南航飞行安全管理体系建设研究

发布时间：2020-10-30 14:33

　　 本文通过广泛地研究安全管理理论及飞行专业知识,针对性地提出了飞行运行安全管理建设中的两个支撑点：一是飞行技术标准体系的初步确立,将飞行员的职业生涯,即毕生的安全飞行纳入到了监控体系中,具备规范性、可操作性、全面覆盖性的特点；二是运行标准体系的初步提出,从而结束了人们只是从感性上判断飞行运行的可控裕度的局面,将飞行员作为飞行安全管理体系的中心环节实现了飞行运行过程可控性,具备预先防范与中止风险的警示作用。同时,本文的两个支撑点还解决了不同类别的机场与不同技术标准的飞行员之间的匹配问题和飞行员的飞行运行强度的衡量问题,初步实现了飞行运行排班静态安全量化指标和动态疲劳量化指标的可测性,为研究飞行运行安全管理问题提供了重要的客观参数。
【学位单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2010
【中图分类】：F562;V328
【部分图文】：

图2.2风险矩阵示意图第四步:风险控制。风险控制措施可采用:调整人员或对系统所作的变化、改进培训、增加组织及软硬件的辅助、增加或改装设备、增加或程序、增加新的监督控制措施等。即使采取了措施，完全消除风险几乎的。控制措施设计完成后，系统投入使用前，必须评估控制措施是否有会对系统带来新的危险源(即衍生风险)。每年因维修相关人员的人为错浪费的成本约为85亿美元;20一30%的空中停车，每次停车浪费的平均成

效的形式有两种:现行的和潜在的。现行失效指具有直接负面影响行为，常由生产线工作者所为。潜在失效是指因远在事故之前所采做的决定而导致的结果，通常产生于决策者、管理当局或生产线管这两类失效的结合，最后因局部事件在预防体系上打开缺口时发生的4、事故链理论。维修事件(事故、事故征候或差错)的发生通一因素引起的，而是许多因素共同作用，形成链条导致的。如果将，事件就可以避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而一个人对异常有反映或提出质疑，就会有不同的结果。打破事故链，错，防止事故的发生。一事一故

业硕士学位论文飞行安全管理的技术标准行匹配指数的提出完成固定资产投资总额350亿元，其中首都机场扩建色、喀纳斯、鄂尔多斯、荔波、邯郸5个运输机场，年底的147个增加到152个，具体分布参见图1.3。道设施、区域导航、海拔高度、地势地形特点、气象要因素，将机场划分为普通机场(A类机场)、一般高原机场(C类机场)等三类机场，其中最复杂的为特殊。例如:北京、上海、广州、深圳等城市的机场均为宁机场等城市机场为B类机场;林芝、九寨、拉萨申窿蘸鹭，
【共引文献】

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本文编号：2862612