客运专线列车运行仿真研究

发布时间：2020-05-24 16:15

【摘要】： 随着经济的发展和人民生活水平的提高，社会对旅客运输的运营效率、人性化服务等方面提出了更高的要求。为缓解快速增长的运输需求与铁路运能严重不足的矛盾，我国正在大规模地进行客运专线的建设。同时不得不承认我国客运专线的运营经验还不够成熟，在建设初期无法预见未来运营中存在的问题。可以利用仿真的方法，营造出与实际铁路运输相接近的虚拟现实环境，预演未来实际列车的运行情况，分析列车运行中出现的问题，并及时做出相应的决策，可以在运营中避免问题的发生。所以，客运专线列车运行仿真研究对客运专线的建设和行车组织的优化具有现实意义。 本文在充分借鉴国内外经验及研究成果的基础上，对我国客运专线列车运行的仿真进行了深入的研究。文章从列车运行仿真系统的一般原理入手，首先介绍了铁路运输仿真系统的发展阶段，仿真采用的方法，总结了仿真软件需具备的基本功能。详细研究了大型客运站列车技术作业过程的仿真，分析所涉及的问题，其中包括仿真的目的、资料、主要参数、统计指标及过程等，，根据仿真结果评估设计方案的价值和效果，并提出建议和改进方案；进一步阐述了列车区间运行的仿真过程和客运专线运输组织的模式，提出了列车开行方案的制定方法，特别对列车在中间站停车对能力的影响进行了分析。 在此基础上，通过资料的收集和客运专线行车组织的调研，分别就虹桥站和京津城际铁路进行了仿真研究。通过虹桥站的仿真，检算了列车追踪间隔时间，制定了列车到发与接续的基本方案，对站场设计进行了有效的评估；对于京津城际铁路的仿真，分析了京津城际的运输组织模式，集中阐述了停站列车的出发次序及其与直通列车的越行关系对高峰小时区间通过能力的影响，并计算了区间运行时分、确定了城际车场到发线的使用情况。
【图文】：

客专杭州方向全天各小时到发列车数量直方图

图3.15正线间增加渡线的位置(红线)由于非高峰期列车接、发无法体现渡线增加的效果，所以在本文中只针对高峰期列车的到、发进行仿真，改进后高峰期列车到发接续方案图见附件图2。根据仿真结果对种方案进行比较。如表3.7所示，车场改进后，高峰期线路平均利用率稍高于原方案，同样有4条到发线空闲。但是列车出入段数量有明显的变化，由原来的H列次减少到次，即两对动车组(NS31一SN54，NS39一SN58)可以实现动车段转线接续，3组动车需要进行出入段作业，其中1组入段，2组出段，提高了动车组的利用率，减少了动组的数量。同时，仿真中渡线177一179占用了4次，各道岔、渡线的占用率趋于平衡，够起到缓解了咽喉区的紧张能力的作用。方案改进后，利用3道正接反发，高峰时段利用率达到86.25%，较原方案提高了9.72%;原方案利用率最高的2道由原来的86.78%降至68.58%。图3.16为改进前线路占用率对比直方图。
【学位授予单位】：铁道部科学研究院
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2007
【分类号】：TP391.9;U293.1

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本文编号：2678657