柬埔寨交通基础设施的增长效应研究

发布时间：2020-03-31 08:05

【摘要】：交通基础设施与经济增长之间的关系是经济相关领域的研究热点之一。Sala-i-Martin提出了纯粹时间序列模型来估计基础设施和经济之间的长期关系。基于近20年的实证分析,经济增长的关键决定因素说明了基础设施与增长之间存在统计上存在显著的正相关关系。该研究调查了以柬埔寨为例,研究了柬埔寨的交通基础设施与经济增长之间的差异。本文研究了1993-2016年期间交通基础设施(公路和铁路)对柬埔寨经济增长的影响。这项研究对于理论和实践具有重要意义。从理论上讲,这将有助于更多地了解交通基础设施建设对经济繁荣的影响,特别是在像柬埔寨这样的小国,只有少数研究已经开展。这种差异表明,经济增长和交通基础设施可以共同作用以帮助制定适当的政策,因为经济增长需要增加运输量。从实践角度来看,这项研究将为需要一种衡量交通基础设施对国民经济重要性的工具提供有用的见解。基于此项研究,本文的分析提供了一个简单的时间序列模型已经在经济增长文献中得到广泛应用的估计方法。该研究使用Dickey Fuller测试来检验变量之间的平稳性。Johensen协整技术来确定序列或协整方程。根据表8和8a中痕迹特征值和最大特征值统计结果及其临界值百分之五(5%)的结果。基于Johansen协整技术的多元协整检验结果表明,由痕迹统计表明,存在4个显着性水平的协整方程,Max-Eigen统计结果也显示4个协整方程。跟踪测试和最大特征值测试都被执行。关于六个变量,痕量测试显示值分别为100.7569,79.18923和100.3036(临界值为5%为47.85613),最大特征值测试值为42.23287,39.34480和41.98037(临界值为5%是27.58434)。这些结果表明,对于变量可以拒绝非协整向量的零假设。非协整向量的零假设在所有变量的5%处被拒绝,表明存在4个协整向量。这只是表明变量之间存在长期的关系。这因此需要使用矢量误差修正模型(VECM)作为合适的分析方法。格兰杰因果检验是用于检验变量之间关系。根据检验原理,如果两个变量是协整的,那么格兰杰因果必须至少在一个方向上存在。假设这些测试中使用的变量是平稳的并且很好地整合。上表9显示了按国内生产总值,总固定资本形成总额(GFCF),人口(流行),公路,铁路和总运输基础设施(T_R_R)衡量的经济增长之间因果关系的方向。表6d的结果表明,发现GFCF,POP,RAIL和GDP之间存在单向关系。所以,GFCF,Pop,Railways不会导致GDP增长,反之亦然。因此,我们不拒绝零假设。但也发现ROAD,T_R_R与GDP之间存在双向关系。我们确实拒绝了ROAD和T_R_R ganger导致GDP的假设。因此,似乎格兰杰因果关系从ROAD和T_R_R单向走向GDP,而不是其他方式。但是,只有格兰杰导致GFCF导致双向关系的两个变量的RAIL除外。格兰杰因果检验发现,公路运输基础设施与经济增长之间存在双向因果关系。铁路运输基础设施和固定资本形成总额之间存在双向因果关系。经济增长,公路和铁路运输基础设施之间存在双向因果关系。然而,经济增长与铁路基础设施之间存在单向因果关系。而且单向因果关系存在于道路运输基础设施和固定的国内资本形成总额之间。其次,通过矢量误差修正模型(VECM),本文发现运输基础设施和经济增长之间长期存在所示的估计结果表明,与经济增长(GDP)总变化的77%,73%和77.1%的R2分别很好地吻合,这可以用独立变量来解释。同样,4093.668,3341.371和4105.444的F统计分别表明该模型在1%的水平上显着,并且非常合适。这意味着估计结果是可靠的。此外,由获得的结果显示,GFCF,POP,ROAD,RAIL和Total ROADRAIL各自的两个滞后在经济增长(GDP)方面具有显著性。根据VECM的系数,长期经济增长(GDP)对公路,铁路和公路和铁路总运输的弹性几乎分别为0.793171,172.2179和0.824194。换句话说,道路,铁路和道路总铁路的偏差将增加1%,GDP将增加0.7931%,172.2179%和0.8241%。然而,固定资本形成总额(GFCF)偏离1%使GDP增加4.36%;人口(POP)偏离1%使GDP下降4.069%。无论如何,显示短期测试的结果表明,公路运输基础设施和固定资本形成总额与经济增长(GDP)的差距几乎分别为1.79和0.49。这一结果表明,道路运输基础设施改善10%,固定资本形成总额将分别对经济增长(GDP)影响17.9%和4.9%。