PPP模式下高速公路项目最优股权结构研究

发布时间：2016-12-24 20:31

  本文关键词：PPP模式下高速公路项目最优股权结构研究，由笔耕文化传播整理发布。

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Ｖ０１．２５．Ｎｏ．１

理工程

学报

２０１１年第１期

ＪｏｕｍａｌｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ

Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ／Ｅｎ舀ｎｅｅｒｉｎｇＭａｎａｇｅｍｅｎｔ

ＰＰＰ模式下高速公路项目最优股权结构研究

孙

慧１，范志清２，石

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（１．天津大学管理学院，天津３０００７２；２．国家开发银行天津市分行，天津３０００６１）

摘要：运用博弈论的模型和方法，研究了ＰＰＰ模式下政府与私营财团合作建造和运营一条高速公路时，新建高速公路的定价与项目最优股权结构问题。并与ＢＯＴ模式下新建高速公路定价与政府收益进行了对比研究。研究结果表明：在有效激励的条件下，两种模式的最优收费价格相同。但是，政府在ＢＯＴ模式下的收益显著低于ＰＰＰ

模式下的收益。

关键词：ＰＰＰ；高速公路；定价；股权结构；持股比例中图分类号：Ｆ５７０．３

文献标识码：Ａ

文章编号：１００４石０６２（２０１１）０ｌ旬１５４ＪＤ４

０

引言

私营财团参与基础设施建设与运营已成为政府解决基

速公路的定价问题；第二，在私营财团自主定价条件下，分析了项目的最优股权结构，摒弃了以往从孤立的视角分析项目所有权问题；第三，分析对比了ＢＯＴ和ＰＰＰ两种模式下私营财团定价策略，并在此基础上研究了不同融资模式对政府收益的影响。基于以上改进，得到了一些有价值的结论，对政府进行ＰＰＰ高速公路的管理具有指导意义。

础设施项目建设资金不足的有效方式…，其实质是项目融资。ＢＯＴ作为项目融资的一种主要模式，受到了人们的广泛关注Ｂ。］。但目前这种模式存在着出资人承担风险过高、政府的参与程度低以及投资各方利益冲突大等缺点，从而在实际应用过程中产生了很多问题。有鉴于此，目前的研究趋势就是以ＰＰＰ（Ｐｕｂｌｉｃ．Ｐｒｉｖａｔｅ—Ｐａｒｔｎｅｒ８ｈｉｐ８）模式为基本框架，强调政府在项目中的参与度，通过政府与私营财团的有效合作，实现项目参与双方的共赢。因此如何确定项目的最优股权结构便成为ＰＰＰ项目中一个亟待解决的问题。本文将以博弈论为分析工具研究这一问题。

目前在进行ＰＰＰ项目股权结构的选择时，多数学者从激励角度出发，分析出资双方的收益得失。Ｂｅｓｌｅｙ和Ｇｈａｔａｋ建立了一个公共产品效用判别模型，研究指出公共产品的所有权应分配给能够用其产生最大收益的一方冲１。Ｈａｒｔ研究了采用ＰＰＰ模式提供公共物品时的问题，分析指出事后再谈判对解决所有权问题有显著改善＂１。Ｌａｆｆｏｎｔ和Ｍａｒｔｉｍｏｒｔ研究了所有权对参与方的激励作用，分析指出有效的所有权分享能够显著提高代理人工作积极性¨１。这些文献研究在各自的假设条件下分析了所有权对最优合同设计的影响，提出了解决这些问题的一些建议。但是总体而言上述文献仅考虑了项目收益对政府确定私营财团持股比例的影响，没有涉及到政府与私营财团之间的博弈关系。

本文则在原有分析的基础上，以ＰＰＰ高速公路为例，分析了私营财团的价格决策对政府确定最优股权结构的影响。与现有文献相比，在以下几个方面做出了改进：第一，假设了新的高速公路特许权协议情况，并在此基础上分析了ＰＰＰ高

ｌ

基本模型

假设政府计划采用ＰＰＰ模式，吸引私营财团建造一条高

速公路，为激励私营财团积极参与ＰＰＰ高速公路建设与运营，在签订特许权协议时，政府授予私营财团在确定收费价格ｐ时，由其在追求自身收益最大化的目标下自主决定。设高速公路的交通流量为ｘ（ｐ）＝ａｅｘｐ（一ｐ／Ｊ）。其中：ａ＞Ｏ是将收费价格转化为交通量的参数；ｓ表示高速公路使用者的平均出行收益（ｓ＞０）。项目的建设成本投入为，。项目公司在运营该高速公路时，每年要投入的平均维护成本为ｃ（，）＝＾，，其中：％、卢均为大于０的常数；满足ａｃ／ａ，＞０，表示项目公司投入建设高速公路的建设成本越多，高速公路的建设里程越长，则每年投入的高速公路平均维护成本越高。由于高速公路的提供属于社会公共产品，因此高速公路在满足人们日常出行之外，也带来显著的社会效益（如促进地方

