京津冀区域铁路交通网络结构评价
本文关键词：京津冀区域铁路交通网络结构评价，由笔耕文化传播整理发布。
京津冀区域铁路交通网络结构评价 12793字 投稿：余薿藀
全文6页 共12793字
【摘要】全面预算管理是应用较为广泛的一种先进的经营管理手段。通过预算进行科学编制、有效控制及准确的考核评价，有助于企业经济效益和经营效率不断提升，从而使得企业市场竞争力得到持续增强。文章阐述了全面预算管理的概念和作用，分析了我国烟草企业全面预算管理中…
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第31卷第4期2011年4月经济地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.4Apr.，2011
文章编号：1000-8462（2011）04-0561-05
京津冀区域铁路交通网络结构评价
2
朱桃杏1，，吴殿廷1，马继刚1，赵莉琴2
（1.北京师范大学地理学与遥感科学学院，中国北京100875；2.石家庄铁道大学经济管理学院，中国河北石家庄050043）
摘要：在区域一体化背景下，将城市空间分析法和社会网络分析法应用于区域铁路交通网络研究，对了解区
域中各重要节点交通特征、加强区域间合作和优化区域铁路交通规划有着重要的参考价值。以目前京津冀区域铁路交通城市节点间铁路距离里程为依据，借助空间句法模型指标评价京津冀区域铁路网络规划的合理性；以区域内城际间列车联结次数为依据，借助社会网络分析法，评价城市节点间社会联系的密切度。结论包括：①空间句法指标值中，京津冀都市圈铁路网连接度平均水平为3，控制值均值为1.06，平均深度值高于50的城市节点占85%，说明铁路交通轴线具备较强控制力和联动性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市节点平均深度值相对较小，便捷程度相对较好；②社会网络分析均表明京津冀区域铁路网络结构呈现以北京、天津、石家庄为核心，以唐山、秦皇岛为次核心，其他城市节点为第三梯队的格局。京津冀铁路出行网络总体联系密度为0.673，说明京津冀区域各节点铁路出行线路联系比较密切；③京津冀区域铁路网整体规划现状和连接格局、联系水平等与各城市经济发展基本保持相关性和一致性。在城市铁路网络规划与加强联系的过程中，应考虑各城市产业特征，进一步统筹产业发展与铁路网络布局的关系，以相互促进，协调发展。关键词：京津冀；铁路交通网络；空间句法；社会网络分析中图分类号：F530.1文献标识码：A
国家“十一五”规划中的主体功能区规划将京津冀地区列入优化开发区域，并从国家战略角度将其定位为提升国家竞争力的重要区域、全国重要的人口和经济密集区、带动全国经济社会发展的龙头。“京津冀都市圈”的核心内容是促进京津冀区域城市的和谐发展，谋求建立在一个较大区域范围内13城市和谐对话的机制。京津冀都市区域范围包括：北京、天津两直辖市和秦皇岛市、唐山市、廊坊市、保定市、石家庄市、沧州市、张家口市、承德市等10个城市，基于区域研究内容的完整性和协调性，论文将研究范围扩展到北京市、天津市和河北省所辖的11个地级市，即增加了衡水市、邯郸市和邢台市。京津冀区域近10年来一直是学者们研究的重要区域，国内学者从区域战略及规划[1-2]、区域发展现状[3-4]、区域空间结构[5-11]、区域产业合作[12-18]、旅游发展定位[19-23]等多方面对其进行过全面深入的研究，但从空间结构和社会网络结构对区域铁路交通条件进行评价的成果较少。
交通设施作为都市圈经济发展的先行和基础，为区域合作、区域要素集聚提供便利条件。加快构筑现代化的区域综合交通网络体系，尽快形成联系
区域内主要城市间的快速交通大通道主骨架，是经
济一体化最重要的基础。轨道交通具有经济、环保等优点，是人们城际出行的重要选择。受首都区位的影响，京津冀区域交通客流量占全国交通客流总量的比重相对较高，2005年为5.1%，2006年为4.81%，2007年为5.02%。其中京津冀区域公路、铁路和水路3类旅客交通出行方式中，铁路出行方式被选择的比重较高且相对稳定。
论文在京津冀区域现有铁路网和出行列车状况的基础上，借助城市规划的空间句法模型和社会网络结构分析法，对京津冀区域铁路交通网络的空间结构和社会网络特征进行分析，空间句法模型指标借助城市节点间铁路距离里程，评价京津冀区域铁路网络规划的合理性；社会网络分析法通过城际间列车联结次数，评价了13个城市节点间联系的密切度。最后结合区域经济发展概况，对京津冀区域铁路交通网络进行简易的拟合验证，总结其在实践运行中存在的问题，为区域经济发展与交通规划的有效整合提供科学参考。
