通勤距离与城市空间扩展的关系研究

发布时间：2020-07-14 12:45

【摘要】： 中国目前正处于城市化高速发展的时期,城市化的进程不断加快。随着城市化水平的提高,国家制定的“控制发展大城市,合理发展中等城市,积极发展小城市”的城市发展战略方针面临新的挑战。事实上,大城市规模并没有有效地得到控制,其增长仍然迅速,我国城市的空间粗放式的扩展而造成的土地浪费问题严重,各级政府不断在规划新的城市经济带或者大都市圈,同城化的热潮在各地不断掀起。结合上述背景本文从通勤距离的限制出发,结合目前轨道交通及城际铁路的发展讨论城市是否存在一个最优的规模。 本文通过大量的国内外相关文献回顾,发现在城市空间扩展的研究中从通勤距离这个角度出发进行专门研究的文献较少,大多数研究集中在城市交通与土地开发利用相互关系方面。在研究体系和学科重点上,仍侧重于在地理学、规划学等传统学科上的探讨,还没有真正形成多学科的融合,特别是将经济学融入通勤距离与城市空间扩展分析框架中的程度还不强。 本文从通勤距离角度出发,为了下文的规范研究,首先分析了通勤出行的特征并阐述了城市空间扩展的模式分类,以本文研究目的定义了通勤意义上的城市经济区概念。然后通过对通勤距离与城市空间扩展影响动力机制的分析,得到两者之间相互作用的桥梁是城市交通资源的建设和发展,而后者的直接表现即为城市交通的可达性,所以交通可达性是连接通勤距离与城市空间扩展的关键纽带,通勤距离与城市空间扩展相互作用的机制正是通过交通可达性的改变而实现的。交通可达性的改善,降低了通勤成本,并通过影响居民或企业的选址行为,而影响城市空间的扩展规模。 本文最后通过引入城市经济区影响力模型,采用2000年与2005年北京相关数据对北京市轨道交通区与远郊区间的影响力进行了实证分析,结果表明本阶段内北京市城市空间扩展向西和北的程度大于向东和南；轨道交通的发展,通勤速率的大幅提升,即使标准通勤距离未发生变化,也能增加居民的实际通勤距离,或者说轨道交通的发展在很大程度上扩大了人们合理通勤距离,从而不断地扩大城市的最优规模。
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2010
【分类号】：F572;F299.2;F224
【图文】：

人次比例来看，上班出行从7:00到9:00处于持续高峰时段。(2)出行距离上班出行的距离分布如图3一1所示，从图中可以看出:上班出行距离在O一2公里的比例最多，约占25%;其次是出行距离在2一4公里的比例，约占19%。可见，约50%的上班出行是5公里内的短距离出行。一一一—一—一—一——一-一----一一----一… …瓢 瓢瓢-一---一一一--一一—--一-一-一 {{{氟氟一、ha_一。一。… …馨 馨馨馨 馨 lllllllllll翼 翼 翼 翼 翼翼翼 翼翼翼 翼蘸 蘸 蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸蘸 蘸翼 翼 翼 翼翼翼夔夔纂纂纂 纂 纂图3一1通勤出行的距离分布Fig.3一 1TheDistaneeDistributionofCommute

交车和小汽车的出行时耗依次为:75分钟、25分钟、20分钟和10分钟。(4)时耗分布上班出行的时耗分布如图3一2所示，图中横坐标表示出行时耗的分布，纵坐标表示所在出行时耗分布内的出行次数占总出行次数的比例。从图中可以看出:上班出行中，出行时耗在0一10分钟和10一20分钟的最多，分别占到约16%和17%;其次是出行时耗在20一30分钟内和30一40分钟的，分别占到14%和12%。可见，50%以上的上班出行时耗在40分钟内。2220.00%厂一一一.一一一一一一一一一一一一一-—~一-一一一一一 !!!1118·。“

交车和小汽车的出行时耗依次为:75分钟、25分钟、20分钟和10分钟。(4)时耗分布上班出行的时耗分布如图3一2所示，图中横坐标表示出行时耗的分布，纵坐标表示所在出行时耗分布内的出行次数占总出行次数的比例。从图中可以看出:上班出行中，出行时耗在0一10分钟和10一20分钟的最多，分别占到约16%和17%;其次是出行时耗在20一30分钟内和30一40分钟的，分别占到14%和12%。可见，50%以上的上班出行时耗在40分钟内。2220.00%厂一一一.一一一一一一一一一一一一一-—~一-一一一一一 !!!1118·。“

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本文编号：2754987