结果表明,铁路运输基础设施改善10%,固定资本形成总额将分别影响经济增长(GDP)301.3%和3%中,结果表明公路和铁路运输基础设施改善10%,固定资本形成总额将分别对经济增长(GDP)影响18%和5%。但是,显示误差校正系数为0.177,是负向且具有显著性。这意味着期间(t-1)和其长期均衡值的偏差被纠正了多达177%。但是,误差校正系数为0.28,为正。这意味着期间(t-1)和其长期均衡值的偏差可以被修正多达28%。这表明该模型出现了预期的正向,并且还表明响应外部冲击恢复平衡回到系统的速度是缓慢的。预计这一结果,特别是考虑到在很短的时间内在该国提出和实施的经济增长和交通基础设施方案和政策的数量。显然,结果表明,在实施影响该国经济增长的政策时应谨慎行事。本文研究表明,交通基础设施(包括公路和铁路)的扩张以及固定资本形成总额将导致可持续的经济增长。该研究的第二个主要目标是为当前基础设施的发展做出贡献,并概述柬埔寨的交通基础设施政策。为实现这一目标,更新交通基础设施的现状并制定促进投资的政策。根据这项研究的结果,提出了一些政策和建议,以促进小型发展中国家的可持续增长,并确保它可以从建设交通基础设施中获得最佳利益。尽管这项研究的结果涉及调查交通基础设施与小型发展中国家,特别是柬埔寨的经济增长之间是否存在显着差异。以下政策建议也可用于解决柬埔寨交通基础设施发展问题。柬埔寨政府,投资者和捐助界应继续投资公路和铁路基础设施。提高道路和铁路管理的技术援助将有助于维持康复工作。投资者和捐助者还应该继续支持政府的战略,帮助该国与包括泰国,老挝,越南和中国在内的亚洲社区建立联系,并开发公路和铁路运输基础设施。另外,政府应该支持私营部门参与公路和铁路。需要继续修复公路和铁路基础设施,以促进进口原材料和出口成品。交通基础设施的改善需要政府,投资者和捐助者的大量投资,并且必须在未来一到两年内进行。最后,交通基础设施的发展应继续关注重点优先的铁路,干线和支线公路和桥梁的恢复,因为这将有助于实现农村,农业,旅游和贸易的潜力。同时,还需要制定综合运输政策框架,解决诸如制定均衡的建设和维护方案,增加私营部门的参与以及道路和铁路维修和成本回收机制的融资等问题。在体制建设领域,部门公共工作和运输部门将不得不制定战略,以提高规划,管理和实施公路和铁路运营的能力。重大投资应旨在改善将柬埔寨与该地区国家,特别是泰国,老挝,越南和中国连接起来的物理交通基础设施,并加强海上和空中通往国际目的地,特别是中国的通道。道路,铁路,能源,港口和机场应该足够有效地处理即将到来的生产和贸易增长。这些都可以大大降低运输成本,提高柬埔寨产品在出口市场的竞争力。但是,只有当人员和货物能够以最低的成本跨越国界时才能实现这种发展的全部好处。最后,柬埔寨政府和公共工程和运输部将进一步改革和创新,合适的政策将加强柬埔寨交通基础设施和亚洲一体化的发展。基于以上,这项研究表明,应该保持适当的运输政策,以优先改善和改革国家的运输基础设施,以维持柬埔寨的经济增长。总之,柬埔寨的交通基础设施不仅影响经济增长,而且影响固定资本总额。因此,促进交通运输(包括公路和铁路)以及固定资本形成总额将导致柬埔寨的全球经济增长。通过交通基础设施实现高增长的成就归功于为经济提供的诸多直接和间接的收益。但很容易观察到,在柬埔寨,交通基础设施的水平在数量和质量上都不好,与发达国家相反。如果交通基础设施有显着改善,本研究中提出的积极成果将会改善。因此,由于交通基础设施对经济增长而言是一个重大问题,因此应该维持适当的运输政策以维持该国的经济增长。因此,为了避免严重的经济增长,需要努力鼓励政府对交通基础设施进行投资,并克服该国交通基础设施面临的挑战。政府必须确保更加重视促进交通基础设施的发展。因此,我们建议各级政府应该吸引更多投资于交通基础设施部门。柬埔寨的交通基础设施仍需大量投资。政府需要有一个长期的交通基础设施计划,至少在未来的几十年中需要捐助界和私营部门的参与。总的来说,这项研究是基于该国的宏观经济数据,表明柬埔寨政府必须改善和扩大国家的交通基础设施,并且要优先开展此项活动。交通基础设施对于国家(和地区)一体化以及该国许多省份的平衡发展至关重要,这一政策将大大有助于维持柬埔寨促进经济繁荣的良好势头。
【学位授予单位】：哈尔滨工业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F511

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