1京津冀区域铁路交通网络空间结构分析
收稿时间：2010-12-03；修回时间：2011-03-20基金项目：河北省教育厅高等学校科学技术研究青年基金项目（编号：2010274）资助。
562经济地理第31卷
1.1空间句法及其指标选择
空间句法通过分析空间模式之间的关系，定量描绘城市空间的各种模式特征，控制形态变量分析城市功能，评估城市空间相互之间的通达性和集成程度[24]。已有的空间句法模型主要应用于城市内部，从空间整体上把握京津冀城市群、研究此区域13
个城市节点特征，对实现区域一体化和区域可持续发展具有重要意义[25]。论文以京津冀都市圈为背景，在京津冀区域一体化基础上选择连接值、控制值、平均深度值、集成度等指标，假设区域铁路线为轴线，城市为节点，对京津冀区域铁路网络空间特征进行评价。
表1空间句法指标及意义
Tab.1IndicatorssignificanceofSpaceSyntax
指标）连接度（C控制值(Ctrl)平均深度值(MD)集成度(RA)
Ctrli=Σ1
j=1i
MDi=Σdijn-1)
j=1kk
表达式
Ci=k，k表示与节点i直接联系的节点个数。
内涵
表示与一个空间单元直接相连的空间数目表示一个空间对与之相交的空间的控制程度
表示某一节点蹑其他所有节点的最短距离之和的平均值表征一个空间与局部空间或整体空间的关系，其中整体
集成度表示一个空间与其他所有空间的关系，局部集成度表示一个空间与其他空间（即最短距离）的空间关系
整体集成度：RAi=2(MDi-1)；局部集成度：
）-1]+1}2(n+2)/3RRAi=RAi，其中Dn=2{n[log（
n1.2京津冀区域铁路网络空间结构评价
以京津冀区域为背景，将京津冀区域13城市
抽象为空间节点，研究中铁路网地图资料来源于中
），以城市间的铁国公路铁路地图册最新版（2010年路联结作为轴线，规定两个邻接节点(这里表示轴
城市距离里程通过网络查询与线)间的距离为一步，
GIS空间量算近似处理，计算得出相应的空间句法
）。指标值（表3
表2京津冀区域铁路网络相关空间句法指标Tab.2Indicatorsofrailtransportnetwork
网络节点北京市天津市石家庄市廊坊市保定市唐山市秦皇岛市沧州市张家口市承德市衡水市邯郸市邢台市
C7532242222512
Ctrl2.951.951.200.340.481.340.390.400.640.641.680.501.33
MD43.552.759.550.046.261.082.955.475.084.757.585.476.7
RA20.912.29.71.84.06.26.61.72.73.716.40.61.5
RRA76.644.635.76.714.722.824.26.39.913.660.32.25.6
示这些节点到其他所有节点需要转换的次数少，则便捷程度相对较好。整体呈现以北京、天津为核心
Ctrl≥1.8，MD≤55），其他节点为外圈层的空（C≥5，
间特征。
2京津冀区域铁路网络社会结构特征分析
2.1社会网络分析法及其指标选择
社会网络分析从关系的角度研究各节点之间的联系，研究采用UCINET6来分析数据，使用网络节点效能、网络节点约束性、节点中间度三个结构洞指标和网络密度来对区域游客铁路出行网络结构进行评价。
社会网络结构评价指标通常包括网络中心性、结构洞、整体网络的规模、密度、网络中心势、直径和核心边缘模型等。本文选择网络节点中心性、网
社会网络密度三大指标对其特征进络节点结构洞、
行分析[26]。
2.2京津冀区域铁路出行网络结构评价
论文以铁路出行网络为背景，以铁路出行的各区际与城际轨道交通线路班次数据为研究对象，构筑京津冀区域旅客铁路出行网络结构，数据来源于铁道部列车时刻表（2010年5月4日）和中国铁路
）查询。由此构筑铁路出行的网（
区际与城际轨道交通线路矩阵，并通过NEWDRAW软件，绘制京津冀区域铁路出行联系网络结构图，
统计出京津冀各网络节点网络结构效能、网见图1。
络结构约束性、节点中间度三大指标见表4。
京津冀铁路出行网络总体联系密度为0.673，说明京津冀区域各节点铁路出行线路联系比较密
注：铁路网络数据来源于中国公路铁路地图册（地质出版社，2010）和。
分析表明，京津冀都市圈铁路网连接度平均水平为3，控制值均值为1.06，平均深度值高于50的城市节点占85%，说明铁路交通轴线具备较强控制力和联动性。其中平均深度值较大的城市节点包括秦皇岛市、承德市、邯郸市、邢台市等，这些节点的平均深度值大，表示从这些城市节点到其他所有城市节点需要转换的次数多，便捷程度差；北京、天津、廊坊、保定等城市节点平均深度值相对较小，表
