基于要素分解的西宁市公共交通可达性空间特征

发布时间：2020-02-25 02:46

【摘要】：以公交线路首末站为节点,借助ArcGIS空间分析功能,采用可达性模型、最优尺度分解等方法,探讨西宁市城市公共交通要素可达性及关联度。结果表明:西宁市公交线路设置不合理,线路里程及线路非直线系数多数超出国家标准,线路网密度平均水平相差较大;可达性呈现由带状中心向四周对称递减分布的规律,集中分布程度较高,分布均匀度较低,出现区域优值和区域劣值;空间与时间可达性分布相似,费用可达性与时空可达性明显不同;综合可达性总体分布呈现由中心向四周递减规律,与时间和空间可达性相关度高,与费用可达性相关度低。完善枢纽站建设、增加城市新区线路、推进线网优化速度可提高城市公共交通可达性。
【图文】：

空间可达性,西宁市,公共交通

，为７～９ｋｍ；城市边缘站点多为１６～２０ｋｍ，包括一机床、中区政府、青海大学、仁济医院、南川工业园区、总寨、杨沟湾、花园台村、双寨站。边缘空间可达性是核心空间可达性的２～３倍，有６３％的站点空间可达性高于平均值，表明西宁市站点空间可达性整体情况较好，但差距较大。西宁市属于单核心城市，核心区公交首末站点较为集中、运营线网密度优于城市边缘地区，加之公共交通线路配置不合理，导致空间可达性差异性较大。利用ＡｒｃＧＩＳ空间分析功能对西宁市公共交通可达性进行空间插值（图１），以１ｋｍ为间隔将空间可达性划分为９个区域，发现空间可达性呈现以中心广尝青海日报社、青海宾馆、省广电局、小桥医院、东台小区站所组成的圆心区域为核心，沿城市干道对称递减的规律。部分站点空间可达性出现区域性低值，包括青海大学、中惠、山川、北山市场五期、省商校、金达路站等。空间可达性低值多位于城市边缘和断头路终点区域，公交线路单一，未能与整体路网形成环路，到达此站点的公交线路非直线系数较大，站点无过境公交线路相连。空间可达性高值多位于城市干道，是连接各区的重要节点，公交线路较多，且距离中心区域较近，换乘车辆较多，故而空间可达性较好且分布均匀。上述分析表明西宁市公共交通空间可达性受到站点与城市干道的关系及公共交通路网环通率的影响。图１西宁市公共交通空间可达性Ｆｉｇ．１ＴｈｅｓｐａｔｉａｌａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎＸｉｎｉｎｇｃｉｔｙ２．２费用可达性分析根据公式（１）和（２）计算西宁市费用可达性（表５），分析站点与费用可达性的相互关系。表５西宁市首末

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纸厂２．４６０由表５可知，费用可达性为１．２４～２．４６元，最低是中心广场站，最高是造纸厂站。最高值约是最低值的１．９８倍。所有站点的平均费用可达性为１．８９元，，费用可达性低于１．８９元的站点数量占总数的５５．８８％。费用可达性的变化幅度不大，说明转乘车辆频数较低，公交线路的多样性缺乏。由于西宁市全部实行１元乘车制度，促使与路网连通性较好的长线路起始站点会出现费用可达性低值点，造成部分站点空间可达性较差，但费用可达性较好。公共交通费用可达性结果见图２。可以看出，费用可达性与空间可达性显著不同，１．８９元以下的费用可达性区域分布较广。从整体分布来看，费用可达性低值集中分布于城北地区，说明城市公交线路网络整体偏北。线路设置不合理促使区域内出现费用可达性低值点或高值点。长线路低票价使得费用可达性出现低值；高值点是由于公交服务区域较图２西宁市公共交通费用可达性Ｆｉｇ．２ＴｈｅｃｈａｒｇｅａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎＸｉｎｉｎｇｃｉｔｙ小，高值站点未能有效纳入公共交通服务范围。道路类型单一、途径线路少、换乘不便、公交服务区域小的站点费用可达性成本较高，如：盐庄小区、野生动物园、小桥医院、青海宾馆、大园山、青藏铁路司机学校、

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