区、带动全国经济社会发展的龙头。“京津冀都市圈”的核心内容是促进京津冀区域城市的和谐发展，谋求建立在一个较大区域范围内13城市和谐对话的机制。京津冀都市区域范围包括：北京、天津两直辖市和秦皇岛市、唐山市、廊坊市、保定市、石家庄市、沧州市、张家口市、承德市等10个城市，基于区域研究内容的完整性和协调性，论文将研究范围扩展到北京市、天津市和河北省所辖的11个地级市，即增加了衡水市、邯郸市和邢台市。京津冀区域近10年来一直是学者们研究的重要区域，国内学者从区域战略及规划[1-2]、区域发展现状[3-4]、区域空间结构[5-11]、区域产业合作[12-18]、旅游发展定位[19-23]等多方面对其进行过全面深入的研究，但从空间结构和社会网络结构对区域铁路交通条件进行评价的成果较少。

交通设施作为都市圈经济发展的先行和基础，为区域合作、区域要素集聚提供便利条件。加快构筑现代化的区域综合交通网络体系，尽快形成联系

区域内主要城市间的快速交通大通道主骨架，是经

济一体化最重要的基础。轨道交通具有经济、环保等优点，是人们城际出行的重要选择。受首都区位的影响，京津冀区域交通客流量占全国交通客流总量的比重相对较高，2005年为5.1%，2006年为4.81%，2007年为5.02%。其中京津冀区域公路、铁路和水路3类旅客交通出行方式中，铁路出行方式被选择的比重较高且相对稳定。

论文在京津冀区域现有铁路网和出行列车状况的基础上，借助城市规划的空间句法模型和社会网络结构分析法，对京津冀区域铁路交通网络的空间结构和社会网络特征进行分析，空间句法模型指标借助城市节点间铁路距离里程，评价京津冀区域铁路网络规划的合理性；社会网络分析法通过城际间列车联结次数，评价了13个城市节点间联系的密切度。最后结合区域经济发展概况，对京津冀区域铁路交通网络进行简易的拟合验证，总结其在实践运行中存在的问题，为区域经济发展与交通规划的有效整合提供科学参考。

1京津冀区域铁路交通网络空间结构分析

收稿时间：2010-12-03；修回时间：2011-03-20基金项目：河北省教育厅高等学校科学技术研究青年基金项目（编号：2010274）资助。

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