第4期朱桃杏，吴殿廷，马继刚，等：京津冀区域铁路交通网络结构评价
表3社会网络分析指标及意义
Indicatorssignificanceofsocialnetworkanalysis
表达式
ES=Σ（1-Σpiqmjq），q≠i，j；piq=
j
q
563
Tab.3
指标）网络节点效能（ES
内涵
(ziq+zqi)，i≠j；mjq=
Σ(zij+zji)
j
衡量网络与其他所有网络节点连接的非冗余性部分。
(ziq+zqi)，j≠kjkkjPiq是旅游节点i与q之间的比例关系，节点i与q之间的连接数除以节点i与j的所有连接数之和；mjq是节点j与q之间的边际强度，是节点j与q连接数除以节点j与其他节点中的最大连接数。zij是矩阵Z的矩阵单元，矩阵Z为二分矩阵。当节点i和j之间不存在连接时，zij=0，相反，则zij=1。
网络节点约束性(CT)
CTi=Σ
j
，q≠i，j≠Σpp≠
pij+
q
2
iqqj
节点中间度(C)
Piq是节点i与节点qPij为节点i与节点j之间的比例连接，之间的比例连接，Pqj是节点q与节点j之间的比例连接。
11
CB(ni)=ΣΣgjk(ni)，j≠k≠i
jkij
gik是旅游者从旅游节点j达到旅游节点k的捷径数，gik(ni)是旅游者从旅游节点j到达旅游节点k经过旅游节点i的捷径数。
D=2Σdi(ni)/k(k-1)；其中，di(ni)=Σdi(ni，nj)
i=1
j=1
k
k
反映节点直接和间接依赖其他网络节点的程
度。
衡量网络节点扮演中介者或守门人的角色潜力。一个具有较高中间度的特殊网络节点意味
“网络节点派对”之间超到关键的联着在其他
“节点派络中介作用。若某节点处于其他许多
对”捷径上，则该节点具有较高的中间度。指网络中实际拥有的连线数与最多可能拥有的之比。该值测度的取值范围为[0,1]，结构完备网络图的密度为1，网络密度越高，说明网络中节点联结越多，节点间存在的连结路线就多，网络性就越好。
社会网络密度(D)
k为网络节点数量，di(ni，nj)表示节点i与节点j之间的连线，
则其值取1，反之为0
。如果节点i与节点j有直接联系，
表4京津冀区域铁路出行网络评价指标
Tab.4Indicatorsofrailwaytransitsocialnetwork
网络节点北京市天津市石家庄市廊坊市保定市唐山市秦皇岛市沧州市张家口市承德市衡水市邯郸市邢台市
ES2.8701.8182.9172.5452.3001.8181.8182.5001.5001.4001.3331.8181.762
CT0.3040.3160.3020.3040.3040.3160.3160.3000.3200.3540.3230.3160.319
C2.0420.4582.0421.4721.2500.4580.4581.4440.2360.1110.1110.4580.458
注：列车班次数据通过中国铁路网查询。
图1京津冀区域铁路出行联系网络结构图
Fig.1Socialnetworkofrailwaytransit
切。节点中间度指标显示，在京津冀铁路出行网络中，北京、石家庄有较高中间度的特殊网络节点，与大部分节点均有联结，具有较强的中介作用和辐射作用，承德与衡水的中间度较小，在铁路出行网络中相对孤立，建议增加列车班次来平衡其联系网络。在结构洞指标中，石家庄市的网络结构效能最高，说明其在铁路列车出行网络中，与周边的联结优于北京，北京市、廊坊市、保定市网络结构约束性值为0.304、石家庄市为0.302，相对较小，说明这些节点在选择铁路线路出行时，对周边节点的依赖性小；承德为
0.354，相对较大，表明其对周边节点的依赖性大。
Ucinet软件核心边缘模型分析显示京津冀区域铁路出行网络北京、天津、石家庄为核心区，廊坊市、保定市、唐山市、秦皇岛市、沧州市、张家口市、衡水市、邯郸市、邢台市、承德市为边缘区节点，其中承德市在铁路出行网络中等级最低。
仅从河北省内铁路出行网络来看，网络总体联系密度为0.570，其中石家庄市、保定市、邯郸市、邢台市为核心区，其他为边缘区。
3铁路网络质量与经济发展的耦合分析
铁路网络规划与建设最终服务于区域经济和
564经济地理第31卷
社会发展。初步选取京津冀区域各城市2006—2008年人均GDP值和2008年三大产业人均产值（对数值作标准化处理）、空间句法分析中的节点整体集成度指标、社会网络分析中的节点结构效能指标，形成三大指标的数值曲线，通过曲线起伏变化，试初步分析目前京津冀区域铁路交通网络评价的主要指标与各节点区域经济发展的协调性。
