区域公路现代化动态评价研究
发布时间：2020-11-15 09:47
我国社会经济发展进程不断加快,基础设施建设取得了巨大的成绩,为社会经济的发展提供了强大的动力。在全面建设小康社会,加快推进现代化进程的背景下,公路交通如何提高现代化水平,在完善自身功能的同时,满足日益增长的交通需求,特别是多样化、多层次的交通需求,是公路交通发展面临的首要问题。同时,伴随着综合运输体系的不断发展,在资源和环境的约束下,公路交通如何发挥自身比较优势,与其他交通方式协调发展,实现运力资源的科学合理配置,保持与社会、经济、环境的协调发展,也是公路现代化发展过程中所面临的巨大挑战。本文所研究的区域公路现代化动态评价问题,正是为了正确认识区域公路现代化的特征,提取区域公路现代化的影响因素,通过科学合理的评价指标体系和评价方法,对其进行科学评价,以准确把握区域公路现代化的发展方向,使之为区域社会经济发展提供优质高效的服务。 本文较为全面的分析了国内外公路现代化建设与评价的现状,认为已有的评价指标体系已经不能全面客观的反映新形势下公路现代化的发展水平,评价方法多数是基于静态的,与现代化的动态性不相符。在对现代化理论、系统论在区域公路现代化研究中的作用以及评价理论进行全面深入梳理的基础上,运用系统工程的理论和思想,分析区域公路现代化与社会经济的相互关系,尝试提出了由基础设施现代化、运营管理现代化、发展方式科学化以及运输组织现代化四个子系统所构成的评价指标体系。该指标体系既能够反映公路交通自身的发展特点,还能够反映其与社会经济发展的适应性,可以更好的指导公路现代化建设。 为了能够充分反映区域公路现代化的动态性特点,本文引入动态权重的概念,通过对比指标最大关联度的大小,构造动态判断矩阵,使用层次分析法确定动态权重,将权重与指标值联系起来的同时,避免了主观因素所带来的不确定性。以状态分析为切入点,尝试将物元可拓评价模型与马尔科夫预测模型相结合,以物元可拓模型的评价结果作为马尔科夫模型预测的基础,通过构造状态概率转移矩阵,在实现对区域公路现代化现状进行动态评价的同时,对未来发展趋势进行预测,真正实现了全过程的动态评价。结合天津公路现代化进行案例分析,指出天津公路现代化建设中存在的主要问题,运用物元可拓-马尔科夫组合模型进行动态评价的同时,使用TOPSIS法对天津公路现代化现状进行评价,以验证物元可拓模型的评价结果,为天津公路现代化建设提供理论依据。
【学位单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2010
【中图分类】：F224;F542
【部分图文】：
GDP增髦/亿元交通运输业基本建设投资额/亿元图3一 21980一2001年交通投资与GDP增量的“厂”形关系Figure3一 2RelationshiPbetweentransPortationInvestmentandGDPincrement1980一2001图3一2显示了1980一2001年交通投资与GDP增量的关系。第一阶段即交通供给短缺的20世纪80年代，交通投资的效益非常突出，交通投资对GDP增量的作
杏—非直线系数，实际线路总里程与直线总里程之比。单位:无量纲不同的路网拓扑结构应对应于不同的C值，见图4-1。当C值接近1.0时，路网拓扑结构为树状，各节点多为两路连通;C值为2.0时，路网拓扑结构为方格状，节点多为四路连通;当C值略大于3.0时，路网拓扑结构为三角状，节点多为六路连通。树形介1.0…l、l一}丁格子形介2.0格子十对角线形〔卜3.41正三角形〔任3.22…一{_…几一_!厂卜i丁之/牛\、寸/以、//一一一}一〔一一声{、\\{花飞_—矛、〔、\\、、、)月卜一、丫I、、\、、\工l丁戈月丫下\、下卜一一、\、、)___了}一;l—/入、/\/下-一卜一J卜一\广一、/一\\_/一从、_一仁/\一/一、\一二卜、卜卜公厂一︸了一||曰刊J﹁。火l汁||一图4一l网络节点连接示意图Figure4一 1Illustrationofnodeeonneetedinnetwork据区域规划路网长度和节点数，可计算出C值。当C夕.0时，表示路网连通度较差;当1.0三C夕.0时，情况较好;当2.0三C三3.22时