经济发展，拉动就业等）。设高速公路的社会效益为ｙ＝麟。

其中：ｐ∈Ｒ＋是将交通量转化为社会效益的参数。由于高速公路的社会效益呈现出很强的外部性，使得私营财团很难从高速公路的社会效益中获得收益，因此假设高速公路产生的社会效益全部归政府所有。

根据以上假设，可以建立政府的决策模型如下：

ｍａｘ｛口ｘ（ｐ）＋（１一咖）ｘ（ｐ）［ｐ—ｃ（，）］一（１一咖），｝（１）

收稿日期：２００９．０５－２０修回日期：２００９—１２ＪＤ４基金项目：国家自然科学基金资助项目（７０７７２０５７）

作者简介：孙慧（１９６８一），女，湖南人。天津大学管理学院副教授，研究方向为项目融资。

一１５４—

Ｖ０１．２５．Ｎｏ．１

管理工程学报

ｓ．ｔ．币ｘ（ｐ）［ｐ—ｃ（，）］一咖，≥云

（２）

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２０１１年第ｌ期

式（１）表示政府选择私营财团的最优持股比例母使其收益最大化，其中式（１）的第一项表示高速公路产生的社会效益，第二项表示政府通过高速公路收费获得的经济收益。它随着母的增加而减少，第三项表示政府在修建高速公路过程中的出资额。式（２）表示私营财团参与ＰＰＰ高速公路项目的参与约束，即私营财团从接受合同中得到的期望效用不能小于不接受合同时能得到的最大期望效用。私营财团“不接受合同时能得到的最大期望效用”由它面Ｉｌ缶的其他市场机会决定，可以称作保留效用∽１，记作ｉ。私营财团在政府确定其持股比例咖后，选择高速公路的收费价格ｐ作为自己的决策变量。则私营财团的决策模型为：

ｍａｘ｛币ｘ（ｐ）［ｐ—ｃ（，）］一币，｝

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…、

式（１１）表示政府选择ＰＰＰ高速公路私营财团持股比例的最优决策，称为ＰＰＰ高速公路项目的股权结构决策模型。它与高速公路使用者的平均出行收益和高速公路的建设成本有关。特别的，根据式（１１）可得如下性质：

性质２：ａ西’／ａ，＞Ｏ，说明私营财团的持股比例随着ＰＰＰ高速公路的建设成本投入增加而增加。产生这个现象的原因是，在提供公共产品过程中，政府与私营财团的风险偏好明显不同。因此，当高速公路项目建设成本投入较大时。政府一般愿意提高私营财团的持股比例以达到控制自身风险的目的。这样做，尽管会降低政府在高速公路运营过程

（３）

中的经济收益，但是，政府将很大一部分建设风险转移给了

私营财团。

式（３）表示私营财团在签订特许经营权合同后，选择高速公路收费价格ｐ使其效用最大化。

性质３：ａ西＋／拈＜０，说明私营财团的持股比例随着高速公路使用者的平均出行收益增加而减少。表明当高速公

２政府与私营财团的博弈分析

下面进行政府与私营财团之间的博弈分析。根据逆向归纳求解这个博弈的子博弈精炼纳什均衡。首先考虑在确定私营财团持股比例西的情况下，私营财团的最优收费价格决策。将ｘ（ｐ）：ａｅｘｐ（一Ｐ＾）和ｃ（，）＝％，代入式（３），则私营财团的决策模型可转化为：

ｍａｘ｛咖?ａｅｘｐ（一ｐ／ｓ）?［ｐ一＾，］一咖，｝则由最优化的一阶条件可得：

ｐ’＝ｓ＋矗，

（４）

‘

路对其使用者的收益较大时，政府会倾向于提高自身的持股比例。这是因为当高速公路对使用者产生的收益较大时，就能够保证较为稳定的交通流，从而大大降低了项目的风险，此时政府愿意增加项目投入。以获得更多的经营收益。

据此，由性质１，性质２和性质３可以得出：当项目的建设成本投入增加时，ＰＰＰ高速公路的收费价格以及私营财团的持股比例会增加，表明随着建设项目成本风险的增加，具有较高抗风险能力的私营财团会更多的掌握项目的控制权，同时通过提高收费价格等方式来规避由于成本增加而引起

