珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制

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图5珠江三角洲集装箱港口体系演化模型

Fig.5EvolutionmodelofcontainerportsysteminthePearlRiverDelta在。枢纽港的腹地基本覆盖整个港口体系，海向联系刚起步，陆向联系相对单一；港口体系与腹地的空间结构呈现“轴—辐”形态，处于传统的港口运输与装卸阶段，彼此孤立而联系较少。

（2）孤立双核结构：集装箱技术开始在少数具有发展潜力的港口（黄埔港）试用，港口体系出现两个规模相对较大的港口（黄埔与香港），尽管两个港口差距较大，二者在职能上分别承担不同利益区域（内陆、港岛）的门户，分工明确，彼此利益归属关系不同，因此视为体系的主核心和副核心。两核心港在中转货物方面有一定协作，但在港口腹地、服务范围、运输货种等方面均存在明显差异；主核心港的海向联系进一步发展，副核心港仅联系周边沿海港口和城市，形成主副门户共存的格局。港口体系进入初步发展阶段，呈现以“中心—次中心”关系为主要特征的等级体系，但港口间相互联系尚不明显，孤立发展态势仍未改变。

（3）极核枢纽结构：集装箱技术逐渐扩散至大部分港口，中心港口（香港港）在初始优势和规模经济机制的作用下，集转口和本港进出口运输于一身，吸引了更多船公司和箱源，开辟了更多国际远洋航线，海陆向联系成熟，腹地空前扩张，发展水平远领先于其他港口，成为极核枢纽港。这印证了Wang的观点——香港港是跨越两个经济实体的华南集装箱集运中心[29]。其他港口可分为干线港、喂给港两大类，分别承担近海与近洋航运、喂给运输职能。港口间出现合作倾向，港口与内陆城市间的交通联系加强，但总体呈现非均衡高度集中态势，再次出现“轴—辐”式的港口体系—腹地空间结构。港口

体系呈现明显的以“核心港—干线港—支线港—喂给港”为特征的较为完整、成熟的等

级—规模体系结构。

（4）双核枢纽结构：上一阶段的极核枢纽港仍是港口体系首位港，但开始面临其他港口的竞争，边缘挑战机制形成。港口体系出现两个功能和规模大体相当的港口（香港和深圳港），成为港口体系的核心，这符合Wang的论点“枢纽港和喂给港间可形成大型深水直挂港”[21]。历史上也存在近距离内有多个大型集装箱港口的事实，如汉堡港和不莱梅港、东京港和横滨港、洛杉矶港和长滩港等[30]，两者竞争与合作并存，共同承担港口体系大部分近远洋货物运输和中转功能。随着集装箱技术普及，传统港口体系基本完成集装箱化改造，集装箱港口体系基本形成。港口间联系不断加强，集疏运系统进一步完善，港口腹地出现交叉，以双核心港口为中心的交通廊道明显，海向联系带动了海上集货中心的形成，陆向联系促进了内陆城市及物流网络的发展，港口体系与腹地空间结构呈现明显的“串珠式”形态。

（5）多核共同发展结构：港口体系进入高级均衡的演化阶段，一方面，边缘港口挑战机制扩散到干线港，核心枢纽港的发展受到部分瓶颈因素的约束，甚至距离核心枢纽港较近而形成边缘挑战的港口自身也面临进一步发展的约束或源于其他港口的边缘挑战，而距离枢纽港更远的干线港口利用各种有利条件快速发展，出现了三个枢纽港（香港、深圳、广州港）。每个枢纽港承担不同的职能，或服务于更细化的腹地范围。这些枢纽港分别形成始发的航运干线，同时相互之间形成串珠状的航运干线。另一方面，多数港口可单独承担航运功能，各港口相互配合，相同等级和不同等级港口之间的竞争与合作机制得到充分发展并达到相互制衡[8]。港口体系趋于分散发展，各港口腹地普遍交叉，交通廊道拓宽，内陆、海上多个物流集散中心形成，构建了较为完整的港口间、港口与城市间的海陆向集疏运系统。港口间规模等级差别开始缩小，多核枢纽港并存，港口体系-腹地空间结构呈现“网络式”形态。这一阶段也对学者Wang的研究进行了补充——大型深水直挂港在一定程度上可发展为枢纽港。

