均衡城市公交系统客流分布方法研究
发布时间：2020-07-16 19:18
【摘要】： 积极发展集约式、节能环保的交通方式,是符合现代城市发展的规律。因此,优先发展公共交通,已成为大城市交通发展的共识。轨道交通作为解决大城市交通拥堵问题、满足出行者快速化交通需求的最有效的交通工具之一,全国各大城市都在加快轨道交通的新线建设。这不但给私人交通强有力的冲击,同时也会在一定程度上对常规公交构成竞争。但是,轨道交通和常规公交是城市公交系统中不可分割、相辅相成的两部分,只有处理好公共交通系统内部各方式的竞争与协作关系,形成两者之间客流比例的适度平衡,才能达到公共交通系统整体最优。 本文在分析城市轨道交通和常规公交客流分布影响因素的基础上,以北京市为例,利用意愿调查法对常规公交出行者进行SP调查得到匹配数据,定量分析票价、时间比等出行特性及出行者个人属性对城市公交系统客流转移(主要是常规公交向轨道交通转移)的影响,分别建立了排序选择模型和截取回归模型,发现性别、职业、月收入、公交出行费用和地铁与公交出行时间比对公交使用者转向地铁的票价阈值有显著影响,按优势比、边际效应和点弹性分析变量的影响程度,并探讨了两种模型的优缺点,为地铁票价的预测做准备。 最后,分别利用Oprobit(3-8)模型和Tobit模型预测2010年和2015年在刷公交成人卡继续享受4折优惠下,设置不同地铁票价对应的不同时间比下常规公交出行者向轨道交通转移的客流比例。经过不同预测方法的比较和居民消费价格指数的修正,最终建议在2010年和2015年地铁票价应该分别设置在3.2元和3.6元,以保证地面公交日均客运量分别达1400和1500万人次。
【学位授予单位】：北京工业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2010
【分类号】：F224;F572.88
【图文】：
晚高峰通勤出行中分担的比例达到 50%-60%[5]。同时《北京市建设人文交通交通绿色交通行动计划（2009 年－2015 年）》更明确了轨道交通在城市公共系统中的骨干地位，以及地面公交的主体作用，并预计中心城高峰时段通勤中，轨道交通客运量占公共客运系统总运量比重将从 2003 年的 10%提高010 年的 25%左右，而到了 2015 年轨道交通承担公共交通总客运量将力争0%左右[6]。大量事实表明：发展城市轨道交通是解决城市交通拥挤，满足城通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略。从 1984 年到 1998 年这十四年间，北京市地铁运营线路长度始终保持着0 公里的长度而没有任何发展，轨道交通仅仅构建了一线、一环的运输线路远没有形成网络，几十年以来发展长期处于半停顿状态，没有在全市客运中骨干作用。从 2000 年开始，北京开始进入轨道交通大规模建设时期，但此人机动化的交通方式已经迅速增长。国外的经验表明，人们一旦选择了个人化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其的。因此，北京的轨道交通建设实际上已经滞后于建设最佳时机。图 1-1 展从 1998 年到 2008 年北京市轨道交通总运营里程的发展情况，如下所示：
第1章 绪 论。第二阶段，到“十一五”末，力争建成 4 号线、9 号线、10 号线二期、亦庄线京轨道交通营业线路达到 11 条，运营里程力争达到 270 公里。第三阶段，到 2020 年，北京市的轨道交通网络密度将大大增加，通车里到 602 公里（其中地铁 423 公里、轻轨 43 公里、市郊铁路 136 公里）。这将大大提高轨道的客运量。下图 1-2 为北京市以往年份轨道交通客运量展情况。
到 602 公里（其中地铁 423 公里、轻轨 43 公里、市郊铁路 136 公里）。这将大大提高轨道的客运量。下图 1-2 为北京市以往年份轨道交通客运量展情况。图 1-2 北京市轨道交通历年客运量统计图[9]Figure1-2 The traffic volume of rail transit in Beijing over the years同时，常规公交历年营运线路长度、客运量的发展情况如图 1-3、1-4 所示
本文编号：2758399
【学位授予单位】：北京工业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2010
【分类号】：F224;F572.88
【图文】：
晚高峰通勤出行中分担的比例达到 50%-60%[5]。同时《北京市建设人文交通交通绿色交通行动计划（2009 年－2015 年）》更明确了轨道交通在城市公共系统中的骨干地位，以及地面公交的主体作用，并预计中心城高峰时段通勤中，轨道交通客运量占公共客运系统总运量比重将从 2003 年的 10%提高010 年的 25%左右，而到了 2015 年轨道交通承担公共交通总客运量将力争0%左右[6]。大量事实表明：发展城市轨道交通是解决城市交通拥挤，满足城通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略。从 1984 年到 1998 年这十四年间，北京市地铁运营线路长度始终保持着0 公里的长度而没有任何发展，轨道交通仅仅构建了一线、一环的运输线路远没有形成网络，几十年以来发展长期处于半停顿状态，没有在全市客运中骨干作用。从 2000 年开始，北京开始进入轨道交通大规模建设时期，但此人机动化的交通方式已经迅速增长。国外的经验表明，人们一旦选择了个人化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其的。因此，北京的轨道交通建设实际上已经滞后于建设最佳时机。图 1-1 展从 1998 年到 2008 年北京市轨道交通总运营里程的发展情况，如下所示：
第1章 绪 论。第二阶段，到“十一五”末，力争建成 4 号线、9 号线、10 号线二期、亦庄线京轨道交通营业线路达到 11 条，运营里程力争达到 270 公里。第三阶段，到 2020 年，北京市的轨道交通网络密度将大大增加，通车里到 602 公里（其中地铁 423 公里、轻轨 43 公里、市郊铁路 136 公里）。这将大大提高轨道的客运量。下图 1-2 为北京市以往年份轨道交通客运量展情况。
到 602 公里（其中地铁 423 公里、轻轨 43 公里、市郊铁路 136 公里）。这将大大提高轨道的客运量。下图 1-2 为北京市以往年份轨道交通客运量展情况。图 1-2 北京市轨道交通历年客运量统计图[9]Figure1-2 The traffic volume of rail transit in Beijing over the years同时，常规公交历年营运线路长度、客运量的发展情况如图 1-3、1-4 所示
【引证文献】
相关硕士学位论文 前3条
1 胡永钟;公交线网优化中的仿真与评价方法研究[D];大连海事大学;2012年
2 顾明;公交规划客流OD数据生成方法研究[D];大连海事大学;2012年
3 阳锡光;居民出行方式排序选择模型研究[D];华南理工大学;2012年
本文编号：2758399
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