结果表明，除廊坊市、衡水市、邯郸市3节点外，整体集成度曲线与各城市2006—2008年人均GDP值曲线起伏基本保持相关性和一致性，说明各节点铁路网整体规划现状和连接格局与经济发展水平耦合性相对较好；结构效能指标曲线与2006—2008年人均GDP曲线的耦合状态也基本保持一
承德市外，各城市节点间的联致，说明除秦皇岛市、
系水平与经济发展状况基本保持相关性和一致性。
津市和唐山市铁路网络结构效能曲线与第二产业产值曲线拟合性较差，说明其联系水平与第二产业产值贡献率耦合状态差。从各城市铁路网络布局与第三产业产值发展关系看，张家口市、承德市铁路网络整体集成度曲线与第三产业产值曲线起伏一致性较差，唐山市与邢台市铁路网络结构效能曲线与第三产业产值曲线起伏一致性较差，说明张家口市，承德市铁路网络规划与第三产业发展关联性不
邢台市铁路网络联系水平与第三产业强，唐山市、
发展的关联性较差。
Fig.3
图3铁路网络与三大产业发展协调性
Coordinationindevelopmentofthethreemajor
industriesandrailwaynetwork
注：数据来源于《2008年中国统计年鉴》、《2008年河北省经济年
。鉴》
Fig.2
图2铁路网络与经济发展协调性
Coordinationineconomicdevelopmentandrailway
network
注：数据来源于《中国统计年鉴》、《河北省经济年鉴》2007，2008，2009。
论文京津冀区域铁路交通网络质量与经济发展的耦合初状分析不能直接反应两者之间的因果关系，但对区域内各城市产业结构调整和发展方向选择具有启示作用，，同时也可为未来区域交通要素有针对性地促进地方经济和产业发展提供参考。
考虑各城市经济发展的产业结构特征，选取2008年各城市三大产业人均GDP值，与铁路网络结构特征指标进行进一步拟合，结果显示，从各城市铁路网络布局与第一产业产值发展关系看，北京市、天津市铁路网络整体集成度与第一产业产值曲线拟合状态较差，城市铁路布局的高等级与其第一产业产值的低贡献不一致；唐山市铁路网络结构效能与第一产业产值曲线拟合状态较差，铁路网络联系的低水平与第一产业产值的高贡献率不一致。从各城市铁路网络布局与第二产业产值发展关系看，除唐山市外，铁路网络整体集成度与第二产业产值拟合状态均比较差，其中北京市、石家庄市、保定市和衡水市铁路网络布局等级较高，而第二产业产值的经济贡献率相对较低，其他城市则相反。同时天
4结论与讨论
使用空间句法模型和社会网络分析法对京津
冀区域铁路交通网络结构进行评价，有利于从整体上了解区域铁路交通网络的空间特征及其与社会
将城市空发展之间的关系。在区域一体化背景下，
间分析法应用于区域，对了解区域中各重要节点铁路交通特征，加强区域间合作和区域铁路交通规划有着重要的参考价值。结论及讨论如下：
第一，空间句法模型指标借助城市节点间铁路距离里程，评价京津冀区域铁路网络规划的合理性；社会网络分析法通过城际间列车联结次数，评价了城市节点间联系的密切度。空间句法指标评价表明京津冀都市圈铁路网连接度平均水平为3，控制值均值为1.06，平均深度值高于50
的城市节点
第4期朱桃杏，吴殿廷，马继刚，等：京津冀区域铁路交通网络结构评价565
占85%，说明铁路交通轴线具备较强控制力和联动
性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市节点平均深度值相对较小，便捷程度相对较好。社会网络分析均表明京津冀区域铁路网络结构呈现以北京、天津、石家庄为核心，以唐山、秦皇岛为次核心，其他城市节点为第三梯队的格局。京津冀铁路出行网络总体联系密度为0.673，说明京津冀区域各节点铁路出行线路联系比较密切。
第二，京津冀区域铁路网整体规划现状和连接格局、联系水平等与各城市主要产业发展基本保持相关性和一致性。但在为整体经济服务方面无论是铁路交通线布局，还是出行班次安排方面，仍需进一步统筹和规划。