6珠江三角洲集装箱港口体系的动力机制

6.1自然条件和技术条件

港口体系所在区域的自然条件是港口体系形成的基础条件，甚至决定了港口体系的基本空间格局与演化路径。第一，珠江三角洲属河口型三角洲，珠江口海域宽阔、径流大、航道深、含沙量低，河口区河汊发育、水网密布，这些特殊的地理条件决定了地处湾口区位和河道汇流节点的香港、深圳、广州等港口具有自然优势，往往成为枢纽港。第二，珠江流域水系复杂，大小河道共100多条，复杂水系网络促使了支线网络与喂给网络的构建，“珠江战略”、“西江战略”、“华南公共驳船快线”、“穿梭巴士”等也得以实施。第三，香港、深圳港凭借天然的深水港区优势成为两大枢纽港，广州港发展条件不如前两者，作为河港，水深条件难以满足现代船舶的发展需要，但为了适应集装箱化于2004年建设的南沙港区促使广州港拥有深水泊位，标志着广州由河港向海港的转变，成为珠江西岸的唯一深水码头，利用有利地理位置和价格优势截获了珠江以西的货物，分流了香港、深圳港的部分箱源，促使广州港的崛起并成为“三核”中的一核。此外，在珠江三角洲，政治制度隔离使集装箱技术首先青睐香港港，集装箱的大规模高效运输促使其在早期阶段成为单核枢纽港。随后，大陆地区实行改革开放，集装箱技术逐渐向其他地区传播，首先在少数吞吐量大的港口（黄埔、湛江港）进行试用，形成先发优势而造就了早期的地位，之后逐步深入中小型内河港，至今已实现整个港口体系的集装箱

化，，这分散了腹地到港口的货物运输路径，促使港口体系不断分散化。

6.2经济外贸与产业转移

港口所在城市经济外贸的发展会带动港口的发展，特别是由计划经济向市场经济转型的过程中，外向型经济发展使港口快速崛起成为可能。新中国成立后，面对转口贸易的停滞不前，香港依托港口贸易大规模发展制造业。香港的箱源增长分两个阶段：第一个阶段主要是香港作为亚洲四小龙时期的自我产业发展所产生的货源；第二个阶段是大陆20世纪90年代以来利用改革开放良机实现“两头在外”和“前店后厂”模式所产生的货箱。当珠江三角洲的货源集中流向香港港时，刺激了更多的航运需求，促进了港口设施的建设、物流网络的构建及运输、金融等服务业的发展，使香港完成从转口贸易港向工贸港、再向转口运输兼为本港进出口服务并存的转型，发展为极核枢纽。20世纪90年代中期后，香港土地资源不足、环境压力大、成本高等问题逐渐暴露，劳动密集型制造业转移至有廉价劳动力的广东。产业转移首先选择地理邻近的城市——深圳与东莞，随后转移至广州、佛山、中山等，这促进了外向型经济的发展及城市间的联系，越来越多的货物选择从这些城市的港口直接出海。在该市场需求的拉动下，原先单核的港口体系向双核、甚至多核枢纽港的分散化方向发展。

6.3港航市场

传统航运市场中，船主和货主决定选择停靠港口，现代市场中，港口挂靠的决策人是航运企业而非货主[31]。发展初期，大陆港口由政府垄断，政企合一，建设资金不足，而香港港政企分开，融资渠道宽广。该时期，国际港航企业仅投资海外或香港地区，香港一直是全球航运干线船舶在珠三角的主要停靠港，由此成为单核枢纽港。20世纪80年代中期，外资开始进入大陆地区并与国企合资建设、经营集装箱码头。广州港于1985年成立首家合资港口企业，随后其他港口陆续引入外资，其中深圳港是海外资本重点投资对象。90年代中期，珠三角集装箱港口发展需求日益扩大，以和记黄埔、新加坡港务、招商国际等为代表的码头企业将部分港口业务转移至深圳、广州港等，以中外运、中远太平洋、中海码头等为代表的航运企业也将投资重点从香港港转移至内地港口，自身船舶挂靠自己投资的码头，促进了港航合一，促使航运企业与码头企业成为利益共同体。外资的进入，有利于解决港口建设资金不足问题、提高港口管理效率，尤其广州、深圳港的集中投资促使成为新枢纽，航运资源与码头资源整合的实现促使不同航运企业各自停靠不同的港口，使珠三角港口体系趋于分散化。