北京交通大学硕士论文图6一1公路技术等级比例示意图图6一2公路行政等级比例示意图Figure6一 1IllustrationofthePr0PortionFigure6一ZlllustrationoftheProportion ofroadteehniealgradeofroadadiministrativegrade2008年天津市公路网面积密度为101.3公里/百平方公里，已实现100%行政村通公路、乡镇有油路的公路网络系统。干线公路网面积密度达到26.9公里/百平方公里，达到较高水平;2008年天津市高速公路网、普通干线公路网、农村公路网密度与北京、上海的比较见图6一3(单位:公里/百平方公里):图6一3三直辖市路网面积密度比较Figure6一 3eomParisonofareadensityofroadnetworkinthreeMunieiPalities在三个直辖市中，天津市的全路网密度最低，高速公路网密度居第二位，普通干线公路网密度最高，农村公路网密度最低。2008年天津市全路网、干线公路网、普通干线公路网及农村公路网技术等级水平指数分别为3，08、1.42、1.92和3.74。与北京、上海相t匕较，见图6一4:图6并三直辖市路网技术等级比较 Figure64eomP州 sonofroadtechniealgradeinthreeMunieiPalities在三个直辖市中，天津市的全路网居于第二位
【引证文献】
本文编号：2884625
【学位单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2010
【中图分类】：F224;F542
【部分图文】：
GDP增髦/亿元交通运输业基本建设投资额/亿元图3一 21980一2001年交通投资与GDP增量的“厂”形关系Figure3一 2RelationshiPbetweentransPortationInvestmentandGDPincrement1980一2001图3一2显示了1980一2001年交通投资与GDP增量的关系。第一阶段即交通供给短缺的20世纪80年代，交通投资的效益非常突出，交通投资对GDP增量的作
杏—非直线系数，实际线路总里程与直线总里程之比。单位:无量纲不同的路网拓扑结构应对应于不同的C值，见图4-1。当C值接近1.0时，路网拓扑结构为树状，各节点多为两路连通;C值为2.0时，路网拓扑结构为方格状，节点多为四路连通;当C值略大于3.0时，路网拓扑结构为三角状，节点多为六路连通。树形介1.0…l、l一}丁格子形介2.0格子十对角线形〔卜3.41正三角形〔任3.22…一{_…几一_!厂卜i丁之/牛\、寸/以、//一一一}一〔一一声{、\\{花飞_—矛、〔、\\、、、)月卜一、丫I、、\、、\工l丁戈月丫下\、下卜一一、\、、)___了}一;l—/入、/\/下-一卜一J卜一\广一、/一\\_/一从、_一仁/\一/一、\一二卜、卜卜公厂一︸了一||曰刊J﹁。火l汁||一图4一l网络节点连接示意图Figure4一 1Illustrationofnodeeonneetedinnetwork据区域规划路网长度和节点数，可计算出C值。当C夕.0时，表示路网连通度较差;当1.0三C夕.0时，情况较好;当2.0三C三3.22时
北京交通大学硕士论文图6一1公路技术等级比例示意图图6一2公路行政等级比例示意图Figure6一 1IllustrationofthePr0PortionFigure6一ZlllustrationoftheProportion ofroadteehniealgradeofroadadiministrativegrade2008年天津市公路网面积密度为101.3公里/百平方公里，已实现100%行政村通公路、乡镇有油路的公路网络系统。干线公路网面积密度达到26.9公里/百平方公里，达到较高水平;2008年天津市高速公路网、普通干线公路网、农村公路网密度与北京、上海的比较见图6一3(单位:公里/百平方公里):图6一3三直辖市路网面积密度比较Figure6一 3eomParisonofareadensityofroadnetworkinthreeMunieiPalities在三个直辖市中，天津市的全路网密度最低，高速公路网密度居第二位，普通干线公路网密度最高，农村公路网密度最低。2008年天津市全路网、干线公路网、普通干线公路网及农村公路网技术等级水平指数分别为3，08、1.42、1.92和3.74。与北京、上海相t匕较，见图6一4:图6并三直辖市路网技术等级比较 Figure64eomP州 sonofroadtechniealgradeinthreeMunieiPalities在三个直辖市中，天津市的全路网居于第二位
【引证文献】
相关硕士学位论文 前1条
1 麦合布拜·麦麦提明;区域综合交通规划方案评价指标体系与方法研究[D];北京交通大学;2011年
本文编号：2884625
本文链接：https://www.wllwen.com/jingjilunwen/jtysjj/2884625.html