第三，建议在城市铁路网络规划与增设铁路线及班车的过程中，优先考虑各城市产业特征和合作条件，如从旅游合作与发展的角度，增设石家庄至承德的列车班次，规划承德与秦皇岛间联结线路等，以进一步协调产业发展与铁路网络格局布局的关系，达到相互促进。近期铁路交通规划中京沪、京石和京沈客运专线，其中京沈高铁在京津冀城市群中沿途停靠站点包括北京和承德，京石客运专线在京津冀城市群中沿途停靠站点包括北京、石家庄、保定，京沪客运专线在京津冀城市群中沿途站点包括北京、天津、廊坊和沧州站。但假定全线通车后按每条线路每天对发10对高速列车统计，且假设其他班次保持不变，通过UCINET软件，可得出其网络结构密度由原来的0.673，调整为0.713。京津冀区域铁路出行网络结构的层次性和结构特征变化不大，其中北京、天津、石家庄仍为核心区，廊坊市、保定市、唐山市、秦皇岛市、沧州市、张家口市、衡水市、邯郸市、邢台市、承德市为边缘区节点，承德市在铁路出行网络空间节点中等级仍然较低，需要从综合发展的角度进行全局统筹。其中承德市作为连接京津冀辽蒙的区域性中心城市和河北省重要的旅游城市，目前铁路出行质量尤其较差，建议增加与省会石家庄以及其他河北省城市的联结班次，并通过与其他交通方式的结合，进一步改善其区域联通性。参考文献：
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（下转572页）
572经济地理第31卷
RESEARCHONSUSTAINABLEDEVELOPMENTSTRATEGYOFBAIYIN
CITYINVIEWOFLANZHOU-BAIYINMETROPOLITANAREA
WANGHai-fei
（CollegeofGeographyandEnvironmentScience，NorthwestNormalUniversity,Lanzhou730070，Gansu,China）
Abstract:ConstructingLanzhou-BaiyinmetropolitanareaisreshapingtheeconomicgeographyofGansu,itistheareainnovationondevelopmentstrategytocombinetheconstructionofmetropolitanareaandthetransformationofresourse-exhausedcity.TheconstructionofLanzhou-BaiyinmetropolitanareawillnotonlybecomeaboosterforregionaleconomicdevelopmentinGansu,butalsoitwillinjectnewvitalityintoBaiyincitywhichisasthesecondcorecityofthemetropolitanareaandoffernewopportunityforthiscity’stransformation.OvertheBaiyincity’stransformationofthestatusquoandproblemanalysis,thewriterpointoutthatbaiyincityshouldtrytochangethedevelopmentconceptandintegrateitselfintotheLanzhouurbaneconomiccircleasearlyaspossible,focusonstrategicinnovationactively,Throughthelinkageofindustry,townplanning，ecologyandadministrativesystemtoimplementnewtypeindustrialization,buildmodernagriculturezone,carryoncityreengineering,createecologicalcivilizationandtaketheroadofadministrativeintegrationtocompletethetransformation,andstepontoavirtuouspathofsustainabledevelopmentgradually.Accordingtothemetropolitanarea,theviewabouttheresource-exhausedcity’stransformationinthisarticlehashelpfulreferencetootherresourcecitiesthatareoraretobeintransformation.
Keywords:Lanzhou-Baiyinmetropolitanarea；Baiyincity’sresourcetransformation；sustainabledevelopment