（５）

的成本风险。而当项目运营风险较小时，政府倾向于提高项目的控制权，从而获得更多的项目收益。可见，对于风险规避的政府而言，通过ＰＰＰ模式进行公共项目建设，可以根据项目风险大小，动态选择最优的持股比例，从而优化其投资结构，提高其抵御项目风险的能力；而对于私营财团而言，通过ＰＰＰ模式进行公共项目建设，既可以进入到从前无法进入的政府公共项目中来提高自身市场规模，又可以通过自身较强的抗风险能力来提高项目收益。从而实现政府，私营财团与公众的三方共同获益。

由式（５）可知私营财团选择ＰＰＰ高速公路的收费价格与高速公路使用者的平均出行收益、高速公路的建设成本有关，而与私营财团的持股比例无关。根据式（５）可得到如下性质：

性质ｌ：却’／ａ，＞Ｏ，说明ＰＰＰ高速公路的收费价格随着建设成本投入的增加而增加。此举能够保证私营财团更快地收回项目前期投入，降低私营财团的风险。

政府预测到私营财团通过式（５）选择最优的ＰＰＰ高速公路的收费价格，则政府在第一阶段的决策模型转化为：ｍａｘ｛８Ｘ（ｐ‘）＋（１一咖）ｘ（ｐ‘）［ｐ‘一ｃ（，）］一（１一币），）｝

击

３

ＢｏＴ模式下政府收益分析

由式（５）和式（１１）可分别得出ＰＰＰ模式下私营财团收

（６）

ｓ．ｔ．咖ｘ（ｐ‘）［ｐ‘一ｃ（，）］一咖，一ｉ≥ｏ

（７）

费价格最优决策以及政府确定私营财团持股比例的最优决策。下面讨论传统融资模式（ＢＯＴ）条件下，私营财团定价策略以及政府收益的变化情况。根据ＰＰＰ和ＢＯＴ的概念可知，ＰＰＰ更强调政府在项目公司中的所有权，而ＢＯＴ则更强调政府发包（采购）项目的方式Ｈ…。因此，当高速公路项目

下面求解政府的最优决策，对式（６）和式（７）构造拉格朗日函数，Ａ为式（７）的拉格朗日乘子，可得：

￡＝伊Ｘ（ｐ’）＋（１一咖）ｊ（ｐ‘）［ｐ’一ｃ（，）］

一（１一咖），＋＾［咖工（ｐ‘）［ｐ‘一ｃ（，）］一西，一石］

则，上述最优化问题的两个一阶条件分别为：

（Ａ一１）｛ｘ（ｐ＋）［ｐ‘一ｃ（，）］－，｝＝Ｏ咖ｚ（ｐ’）［Ｐ‘一ｃ（，）］一咖，一ｉ＝Ｏ

（９）（１０）（８）

采用ＢＯＴ模式时，假设私营财团将完全负责项目的融资、建设与运营维护，此时私人财团的持股比例为１００％。因此，私营财团的价格决策模型变为：

ｍａｘ｛Ｊ：ｊ『（ｐ）［ｐ—ｃ（，）］一，｝

Ｐ

（１２）

将石（ｐ）＝口ｅｘｐ（一ｐ／５）、ｃ（，）＝％，和式（５）代人上式，可得政府选择私营财团持股比例的最优决策为：

则由最优化的一阶条件可得：

Ｐ“＝ｓ＋％，

（１３）

一１５５—

孙慧等：ＰＰＰ模式下高速公路项目最优股权结构研究

由此。我们可以得到如下结论：

结论ｌ：ｐ…＝ｐ‘＝ｓ＋％，，表明在ＢＯＴ模式下私营财团收费价格最优决策与ＰＰＰ模式下相同。

结论ｌ说明当政府在与私营财团签订特许权协议时，如果明确授予了私营财团自主定价权。就能够保证私营财团的控制权与剩余所有权相对应。也就是说，在ＰＰＰ项目中，政府的有效激励（本文中政府的激励手段为授予私营财团高速公路的定价权），能够使私营财团成为一个责、权、利的统一体¨“。从而可以引导私营财团选择最优的收费价格（与ＢＯＴ模式下私营财团全资定价相同）。

结论２：ＢＯＴ模式下政府的收益小于ＰＰＰ模式下政府收

益。

结论２说明相较ＰＰＰ模式而言，在ＢＯＴ模式下政府虽然规避了项目的全部经营风险，同时却将项目的经营收益让渡给了私营财团。如果政府过多的将控制权分配给私营财团就会对其收益产生严重的影响，所以政府应该合理确定项目的持股比例。

