东北亚集装箱港口体系空间结构演化研究
发布时间：2020-08-22 12:48
【摘要】： 港口形成与发展是区域乃至世界经济发展的必然产物。在工业化初期，港口是水陆联运换装点。随着工业化的发展，大批依赖海运的工业向临海区域集聚，港口功能拓展到工业和商业领域，港口成为运输枢纽和工业活动的基础，港口的发展对区域乃至全国经济的发展具有举足轻重的意义。近几十年来，海上集装箱运输的发展深刻影响了全球港口体系的演变。特别是自上世纪八十年代以来，随着全球化进程的不断加快，国际贸易的日益增长和国际制造业重心向亚太地区的转移，东北亚地区已成为全球集装箱运输最活跃的地区之一。 东北亚地区集装箱港口的快速发展吸引了研究者的注意，但目前关于东北亚集装箱港口体系的研究主要集中在某一时间截面各港口软硬件条件的比较和竞争态势的分析，且多为定性分析；尚未有东北亚港口体系研究从时间和空间两个维度，综合运用多种定量分析工具，将港口体系置于一个相当长的历史时期内考察其集中度的变化、货流重心的迁移，通过与欧美集装箱港口体系模型的对比，总结东北亚地区集装箱港口体系的发展规律，为中国港口在其中的定位和发展提供发展策略。本文选取东北亚11个主要集装箱港口，以吞吐量为指标，将1985-2005年间东北亚集装箱港口体系演化进程划分为扩散、过渡和集中三个时期，在分期的基础上运用偏移-份额分析法和基尼系数分解法对港口体系基尼系数形成机制进行了定量分析。通过对港口体系发展历史的回顾与总结并与Hayuth五阶段模型对比，建立了东北亚集装箱港口体系空间结构演化模型，并借助波士顿矩阵对港口体系主要集装箱港口的未来走向进行了预测，认为上海将成为东北亚港口体系中的中心枢纽港，其他中国港口继续保持发展势头：釜山将退出东北亚中心枢纽港竞争，成为东北亚港口体系的外围港口；日本港口进一步衰退，部分大港将沦为支线港。最后针对我国港口提出了两点对策：实行自由港政策增强国际竞争力、发展海铁联运优化集疏运系统。
【学位授予单位】：上海海事大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2007
【分类号】：F551;F224
【图文】：
中国泛一戈竺毯瑟，...，.砚_钾目图3一 31985年/1996年东北亚三方集装箱吞吐量市场份额比较(注:中国份额指位于东北亚地区的中国港口份额)二、港口体系过渡期(1997一2001年)1995年1月，吃水13m、载箱量为 6oo0TEU的“马士基女王”号集装箱船投人营运，世界海运业进入第六代集装箱船时代。集装箱船舶大型化对港口水深提出了更高的要求，上海港水深不足的缺陷日益突出，已成为上海国际航运中心建设的瓶颈问题。这一时期，同周边亚太地区的主要集装箱枢纽港相比，上海港处于区域级枢纽港的地位。2000年上海—日本航线的吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量20.3%;上海—韩国航线的吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量的6.5%;上海港通过上海—香港、台湾航线的集装箱吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量的7.7%，上海港洲际运输的很多集装箱都通过这些转运港口连接国际集装箱运输主干航线[l]。由此可见，在亚太地区港口争夺中国大陆货源的激烈竞争中，上海港由于缺乏深水港区
韩国釜山港虽仍居东北亚第一的宝座，但是年均增长率己由上一时期的15.6%降至11.4%，偏移增长率为一37.45万住U，光阳港的分流是一个重要的因素。2001年，三方市场份额达到了最接近的程度(图3一4);同时基尼系数分解计算结果显示，随着中国一韩日港口组间重叠部分的不断上升(即前者越来越多的港口开始赶上后者)，削弱了组间差异部分不断下降的趋势，从而使得总基尼系数降幅趋于平稳，2001年港口体系基尼系数达到整个考察期 (1985年一2005年)的最低点，不再继续下降。这一年港口体系集装箱货流分布最为平均，同时由于中国港口组的强劲发展势头，显示这一时期仅仅是一个过渡阶段，预示着21世纪上半年将是东北亚港口体系形势扭转的开始。川世界港口.港口科技动态，1999