作者简介：王海飞（1970—），男，甘肃甘谷人，博士研究生。主要研究方向为全球变化与区域可持续发展、区域经济。E-mail：wanghf_186@163.com。（上接565页）
EVALUATIONOFRAILTRANSPORTNETWORKWITHIN
BEIJING-TIANJIN-HEBEIREGION
ZHUTao-xing1，2，WUDian-ting1，MAJi-gang1，ZHAOLi-qin2
（1.CollegeofGeographyandRemoteSensingScience，BeijingNormalUninversity，Beijing100875，China；2.CollegeofEconomicsandManagement，ShijiazhuangTiedaoUniversity，Shijiazhuang050043，Hebei，China）
Abstract:Underthebackgroundofregionalintegration,applingspatialanalysismethodtotheregionalrailresearchisusefultolearnimportantnodesintheregion,andalsomakesomesensetostrengthenregionalcooperationandrailplanning.ThepaperusestheraildistanceofthecitiesinBeijing-Tianjin-Hebeiregion,withthehelpofSpaceSyntaxModel,wediscusstherationalityofrailnetworkplanning.Usingthenumberofinter-citytrainsandSocialNetworkAnalysis,socialtiesbetweendifferentnodesareevaluated.Conclusionincludes:(1)theresultofSpaceSyntaxModelshowsthattheaveragelevelofrailconnectioninthiscitycircleis3,meancontrolvalueis1.06andabout85%cityabovetheaveragedepthvalue50.Theresultshowsthatrailwayshavestrongaxistocontrolandinteraction,ofwhichBeijing,Tianjin,Langfang,Baodinghaverelativelylowaveragedepthvalue.(2)TheresultofSocialNetworkAnalysisshowsthatthemaincenterofrailwaynetworkisBeijing,Tianjin,Shijiazhuang,thesecondcenterisTangshan,Qinhuangdao,alltheothercitybelongtothe3rdlevel.Theoveralldensityofthenetworklinksis0.673,whichshowsthecloseconnections.(3)Therailnetworkinthisregionnowhasconsistencywiththedevelopmentofeachcity.Weshouldconsiderindustrycharacteristicsofcitynodesinplanningprocessofrailwaynetwork,andfurthercoordinatetherelationshipbetweenindustrydevelopmentandrailnetworkpatterntoachievethemutualpromotion.
Keywords:Beijing-Tianjin-HebeiRegion；trafficnetwork；spacesyntaxmode；SocialNetworkMethods
作者简介：朱桃杏（1979—），女，安徽枞阳人，博士生，讲师。主要研究方向为区域经济及旅游规划。E-mail：ztx2544364@163.com。
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本文关键词：京津冀区域铁路交通网络结构评价，由笔耕文化传播整理发布。
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