综上所述，两种融资模式下，项目定价没有发生变化．因此公众利益并没有受到损害。所不同的是政府收益会随着融资模式的不同而产生变化，因此，政府在开展基础设施政企合营过程中，应适当提高采用ＰＰＰ融资模式的比例。然而在实际中，有一些效益较好适合开展ＰＰＰ模式合作的项目。由于地方政府对ＰＰＰ模式管理能力的不足以及私营财团的趋利性而过度采用ＢＯＴ模式，在一定程度上损害了政府的收益。因此，在ＰＰＰ项目的决策阶段，尤其要注重合作模式的选择与评价。这样，才能确保政府收益达到最大。

４

结论

本文主要研究了在ＰＰＰ模式下修建并运营一条高速公

路的情况下。私营财团在ＰＰＰ模式下对高速公路进行收费定价和政府确定私营财团持股比例问题。基本结论是：私营财团在追求自身收益最大化的目标下，自主制定高速公路收费价格，ＰＰＰ模式高速公路收费价格与ＢＯＴ模式的收费价格相同。相较ＢＯＴ模式而言，政府在ＰＰＰ模式下能够显著提高其收益。

这些研究结论对政府管理ＰＰＰ高速公路提供了三点重

一１５６一

要启示：第一，采取有效的激励机制（本文中为授予私营财团定价权），提高私营财团参与项目的主动性，能够显著提高政府在ＰＰＰ项目中的收益；第二，各种不同的融资模式对政府收益的影响大不相同，应该针对具体的高速公路项目选择最适合的融资模式；第三，政府在ＰＰＰ项目中更易将风险转嫁给私营财团，因此在进行项目风险分担方面。必须考虑私营财团抗风险的能力，做到合理的风险分担，以实现项目参与双方的共赢。

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管理工程学报２０１１年第ｌ期

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中文编辑：杜健；英文编辑：ＣｈａｒＨｅ

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—１５７—

PPP模式下高速公路项目最优股权结构研究

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：

孙慧， 范志清， 石烨， SUN Hui， FAN Zhi-qing， SHI Ye

孙慧,石烨,SUN Hui,SHI Ye(天津大学管理学院,天津,300072)， 范志清,FAN Zhi-qing(国家开发银行天津市分行,天津,300061)

管理工程学报

JOURNAL OF INDUSTRIAL ENGINEERING AND ENGINEERING MANAGEMENT2011,25(1)2次

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7.Oliver H;Andrei S;Robert WV The proper scope of government:theory and an application to prisons1997(04)

8.Laffont JJ;Martimort D The theory of incentives:the principalagent model 2002

9.杨宏伟;周晶;何建敏 基于博弈论的交通BOT项目特许权期的决策模型[期刊论文]-管理工程学报 2003(03)10.王守清;柯永建 特许经营项目融资(BOT、PFI和PPP) 2008

11.严玲;尹贻林 基于治理的政府投资项目代建制绩效改善研究[期刊论文]-土木工程学报 2006(11)

本文读者也读过(9条)

1. 马君 PPP模式在我国基础设施建设中的应用前景研究[期刊论文]-宁夏社会科学2011(3)

2. 文春晖.李明贤.WEN Chun-hui.LI Ming-xian PPP模式与我国"两型社会"建设[期刊论文]-财经问题研究2011(3)3. 胡丽.张卫国.叶晓甦.HU Li.ZHANG Wei-guo.YE Xiao-su 基于SHAPELY修正的PPP项目利益分配模型研究[期刊论文]-管理工程学报2011,25(2)

4. 郑志强.陶长琪.冷毅.ZHENG Zhi-qiang.TAO Chang-qi.LENG Yi 大型体育设施供给PPP模式的合作博弈分析[期刊论文]-体育科学2011,31(5)

5. 周典.刘心报.Zhou Dian.Liu Xinbao PPP模式与卫生科技投融资机制的创新[期刊论文]-中国科技论坛2007(2)6. 张喆.贾明.万迪昉.ZHANG Zhe.JIA Ming.WAN Di-fang PPP背景下控制权配置及其对合作效率影响的模型研究[期刊论文]-管理工程学报2009,23(3)

7. 连红军.Lian Hongjun 中小企业参与PPP模式与技术创新关系的实证研究[期刊论文]-改革与战略2011,27(5)8. 胡丽.张卫国.叶晓甦 基于PPP模式的城市基础设施融资风险识别研究[期刊论文]-甘肃社会科学2011(1)9. 孙荣霞.SUN Rong-xia 基于霍尔三维结构的公共基础设施PPP项目融资模式的风险研究[期刊论文]-经济经纬2010(6)

引证文献(2条)

1.毛刚.朱莲 我国高速公路项目融资模式研究[期刊论文]-西部财会 2011(9)

2.孙慧.叶秀贤 不完全契约下PPP项目剩余控制权配置模型研究[期刊论文]-系统工程学报 2013(2)

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