步降到了一 341.43万TEU。日本港口依然处于衰退之中。2005年本地区中国港口、韩国港口、日本港口所占比重分别为54.4%、22.4%、23.2%，中国港口超过一半的份额(图3一5)。三方市场份额的急剧变化带动港口体系基尼系数组间差异部分大幅上升，2005年港口体系基尼系数由2001年的0.344升至0.414，整个港口体系的重心已移往中国，集装箱货流处于向中国港口集中的过程中。2001年2005年韩卿遭爵;明27%图3一5.2001年/2005年东北亚三方集装箱吞吐量市场份额比较第二节模型构建一、与Hayuth模型及其修正模型的比较根据定量分析和历史回顾，东北亚集装箱港口体系的发展进程基本符合Hayuth模型所揭示的集装箱港口体系演化规律，表3一4是Hayuth模型与东北亚港口体系空间结构的对比。由于东北亚地区自身特点以及20世纪80年代中期以来集装箱运输的进一
本文编号：2800705
【学位授予单位】：上海海事大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2007
【分类号】：F551;F224
【图文】：
中国泛一戈竺毯瑟，...，.砚_钾目图3一 31985年/1996年东北亚三方集装箱吞吐量市场份额比较(注:中国份额指位于东北亚地区的中国港口份额)二、港口体系过渡期(1997一2001年)1995年1月，吃水13m、载箱量为 6oo0TEU的“马士基女王”号集装箱船投人营运，世界海运业进入第六代集装箱船时代。集装箱船舶大型化对港口水深提出了更高的要求，上海港水深不足的缺陷日益突出，已成为上海国际航运中心建设的瓶颈问题。这一时期，同周边亚太地区的主要集装箱枢纽港相比，上海港处于区域级枢纽港的地位。2000年上海—日本航线的吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量20.3%;上海—韩国航线的吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量的6.5%;上海港通过上海—香港、台湾航线的集装箱吞吐量占上海港外贸集装箱吞吐量的7.7%，上海港洲际运输的很多集装箱都通过这些转运港口连接国际集装箱运输主干航线[l]。由此可见，在亚太地区港口争夺中国大陆货源的激烈竞争中，上海港由于缺乏深水港区
韩国釜山港虽仍居东北亚第一的宝座，但是年均增长率己由上一时期的15.6%降至11.4%，偏移增长率为一37.45万住U，光阳港的分流是一个重要的因素。2001年，三方市场份额达到了最接近的程度(图3一4);同时基尼系数分解计算结果显示，随着中国一韩日港口组间重叠部分的不断上升(即前者越来越多的港口开始赶上后者)，削弱了组间差异部分不断下降的趋势，从而使得总基尼系数降幅趋于平稳，2001年港口体系基尼系数达到整个考察期 (1985年一2005年)的最低点，不再继续下降。这一年港口体系集装箱货流分布最为平均，同时由于中国港口组的强劲发展势头，显示这一时期仅仅是一个过渡阶段，预示着21世纪上半年将是东北亚港口体系形势扭转的开始。川世界港口.港口科技动态，1999
步降到了一 341.43万TEU。日本港口依然处于衰退之中。2005年本地区中国港口、韩国港口、日本港口所占比重分别为54.4%、22.4%、23.2%，中国港口超过一半的份额(图3一5)。三方市场份额的急剧变化带动港口体系基尼系数组间差异部分大幅上升，2005年港口体系基尼系数由2001年的0.344升至0.414，整个港口体系的重心已移往中国，集装箱货流处于向中国港口集中的过程中。2001年2005年韩卿遭爵;明27%图3一5.2001年/2005年东北亚三方集装箱吞吐量市场份额比较第二节模型构建一、与Hayuth模型及其修正模型的比较根据定量分析和历史回顾，东北亚集装箱港口体系的发展进程基本符合Hayuth模型所揭示的集装箱港口体系演化规律，表3一4是Hayuth模型与东北亚港口体系空间结构的对比。由于东北亚地区自身特点以及20世纪80年代中期以来集装箱运输的进一
【引证文献】
相关硕士学位论文 前1条
1 王健龙;珠三角港口群的演化机理与协调发展研究[D];华南理工大学;2013年
本文编号：2800705
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