高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响

  本文关键词：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响，由笔耕文化传播整理发布。

12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响1835念，采用该指标能反映高铁建设对城市对之间相互作用的影响；而城市对外经济联系总量反映的是某一个城市所有对外“流”的总和，更能反映某一个城市在全国城市空间相互作用网络中的地位，采用该概念能反映高铁建设对某城市“引力”变化的影响。

2.2技术说明

由于研究区域范围的限制和不同交通方式之间衔接的影响，很难较为准确的测定出两个城市之间真实的旅行时间。目前，对于城市间最短旅行时间的计算方法主要有两种：一是基于栅格计算法[23,33]，该方法主要是基于面状栅格数据进行计算，并没有综合考虑铁路网络的特殊性；二是网络分析的方法[12,14,32]，该方法主要是利用ArcGIS中网络分析工具，构建所有城市对之间的道路网络，根据道路的技术等级设定不同的运行时速，最后计算出所有城市对之间的最短旅行时间，该方法较栅格计算法相对准确可靠。根据本文所研究的对象为中国333个地级市和4个直辖市(不包括港澳台地区)，以及最短旅行时间计算所涉及的道路网(公路网和铁路网络)，将采用网络分析的方法构建城市间的时间成本矩阵。基础道路网络主要包括三个部分：一是中国科学院人地系统主题数据库和国家测绘局国家基础地理信息中心1:400万地图数据库等的公路和铁路网络数据；二是2012年底中国已开通的动车组列车(D字头列车)、高速铁路列车(G字头列车)和城际列车(C字头列车)所运行的线路和火车站所构成的高速铁路网络；三是根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》所绘制的2020年高速铁路网络。为了对比不同发展阶段高速铁路建设对中国区域相互作用强度的影响，本文将构建三种情形(无高铁、2012年、2020年)进行对比分析，且这三种情景下的基础路网均是依托2012年的数据。无高铁时最短旅行时间是根据2012年普通铁路、高速公路、国道、省道和县道等的基础路网计算；2012年最短旅行时间是根据2012年基础路网和2012年高速铁路网络构建的网络数据；2020年最短旅行时间是根据2012年基础路网和2020年高速铁路网络构建的网络数据。

不同等级道路网速度的设定根据《中华人民共和国公路工程技术标准》进行标定。其中，将高速公路的平均行车速度设定为100km/h，国道平均行车速度设定为80km/h，，省道平均行车速度设定为60km/h，县道设定为30km/h。铁路网络的运行时速根据中国现有铁路运营时刻表进行标定，其中普通铁路平均运行时速约为90km/h，G字头和C字头列车运行的高铁新线的时速为250km/h，D字头列车运行的旧线改造线路的平均时速为160km/h。由于本文所采用的地级行政单元的点图为其行政中心或者经济中心的位置，如果没有位于所构建的交通网络上，则通过城市道路进行连接，并将其运行时速设为15km/h。其次，截至2012年底，中国高速铁路共涉及304个高铁站点，铁路网络共涉及2879个铁路站点，其中设有高速铁路站点的城市享受到高铁的服务。而2020年高速铁路站点的具体的数量和位置尚未确定，则结合2012年高速铁路站点布置的规律，本文假设2020年高速铁路线路经过的地级市和直辖市均设有高速铁路站点，并享有高速铁路服务。由于不同交通方式间以及不同交通节点的换乘时间存在差异，并很难科学的定量，且相较全国最短旅行时间的均值占有较低的比重，在本文中没有考虑。文中所涉及的经济数据来源于《中国城市统计年鉴》(2011年)、《中国区域经济统计年鉴》(2011年)和全国第六次人口普查数据。

3城市对外经济联系总量的空间格局及演化

3.1城市对外经济联系总量明显提升，但空间差异呈现缩小趋势

高速铁路的修建在提高城市整体对外经济联系总量的同时，降低了城市对外经济联系总量的空间差异。无高铁时，中国城市对外经济联系总量的均值为247.61×108亿元·万人/h2，2012年增加为764.3×108亿元·万人/h2，增加了近2.09倍，最后增加为2020年的

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