6.4政策和制度

港口作为区域重要的基础设施，发展效应大，港口及管理者、航运企业等受地方政府的控制程度也较大。20世纪80年代以前，大陆多数港口由政府直接垄断控制，严禁外资参与，而香港港受政府制约小，能及时满足市场的变化与需要，发展成为珠江三角洲的单核枢纽港（表2）。1980年深圳、珠海、汕头设经济特区，1985年珠江三角洲被开辟为沿海经济开放区（广州为沿海开放城市），沿海港口下放至地方政府。随后，中国颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》（1985）、《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》（1993）、新《外商投资产业指导目录》（2002）、新《港口法》（2004）等，由严禁外资进入中国港口到鼓励外商投资，再从放宽外商投资的股比限制到允许外商控股，这都为港口发展注入新的动力。对于珠江三角洲，发展初期仅有香港港作为单核枢纽港，政策制度的开放使沿海港口、内河港口发展壮大，呈现分散化的发展态势，至今形成多核枢纽港的发展形态。

区域港口体系是复杂的大系统，影响发展的因素多种多样，各因素间既有联系又有

表2香港港、深圳港、广州港的管理体制

深圳港

广州港Tab.2ManagementsystemofHongKong,ShenzhenandGuangzhouports比较项目

管理体制香港港管理机构的设??专门的港口管理机构：负??港务管理局：负责港口规划建??广州港务局：负责港口和航运置及权责范围责港口的行政管理设、管理、监督的整体规划发展和管理??民间企业：直接参与港口??港口企业：自主经营、自我发展??广州港股份有限公司：以集装的融资、定价等生产经营箱码头经营为主体，引入多元

业务投资，整合港口资源

主要合资企业??每个集装箱码头分属不同外资股权比重公司，主要有九龙仓、中

远、和黄、招商局、新加

坡港务、香港运通、香港

全通、中外运、香港珠江

内河货运、现代货箱、香

港嘉里、达力集团、香港

西域集团等??盐田国际集装箱码头有限公司(和记黄埔65%)??蛇口集装箱码头有限公司(招商国际80%、现代货箱20%)??蛇口招商港务有限公司(招商国际100%)??赤湾集装箱码头有限公司(招商国际20%、香港嘉里25%)??大铲湾现代港口发展有限公司(现代货箱65%)??广州集装箱码头有限公司(新加坡港务集团49%)??广州南沙港务有限公司(中海码头40%)??广州南沙海港集装箱码头有限公司(中原太平洋39%、APM20%)??广州全通秀丽码头有限公司(香港全通集团70%)

资料来源：根据王健龙《珠江三角洲港口群的演化机理与协调发展研究》进行补充、整理[32]。冲突，各因素的综合作用不断推动着港口体系的演化。在珠江三角洲，自然条件、经济因素是演化的基础条件、基础引力，技术条件、港航市场因素分别是港口演化的内在、外在动力，政策和制度因素是演化过程的支撑和保障。不同时期，这些影响因素的作用程度不同。发展初期，受自然条件、技术条件、经济因素影响较大，尤其是集装箱化的技术革命所带来的船舶大型化、多式联运等技术的进步，同时这些因素相辅相成，当产业结构步入以加工工业为主的时期时，对以大宗散货为主的原材料的依赖性减小，而件杂货比重上升，刺激了集装箱技术的扩张；发展中后期，港航市场因素的影响力逐渐提高，港航企业使珠三角港口体系演化产生飞跃；而政策和制度因素，基本贯穿了整个演化过程，随着政治制度的稳定，该因素对港口体系演化的影响趋弱。对于珠三角港口群的“分散—集聚—分散”特征，初期阶段香港集政策、货源、技术优势于一身，成为唯一中心港；第一次分散主要是由贸易带动的货源增加及黄埔港技术试验所推动，促使黄埔、香港双核结构形成，但由于处发展初期且受市场约束而彼此孤立；之后因香港的先发优势且拥有更完善的服务体系和政策，成为枢纽港而实现了港口体系的集聚；第三次波动即第二次分散的影响因素更复杂，包括港航市场转变、产业调整、管制放松等。这种动力机制的共同作用促使珠江三角洲港口体系完成了“港口集装箱化”过程（图6）。7结论与讨论

任何港口体系的理论模型都是特殊发展环境与背景条件的产物，其实用性的普适化均存在时间与空间的限制性。本文以发展条件最复杂之一的珠江三角洲为案例区，结合最新的发展现象与机制，以枢纽港的发展演变为主线，分析区域性港口体系的演化规律。研究发现珠三角港口体系集中程度较高，1979年以来经历了一次快速集中和两次分散的过程（不含香港港），这种明显阶段性的集散变化是由深圳港、广州港的快速发展导致的，但整个港口体系的发展呈现不断分散的态势。珠江三角洲集装箱港口体系演化经历了前集装箱化（20世纪70年代中期以前）、初步发展（20世纪70年代中末期）、集中发展（1985-1995年）、加速成长（1996-2005年）、共同发展（2006年至今）5个阶段，

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